تحقق برنامه دولت برای خروج خودروهای فرسوده در گرو تغییر شرایط فعلی

حوزه حملونقل در کشور به ­سبب گستردگی شبکه خطوط، مناسبترین گزینه در مسافتهای کوتاه و متوسط جهت جابهجایی مسافران و بار است و نقش مهمی در رشد اقتصادی، افزایش رفاه اجتماعی و کمک به بسط تجارت و رشد صنعت دارد.

بررسی آمارهای منتشره توسط سازمان راهداری حملونقل جاده­ای در سال ۱۳۹۹ نشان می­دهد در بین روشهای مختلف حمل ونقل کالا، حمل­ و نقل جاده­ای عمده­ترین روش حمل کالا به شمار میآید؛ به­ طوری ­که در این سال (١٣٩٩) ۵۰۰ میلیون تن بار در سطح کشور با متوسط مسافت ۵۰۰ کیلومتر در هر سفر از طریق جاده جابجا شده است. همچنین در بخش حمل ونقل مسافر در سال ۱۳۹۹ تعداد کل مسافران جابهجا شده در سطح کشور قریب به ۹۲ میلیون نفر بوده است.

هر چند که واقعیت­های مشهود آماری در بخش حمل­ونقل جاده­ای اهمیت این بخش را در حمل بار و مسافر نشان می­دهد؛ اما در این حوزه میزان مرگ و میر نیز بالا است؛ سازمانهای بین المللی نرخ فوت حوادث رانندگی را به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت گزارش میدهند. ضمن اینکه آمارهای جهانی، بالا بودن میزان مصرف سوخت در بخش حملونقل جاده­ای ایران (میانگین مصرف روزانه بنزین ۸۵ میلیون لیتر و میانگین مصرف هر خودرو در روز ۴ لیتر) را نشان می­دهند.

جدول تعداد ناوگان فرسوده کلان شهرهای کشور طبق آییننامه اجرایی ماده ۸ قانون هوای پاک (برآورد سازمان حفاظت محیط زیست) نیز حاکی از آن است که شرایط حمل ­و نقل جاده­ای ایران مناسب نبوده و فرسودگی ناوگان جاده­ای متناسب با جایگاه راهبردی ایران در منطقه نیست و پیش بینی میشود در سالهای آتی سونامی خودروهای فرسوده در کشور اتفاق خواهد افتاد که سبب خسارت­های عدیده­ای به کشور از جمله کاهش امنیت و ایمنی در حمل و نقل، افزایش مصرف سوخت و آلودگی­های زیست محیطی بسیاری می شود. به عبارت روشن­تر، کیفیت نازل و فرسودگی ناوگان حمل ­و نقل جاده­ای موجب کاهش بهره­وری در این بخش شده است.

در رابطه این موضوع، یدالله دیوسالار- پژوهشگر مرکز پژوهشهای توسعه و آیندهگری-اظهار کرد: در راستای نوسازی ناوگان حملونقل عمومی اعم از باری و مسافری، بازیگران و ذینفعان این فرایند شامل شرکتهای تولیدکننده داخلی، شرکت­های اسقاط خودرو، مالک خودرو و ستاد مدیریت حملونقل و سوخت هستند و هر یک می­توانند استراتژیهای دوگانهای را در پیش بگیرند.

وی تصریح کرد: با توجه به این که در کشور خودروهای فرسوده اکثراً متعلق به اقشار کم درآمدتر بوده و به عنوان وسیله درآمدزایی مورد استفاده قرار میگیرند، ممکن است با مکانیزم تشویقی خاص، تمایلی به شرکت در طرح نداشته باشند؛ از سوی دیگر با توجه به هزینههای بالای سوخت و تعمیر و نگهداری خودروی فرسوده، مالک خودروی فرسوده ممکن است بخواهند که در طرح شرکت کند؛ لذا با توجه به ''استراتژیهای مختلف، تجربه شکست طرحهای پیشین، وجود تعداد زیاد خودرو فرسوده که تعیین تکلیف نشدهاند، غلبه هزینه مواد و قطعات در ساختار هزینههای خودروسازان و بالا بودن آن نسبت به خودروسازان جهان، حجم بالای بدهی­های دولت به شرکت­های خودروسازی در زمینه اسقاط خودروهای فرسوده و بند (ق) و...'' به نظر میرسد خروج خودروهای فرسوده با کندی و نوعی ابهام پیش رود.

این پژوهشگر تاکید کرد: چنانچه شرایط فعلی تغییر نکند و مشکلات موجود در این حوزه حل نشود، قطعاً به میزانی که دولت برای خروج خودروهای فرسوده در نظر گرفته است، نخواهیم رسید.