اجرای مصوبه لایحه دو فوریتی اسقاط خودروها چه در پی خواهد داشت؟

عبدالله توکلی لاهیجانی- مدیرکل دفتر صنایع خودرویی وزارت صمت- در یک برنامه تلویزیونی، در رابطه با لایحه دو فوریتی ارائه شده به مجلس که روز گذشته تصویب شد، اظهار کرد: دیدگاه حاکم در وزارت صمت در رابطه با محصول و مدیریت آن از جمله مدیریت حوزه خودرو، کل چرخه عمر محصول را در نظر میگیرد. در حقیقت از نیازسنجی بازار تا طراحی و توسعه محصول، قطعهسازان و زنجیره تامین، خودروسازان، خدمات پس از فروش، اسقاط و بازیافت محصول را در نظر دارد. بنابراین بسیار اهمیت دارد که تمام این زنجیره دارای توازن باشد و عدم کارکرد یکی از این حلقهها منجر به توقف چرخه نشود.

وی افزود: بر این اساس وزارت صنعت با اسقاط و بازیافت خودرو فرسوده به شدت موافق است و به دنبال این است که چرخه بصورت روان فعال باشد. اما از سالهای پیش تاکنون مشکلاتی در حوزه اسقاط خودروها وجود داشته که عملا این موضوع را با کندی همراه کرده است. در دنیا نیز دو اهرم تشویقی و تنبیهی سبب میشود که چرخه اسقاط و بازیافت محصول سریعتر اتفاق بیفتد و چرخه مذکور به نوعی متوقف نشود.

این مقام مسئول خاطرنشان کرد: بطور مثال اهرمهای تنبیهی بدین صورت است که عوارض بیشتر یا بیمه سنگینتر برای خودرو فرسوده در نظر گرفته میشود یا مانع تردد آن میشوند؛ اما با توجه به اینکه خودروهای فرسوده با قشر آسیبپذیر جامعه ما سروکار دارد، عملا کارکرد این اهرم در شرایط کنونی، ملاحظاتی را در بر خواهد داشت. در اهرمهای تشویقی نیز بایستی بتوانیم صندوقهایی داشته باشیم و تسهیلاتی را در اختیار مالکان خودروهای فرسوده قرار دهیم تا خودروی نو را جایگزین خودرو فرسوده خود کنند و صرفه اقتصادی داشته باشد.

 وی در رابطه با محل و ماخذ این اهرم تشویقی گفت: در این زمینه بطور مثال میتوان از محل صرفهجویی در مصرف سوخت (ماده ۱۲) یا مصرف سوختی که جایگزین میشود به عنوان تسهیلات ارائه شود. اما متاسفانه این اهرم نیز طی سالهای اخیر مغفول واقع شده بود و صندوقها و بانکها نیز در این حوزه تامین مالی مناسبی نداشتند؛ بنابراین همانطور که اشاره شد، عملا بحث اسقاط خودروها با کندی مواجه شده بود.

مدیرکل دفتر صنایع خودرویی وزارت صمت، تصریح کرد: برای گذر از این بحران، در سال جاری در طرح تحول صنعت خودرو سه فاز مختلف تعریف و پیشبینی شد. فاز اول تثبیت تولید و افزایش تولید بوده است؛ به گونهای که تولید خودروهای کامل به نسبت سال گذشته (پنج ماهه ۱۴۰۰) ۲۸۰ درصد رشد داشته است.

توکلی لاهیجانی ضمن یادآوری اینکه پیش از قانون ساماندهی صنعت خودرو، در قانون هوای پاک، تنها موتورسیکلتها مشمول میشدند اما در قانون ساماندهی همه تولیدکنندگان موظفند برای شمارهگذاری محصولات خود، برگه اسقاط دریافت کنند، گفت: طی سالهای گذشته دیدیم که عملا گواهی اسقاط به این میزان نداشتهایم. با برنامه در نظر گرفته شده برای تولید امسال (یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو) و بدون در نظر گرفتن بحث واردات خودرو و اسقاط موتورسیکلتهای فرسوده، نیازمند بیش از ۴۰۰ هزار برگه اسقاط هستیم.

وی افزود: بنابراین طبیعی است که پیشبینی شود یا قیمت گواهی اسقاط بالا رود یا عملا گواهی اسقاط برای پاسخ به این نیاز، وجود نخواهد داشت؛ لذا مهم بود که در این قانون، علیرغم اینکه موافق هستیم، اسقاط راهکار خوبی است، چنانچه گواهی اسقاط موجود نباشد، راهکاری ارائه شود تا منجر به توقف تولید تولیدکنندگان نشود.  

این مقام مسئول توضیح داد: بیش از آنکه ما به دنبال تکلیف خودروسازان در موضوع اسقاط باشیم، بایستی کل چرخه را در نظر گرفت. اسقاط زمانی اتفاق خواهد افتاد که مالکان خودروهای فرسوده بنابر رغبت یا به اجبار، خودروی فرسوده خود را جایگزین کنند؛ قاعدتا برای خودروسازان همچون ایرانخودرو، سایپا و خودروسازان خصوصی، موضوع اسقاط یک فرصت از منظر بازار است و از اسقاط ناراضی نیستند، اما نکته مهم این است که مالکان خودروی فرسوده رغبت به این کار دارند یا خیر؟

مدیرکل دفتر صنایع خودرویی وزارت صمت تصریح کرد: مادامی که امکان تردد با خودروهای فرسوده و آلاینده در کشور وجود دارد و قیمت خودرو فرسوده افزایش یافته و از سوی دیگر، بیمه و عوارض بر آن افزوده نمیشود، انگیزه مالک خودروهای فرسوده، حلقه گم شده ماجراست. بنابراین بایستی بهجای آنکه حلقههای این زنجیره را مقابل هم قرار دهیم، کافی است با یک سیاستگذاری درست بتوانیم همه این زنجیره را با هم به حرکت درآوریم. محرک نیز همان مشوق و تسهیلاتی است که میتواند از ظرفیت مراکز اسقاط در جهت رسیدن به هدف استفاده کند و خودروساز نیز مسائل خود را از منظر شمارهگذاری محصولات رفع کند و بازار بهتری نیز داشته باشد.

توکلی لاهیجانی تاکید کرد: در سالی که به دنبال افزایش تولید و اشتغالآفرینی هستیم، نبایست موضوع تولید را به موانعی گره بزنیم که منجر به افزایش قیمت خودرو و موتور در بازار شده و همچنین موجب انباشت خودروها و موتورسیکلتها در پارکینگها شود. در تیرماه امسال انباشت موتورسیکلتها داشتیم در حالیکه تقاضا بسیار بود. با وضع قانون ساماندهی، به یکباره تقاضا ۱۰ برابر خواهد شد و تقاضای اسقاط خودروهای فرسوده از ۱۰ هزار دستگاه در سال به بیش از ۴۰۰ هزار دستگاه افزایش خواهد یافت. بنابراین طبیعی است که سیاستگذار، در صورت عدم حل شدن موضوع، راهکار داشته باشد.

زور دولت وقت در اجرای اختصاص ۳۰ درصد ظرفیت تولید خودروسازان به خودروهای فرسوده نرسید

در ادامه این برنامه، محمدحسین گودرزی- عضو هیات مدیره انجمن اسقاط و بازیافت خودرو- اظهار کرد: از سال ۱۳۸۵ که تبصره ۱۳ در ان زمان، آغاز به کار کرد، ظرف یکسال تا یکسالونیم بعد، دولت مصوب کرد که خودروساز موظف بود، ۳۰ درصد تولید خود را جایگزین خودروهای فرسوده کند. در این راستا متاسفانه خودروسازان هیچ همکاری نکردند؛ در ابتدای امر، برای تعداد کمی قانون اجرا شد اما پس از آن، دیگر قطع شود و عملا زور دولت وقت به خودروسازان نرسید و نتوانست نظر خود را اعمال کند؛ لذا منجر به قانون هوای پاک شد.

وی ادامه داد: در حال حاضر شش میلیون خودروی فرسوده در حال تردد است، همانطور که اعلام میکنند، ۴۰۰ هزار دستگاه گواهی اسقاط نیاز است. اگر از موتورسیکلتسازان سوال شود، آیا تاکنون برای لحظه گواهی اسقاط معطل ماندهاند؟ خیر. در حال حاضر ۴۰ الی ۵۰ هزار گواهی اسقاط در صفحات ما موجود است. ما طی یکسال گذشته، در حدود ۸۰ الی ۹۰ هزار گواهی با سرمایه شخصی مراکز تهیه کردیم، اما انباشته شد.

این عضو هیات مدیره انجمن اسقاط تصریح کرد: متولی و مجری بحث اسقاط در اصل، طبق قانون خودروساز و واردکنندگان بوده است؛ خودروسازان که بطور کامل خود را کنار کشیدند و واردکنندگان هم که با ممنوعیت واردات، کارشان تعطیل شد؛ لذا تنها وظیفه بر دوش مراکز اسقاط افتاد. مراکز اسقاط با سرمایه شخصی خود گواهی تولید کردند اما در صفحات بصورت انباشت ماند. سرمایه بسیاری از این مراکز چند سال خوابید و هیچکس به داد آنها نرسید؛ حال که قرار است قانون اجرا شود، به بهانه اینکه گواهی موجود نیست، میخواهند تغییراتی ایجاد کنند.

گودرزی تاکید کرد: ما متعهد میشویم که حتی خسارات پرداخت میکنیم. ما با ۱۲۰ مرکز اسقاط در سال ۱۳۹۲، ۳۳۰ هزار گواهی اسقاط تولید کردهایم؛ لذا نمیتوانیم با ۲۲۰ مرکز، ۴۰۰ هزار گواهی اسقاط تولید کنیم؟ این توانایی به قطعیت وجود دارد.

وی گفت: ۱۵ سال است که اقدام برای اسقاط آغاز شده است، اگر سالانه یک میلیون خودرو تولید شده باشد، بر اساس مصوبه ۳۰ درصد تولید، بایستی پنج میلیون خودرو اسقاط میشد، لذا اگر ۵۰۰ هزار همکاری کرده باشند، یک دهم وظیفه خود را اجرا کردهاند؛ پس کملطفیها ثابت میشود.

عضو هیات مدیره انجمن اسقاط در رابطه با پرداخت یک درصد به صندوق محیطزیست، تصریح کرد: سوال ما از وزیر صمت که خودشان بنیانگذار ستاد حملونقل سوخت در سال ۱۳۸۵ بودهاند و به موضوع اشراف دارند، این است که اگر یک درصد قیمت یک خودرو را در نظر بگیریم، میانگین یک میلیون و ۶۵۰ هزار تومان میشود، با این عدد قطعا خودروساز بهدنبال گواهی اسقاط نخواهد رفت اما بهتبع آن هشدارهای جادهای بر قوت خود باقی خواهد ماند، قانون هوای پاک از بین خواهد رفت، مبلمان شهری وضعیت اسفبار خود خواهد ماند و مهمتر از همه زیانی است که دولت بر روی سوخت خودروهای فرسوده میدهد، بیشتر خواهد شد.

وی افزود: جای تعجب است که این یک درصد چگونه کارشناسی شده و بدتر از آن با دو فوریت به مجلس ارائه شده است. کارشناسی که نشده بود، حداقل فرصتی داده میشد تا مجلس کارشناسیها را انجام دهد. از سوی دیگر ماده ۲ و ۳ بهبود فضای کسبوکار تاکید دارد، هر تصمیمی دولت برای بخش خصوصی اتخاذ کند، بایستی نظر بخش خصوصی را لحاظ کند. اما هیچ نظرخواهی از بخش خصوصی نشد.

گودرزی تاکید کرد: وضعیت مراکز بسیار بدتر خواهد شد. ما چگونه فریاد بزنیم که گواهی اسقاط وجود دارد؟ ۵۰ هزار گواهی اسقاط در صفحات ما موجود است.

طی ۱۵ سال اخیر ۵۴۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده از رده خارج شد

کیوان پناهی- مدیر عملیات فروش گروه صنعتی ایرانخودرو- نیز در ادامه این گفتوگو بصورت تصویری، در رابطه با ادعای عدم همکاری خودروسازان در اجرای قانون هوای پاک و مشکلات در تامین گواهی اسقاط، اظهار کرد: خودروسازان در چرخه اسقاط خودروهای فرسوده، قاعدتا برای آنکه خودرو فرسوده از رده خارج شود و با روح قانون که اسقاط بهنفع خودروساز و صنعت کشور و منافع ملی هست، مشکلی نداریم و حتی حمایتهایی هم صورت گرفته است.

وی ادامه داد: اینکه گفته میشود، خودروسازان مشارکت نداشته، میتوان گفت از سال۱۳۸۴ تاکنون، بیش از ۵۴۰ هزار با مشارکت تنها ایرانخودرو، خودروی فرسوده از رده خارج و خودرو نو جایگزین شده است. طی ۱۰ سال اخیر بیش از ۲۰۲ هزار دستگاه تنها خودرو تاکسی جایگزین شده که نقش بهسزایی در کاهش آلودگی هوا و کاهش مصرف سوخت، بیش از سایر خودروهای سواری داشته است. بنابراین خودروساز سهم خود را انجام داده است.

تاکنون یک دستگاه موتورسیکلت هم اسقاط نشده است

در ادامه بهمن ضیاءمقدم- دبیر انجمن تولید کنندگان موتورسیکلت نیز در رابطه با تامین گواهی اسقاط گفت: این موضوع برای صنعت موتورسیکلت، بسیار چالش بزرگی است؛ چرا که در ابتدای بحثی که در ماده ۱۱ و ۱۲ قانون پاک ذکر شده بود، تولیدکنندگان مکمف بودند در ازای شمارهگذاری هر دستگاه موتورسیکلت، یک دستگاه موتورسیکلت فرسوده اسقاط کنند. عملا این اقدام برای تولیدکنندگان که هدف تولید دارد، چالش بزرگی بود.

وی افزود: شرایط در صنعت موتورسیکلت نسبت به صنعت خودرو بسیار متفاوت است، مصرفکنندگان موتورسیکلت اغلب قشر ضعیف جامعه هستند و باتوجه به اینکه منع تردد موتورسیکلت فرسوده وجود نداشت، متاسفانه دارنده موتورسیکلت فرسوده از طرح جایگزینی استقبال نکردند. در نهایت مجبور شدیم پس از شش ماه مکاتبه با سازمانهای مربوطه، منوط به این شد که از گواهی معادل (مربوط به خودرو) اقدام شود.  

دبیر انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت تصریح کرد: این قانون، کاهش آلودگی هوا را هدف قرار داده که ما نیز استقبال میکنیم، اما عملا در اجرا دچار مشکل شد و متاسفانه موفقیتی حاصل نشد. در همان سال ۱۳۹۸، توانستیم با توافق حوزه حقوقی ریاست جمهوری از معادل استفاده کنیم. همچنین با توجه به اینکه واردات خودرو ممنوع بود و گواهی اسقاط در مراکز اسقاط انباشت شده بود، ما توانستیم از این گواهیها استفاده کنیم.  

ضیاءمقدم گفت: طبق قانون هوای پاک، مقرر شده بود موتورسیکلتهای فرسوده در حال تردد، بهترتیب از رده خارج شوند. اما طی دو سال گذشته، هنوز یک دستگاه موتورسیکلت فرسوده از رده خارج نشده و ما تنها از گواهی اسقاط موجود در مراکز اسقاط استفاده کردهایم. ضمن اینکه بازار تقاضای چندانی ایجاد نشد. پیش از تصویب قانون، بایستی با متولیان صنعت مشورت شود تا در زمان اجرا قوانین مشکل ایجاد نشود.

وی در پایان تاکید کرد: بایستی نظارت بر تعیین قیمت برگه گواهی اسقاط وجود داشته باشد؛ چرا که ما از بدو آغاز کار، از دو میلیون تومان، گواهی اسقاط خودرو خریداری کردیم تا حدود ۲۰ میلیون تومان هم رسیده است. در حال حاضر با همکاری مراکز اسقاط، هر گواهی حدود ۱۶ میلیون تومان خریداری میشود تا بهازای آن هفت دستگاه موتورسیکلت تولید شود. اکنون با مصوبه اخیر هیات وزیران که تولیدکنندگان مکلف به اخذ گواهی اسقاط نسبت به یکچهارم تولید ماهانه خود شدهاند، این نسبت چهار برابر شده است. در حقیقت در ازای اسقاط هر یک دستگاه خودرو فرسوده، تولیدکنندگان موتورسیکلت میتوانند ۲۸ دستگاه موتورسیکلت تولید کنند که کمک بزرگی است.

دبیر انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت پرداخت یک درصد به صندوق محیطزیست را موثر دانست و گفت: هر صنعتی بایستی پویا باشد و متوقف نباشد، لذا تولیدکنندگان موتورسیکلت با مراکز تعامل خوبی داشتهاند. اما باتوجه به قانون ساماندهی که تصویب شده و قرار است اجرا شود، قطعا با کمبود گواهی اسقاط مواجه خواهیم شد.  

گفتنی است، براساس ماده هشت قانون هوای پاک مصوب تیرماه ۱۳۹۶، تمامی اشخاص حقیقی و حقوقی مالک وسائل نقلیه اعم از سبک، سنگین، نیمهسنگین و موتورسیکلت مکلفند پس از سن فرسودگی، از رده خارج کنند.

این در حالیست که بحث بر سر سن فرسودگی بسیار بود و براین اساس معاینه فنی جایگزین سن فرسودگی شد. به عبارت بهتر، در ابتدا برای خودروها و موتورسیکلتها، مجلس شورای اسلامی، "عمر مفید" تعیین کرد، اما شورای نگهبان نپذیرفت و لذا تصویب و برای موتورسیکلت و خودروها، عمر مفید تعریف نشده است.

در حال حاضر تنها بحث معاینه فنی و انجام تستها مطرح است که در صورت نداشتن مشکل استاندارد، مجاز به تردد خواهد بود؛ لذا هدف تصویب قانون هوای پاک محقق نشد.

خرداد ماه امسال، قانون ساماندهی صنعت خودرو مطرح شد که براساس ماده ۱۰ آن، تردد وسائل نقلیه موتوری پس از رسیدن به سن فرسودگی در کلان شهرها ممنوع اعلام شد. در این قانون تولیدکنندگان خودرو و موتورسیکلت موظف شدند در ازای هر چهار دستگاه خودرو یا موتورسیکلت، یک دستگاه موتورسیکلت یا خودرو اسقاط کنند.

شمارهگذاری خودرو و موتورسیکلت منوط به ارائه گواهی اسقاط شد؛ اما دولت با پیشنهاد وزارت صمت، در ابتدای شهریور ماه، تبصرهای به بند ۱۰ این قانون (قانون ساماندهی صنعت خودرو) اضافه کرد که در قالب لایحه دو فوریتی به مجلس شورای اسلامی فرستاد که براساس آن، تولیدکنندگان یا واردکنندگان میتوانند، در صورت نبود خودرو یا موتورسیکلت فرسوده برای اسقاط، با تشخیص وزارت صمت، با پرداخت یک درصد قیمت خودرو یا موتورسیکلت، تولیدی یا وارداتی به صندوق ملی محیطزیست، مجوز شمارهگذاری دریافت کنند.

در این رابطه، رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو، با بیان اینکه فرضیههای لایحه دو فوریتی در رابطه با اسقاط خودروها در چارچوب قانون ساماندهی صنعت خودرو، صحیح نیست و درست این است که صلاحیت تشخیص وجود یا عدم وجود گواهی اسقاط با ستاد مدیریت حملونقل سوخت باشد، تاکید کرد: با یک محاسبه ساده میتوان گفت اگر یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال تولید شود، نیاز به ۳۰۰ هزار گواهی اسقاط داریم؛ چنانچه قیمت گواهی را بطور متوسط ۲۰ میلیون تومان در نظر بگیریم، به ۶۰۰۰ میلیارد تومان خواهیم رسید که عدد کمی نیست که بتوان آن را بهراحتی نادیده گرفت؛ بنابراین بنظر میرسد که وزارت صمت مرجع با صلاحیت تشخیص وجود یا عدم وجود گواهی اسقاط نباشد. براین اساس پیشنهاد انجمن اسقاط این است که مرجع تشخیص "ستاد مدیریت حملونقل سوخت کشور" باشد که تایید وجود یا عدم وجود گواهی اسقاط، مسئولیت اصلی این ستاد است.

به اعتقاد وی، واریز یک درصد قیمتها به صندوق محیطزیست نیز منطقی نیست. تجربه سالهای اخیر نشان میدهد که با توجه به کمبود بودجه و "چالههایی" که سازمان محیط زیست دارد، اگر پولی به صندوق سازمان محیط زیست واریز شود، هیچگاه برگشت نخواهد داشت و برای نوسازی ناوگان هزینه نخواهد شد. جدا از همه این موارد، انجمن اسقاط، فرض مسئله را خلاف واقع میداند. صحبت ما این است که هم خودروی فرسوده وجود دارد و هم گواهی اسقاط موجود است. در حال حاضر ۵۰ هزار گواهی اسقاط وجود دارد که قابل استعلام از ستاد مدیریت حملونقل است.

در نهایت اما دو فوریت این لایحه، روز گذشته (سهشنبه ۲۹ شهریور ماه) در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسید.