نقشی در خرید ایرباس‌ها نداشتیم/ دلال در کار نبود / بوئینگ می‌آید

طی ماههای اخیر اتفاقات خوشایندی در بخش حملونقل هوایی کشور روی داده که بی شک مهمترین آن امضای تفاهمنامه با ایرباس برای خرید 118 فروند هواپیماست. پیش قرارداد این خرید به گفته رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نهایی شده و مذاکرات برای عقد قرارداد نهایی با ایرباس در حال پیگیری است. علی عابدزاده ضمن تشریح جزئیات تازهای از مذاکره با ایرباس برای خرید هواپیما از سفر مسئولان هواپیماسازی بوئینگ به ایران خبر داد و گفت: معتقدم بوئینگ به ایران میآید، مذاکره میکند و به ما هواپیما میدهد.

وی با اشاره به زیرساختهای لازم برای افزایش سه برابری جابجایی مسافران از طریق حملونقل هوایی افزود:  اوایل انقلاب کلا 12 مهندس و تکنسین در یکی از ایرلاینهای داخلی داشتیم اما در مدت 15 سال تعداد مهندسان و تکنسینها به 800 نفر افزایش یافت.

وی همچنین با اشاره اینکه حدود 1000 نفر از خلبانان جوان کشور بیکارند تاکید کرد: حقوق ماهانه یک خلبان معمولی در کشور 2.5 میلیون تومان است، در حالی که حقوق همین خلبان ایرانی در هندوستان 36 میلیون تومان است.

عابدزاده در بخشی از سخنانش از امضای قراراداد با ایرباس حمایت کرد و با بیان اینکه غیرطبیعی بود ایرباس را رها کنیم، اظهار کرد: ایرباس در دوران تحریم هوای ایران را داشت.

مشروح گفت وگو با معاون وزیر راه و شهرسازی را در ادامه میخوانید؛

وضعیت حملونقل هوایی کشور در دوران پس از انقلاب چه تغییراتی کرده است؟

عابدزاده: پیش از انقلاب تقریبا سیستمهای مستشاری کشورهای دیگر صنعت ما را اداره میکردند و وقتی وارد این بخش شدیم حداقل نیروی انسانی را داشتیم، حداقل خلبان را داشتیم. تقریبا آموزشهای لازم را در داخل کشور نداشتیم و این آموزشها در حد آموزشهای پایهای بود.

اما در عرض 10 تا 15 سال با استفاده از ظرفیتهای کشور، دانشگاهها، مراکز علمی و فنون هوایی توانستیم این عقبماندگی را جبران کنیم. در جایی که بنده کار میکردم (هواپیمایی آسمان) شاید 8 مهندس و 4 تکنسین بیشتر نبود، روزی که از آنجا بیرون آمدم 800 مهندس و تکنیسن در انجا کار میکردند.

دست به دست همدیگر باید بدهیم و این نیازهای مردم را برطرف کنیم، صنعت هوانوردی پیچیده است و راحت نمیتوان درباره آن قضاوت کرد. این پیچیدگی را هم نمیتوانیم خیلی بیان کنیم و درباره آن صحبت کنیم. سانحهای که روی میدهد، آموزشی که داده میشود یا اینکه خریدی که قرار است انجام شود به دلیل پیچیدگیهایی که دارد به راحتی نمیتوان آنرا برای مردم بازگو کرد. در این زمینه نقش رسانهها برای صنعت هوانوردی خیلی حیاتی است، مسائلی در کار ما میگذرد که نیاز به آموزشهایی دارد. وقتی میخواهیم کسی را خلبان کنیم حداقل 8 سال کار کند، تکنسین هم اینگونه است. این پیچیدگیها در کار است.

کسی که وارد این صنعت میشود باید انگیزه ماندن را داشته باشد.

عابدزاده: دقیقا، الان توی شرایطی که امروز یک خلبان معمولی ایرانی میرود هندوستان، کشوری که مهد نیروی انسانی است. یک سازمان علمی هم در هندوستان وجود دارد. خلبان ایرانی ماهانه 12 هزار دلار حقوق میگیرد. معلم خلبان باشد 17 هزار دلار حقوق میگیرد. ما چگونه میتوانیم خلبان را در ایران نگه داریم.

حقوق خلبانهای ایرانی در شرکتهای هواپیمایی داخلی چهمیزانی است؟

عابدزاده: در کشور هم خلبان  داریم هم کمک خلبان و مقداری پیچیده است که بگویم حقوق این دو چقدر است. حقوق ماهانه کمک خلبان از 2.5 میلیون تومان شروع میشود و خلبان هم به 18 میلیون تومان میرسد. ولی اینگونه نیست که همه این حقوق را دریافت کنند، یک قشر تاپ (خاص) این حقوقها را دریافت میکنند.

البته خیلی از خلبانان ایرانی بیکار هستند.

عابدزاده: کمک خلبان از دید ما خلبان هستند اما تا تبدیل به خلبان یک شوند زمان میبرد، الان حدود 1000 جوان 20 تا 35 ساله خلبان داریم که با هزینه 80 تا 140 میلیون تومانی خلبان شدهاند اما بیکار هستند. اینها ظرفیتهایی است که هم کشور ما، هم مردم نیاز دارند و هم در حوزهها یبینالمللی باید نقش خود را ایفا کنیم.

لذا در این زمینه باید دست به دست هم بدهیم تا موفق شویم. واقعیت این است که تحریم اثرگذار بوده است، از سوی بی توجهی به مسائل اساسی موثر بوده و باعث شده تا صنعت هوانوردی کشور از درون خالی شود. تا بازسازی شده و بالا بیاید کار خیلی سنگینی است. توسعه صنعت هوانوردی مبنای خاصی دارد، دنیا برای همه چیز آن تعریف کرده؛ از لباس خلبان گرفته تا نگهبان، تکنسین و... حتی در سرمایهگذاری هم تعریف خودش دارد. صنعت در بازارهای مالی دنیا منابع سرمایهگذاری تعریف میشود.

تامین ناوگان در این صنعت هزینه دارد، یک هواپیمای 777 حدود 200 میلیون دلار قیمت دارد. این هواپیما بین تهران و سنگاپور هر 24 ساعت یک پرواز انجام دهد، در ماه 30 پرواز رفت و برگشت. اگر در رفت و برگشت 500 مسافر را جابجا کند حدود 150 هزار نفر میشود. هر یک ساعت پرواز 8 هزار دلار هزینه جاری دارد، بنابراین کسی نمیتواند از جیبش از صنعت حمل و نقل هوایی حمایت کند. باید در فضاهای بینالمللی برویم، وظیفه ما خیلی سنگین است و باید در شرایط بین المللی که داریم به یک شکلی از منابع مالی به درستی استفاده کنیم.

نقطه نظارت همه مسئولان عالیرتبه نظام را درباره حمل و نقل هوایی میدانم، تلاش ما بر این است که اینها را رعایت کنیم. میدانیم کجا حساس است و باید چه کنیم و چه نکنیم. میدانیم نقش هواپیمایی چیست. در چارچوب در حال حرکت هستیم. کار کار سخت و بزرگی است و حدود 26 میلیون مسافر جابجا میکنیم و باید این رقم را به 100 میلیون مسافر در سال برسانیم.

این ظرفیت را در داخل کشور داریم؟

عابدزاده: بله، پتانسیل سه برابر شدن میزان جابجایی مسافر هوایی را در کشور داریم. همانگونه که در ابعاد دیگر خداوند نعمت را به ما داده، این ظرفیت در داخل وجود دارد. همین ظرفیت میتواند رقم قابل توجهی از بودجه کشور را تامین میکند. ایران در منطقهای قرار دارد که افغانستان یک ظرفیت است که از آن استفاده نمیکنیم. یا کشورهای CIS برای ما ظرفیت است، آنها به ما نیاز دارند، چون هم پول داریم و هم قدرت. افغانستان نیازمند ایران است، باید بتوانیم تمام افغانستانیها را در سراسر دنیا جابجا کنیم. اروپا، آمریکا یا کانادا را نمیخواهیم، میخواهیم حملونقل هوایی منطقه را انجام دهیم، این ظرفیتها در منطقه وجود دارد و باید آنها را بازسازی کنیم.

خرید 118 فروند هواپیمای ایرباس در عین اینکه موافقانی داشته با انتقاداتی مواجه شده است، چرا شما بهسمت ایرباس رفتید و شرکتهای دیگر را در اولویت مذاکره برای خرید هواپیما قرار ندادید؟

عابدزاده: ما سازمان هواپیمایی کشوری هستیم و نقشی در خرید هواپیما نداریم. استانداردهای هوایی را در کشور تدوین میکنیم، یعنی اینکه مقررات جهانی ایکائو و قوانین بینالمللی را برای کشور یکسانسازی میکنیم.

کشورها میتوانند همان قوانین بین المللی را در ساختارهای داخلی جاری کنیم. اما نمیتوانیم خیلی از قوانین بین المللی فاصله بگیریم چون زمانی که آنها بخواهند به فرودگاههای ما بیایند مواردی باید یکسان باشد.

در سیاستگذاریهای بخش توسعهای میتوانیم در آن دخیل باشیم، مثلا فرودگاهی میخواهد ساخته شود سازمان هواپیمایی میگوید این فرودگاه باید کجا قرار گیرد، باند آن کجا قرار گیرد و... . سازمان هواپیمایی کشوری مستقیما در مذاکرات شرکت نمیکند، برای هواپیماهایی که وارد کشور میشود باید گواهینامه صادر کنیم که هواپیما میتواند در شرایط آب و هوایی ایران پرواز کند. بحث مذاکره با ایرباس ظاهرا از تمدید مذاکرات هستهای آغاز شده، ایرباس از جمله شرکتهایی بوده  در طول تحریم هم بالاخره یک سری اطلاعات نگهداری هواپیما و مواردی که مربوط به آمریکا میشد در اختیار ایران قرار میداد.

یعنی با ما همکاری میکرد؟

عابدزاده: تحریم را رعایت میکرد و مواردی که به آمریکا ربطی نداشت را در اختیار ما قرار میداد. مثلا هواپیما را ایرباس ساخته و اطلاعات مربوط به خودش را در اختیار ایران قرار میداد و این خیلی کمک میکرد. ایرباس حداقل مشکلات را داشت و این رابطه ایرباس با شرکتهای هواپیمایی ایرانی برقرار بود، غیرقانونی هم نبود.

آنها از مسائلی که به آمریکا برخورد می کرد فاصله میگرفتند. لذا این ارتباط بوده و به همین دلیل در طول 20 سال اخیر هواپیماهای وارد شده به کشور بیشتر ایرباس بوده و کمتر بوئینگ بوده است. این مسئله هم طبیعی بوده چون با ایرباس مذاکره داشتند. ضمن اینکه تابعیت سازندگان دیگر در دنیا نسبت به قوانین آمریکا خیلی قویتر بوده است تا ایرباس. خیلی از شرکتها حاضر نبودند جواب تکلس یا نامه ایران ما را بدهند. هواپیمای خریداری شده همه از طریق غیر از کارخانهها خریداری شده است. غیر طبیعی این بود که ایرباس را رها می کردیم و با دیگران مذاکره میکردیم.

از قبل با ایرباس رفت و آمد داشتهایم، بالاخره وقتی از ایرباس سئوال میشد آنجایی که به ایمنی پرواز مربوط بود، پاسخ میداد. غرب این تحریم را ایجاد کرد که ایران اذیت شود و تا حدودی هم برای ما مشکل ایجاد کردند.

در بحث مذاکره برای قرارداد اخیر به نظر میرسد چون برای ایران ایر بوده، دولت و شما بهعنوان بخش حاکمیت حملونقل هوایی نقش فعالتری داشتهاید.

عابدازده: سازمان هواپیمایی کشوری تمام ایرلاینها را حمایت میکند. چون ناوگان ایرانایر بیشتر ایرباس بود و ارتباط نردیکتری با هما داشتند. در بحث لغو تحریمها هواپیمایی یکی از مسائل اصلی بود، اینکه حالا دولت فقط به دنبال ایران ایر باشد نیست، سازمان هواپیمایی کشوری دنبال تامین نیازهای همه خطوط هوایی هست و ایرباس در حال مذاکره با سایر شرکتهاست.

ارجحیت خاصی در مذاکرات با ایرباس برای ایرانایر به بار نمیآید. تامین منابع مالی این موضوع خارج از سیستم بودجهای کل کشور انجام شود و در ساختارهای بین المللی تامین مالی میشود و ربطی به بودجه کشور ندارد.

شاید این خرید برای دولت حیثیتی بوده و میخواسته این کار انجام شود، یعنی با تمام توان وارد شده است.

عابدزاده: بنده موردی را بهعنوان کارشناس تایید میکنم. ببینید در بخش حملونقل هوایی اراده دولت را برای گرفتن حق میخواهیم.

دولت موظف است این اراده داشته باشد تا در بخش مذکور به 100 میلیون نفر جابجایی برسیم. این مسئله نباید برای جای خاصی باشد. در آزادسازی نرخ بلیت دولت به اینجا رسید که باید این قانون اجرایی شود.

باید این کارها را انجام دهیم باید اراده دولت و مجموعه نظام را برای توسعه حمل و نقل هوایی نیاز داریم. اینها حمایت های معنوی است که بتوانیم فرودگاهها فعال شود و صنعت در جهت توسعه اقتصاد و صنعت و فرهنگ مورد استفاده قرار گیرد. پروازی که انجام میشود فرهنگها با هم جابجا میشوند، مردم سیستان و بلوچستان باید با مردم شمال کشور ارتباط داشته باشند و نمونههایی از این دست.

برای این کار اراده دولت را میخواهیم و باید از این اراده تقدیر کرد. در مدت اخیر احساس کردهایم که دولت می خواهد کار کند، قرار نیست پولی به ایرلاینها بدهاد اما باید حمایت کند. در حمل و نقل هوایی کشور سرعت ما بیشتر است و توسعه در زمان کمتری میسر است چراکه فرودگاهها را داریم. یکی از مشکلاتی که داشتیم و عامل عدم توسعه صنعت حمل و نقل تکلیفی بودن نرخها بود.این مسئله در سالهای اخیر لطمات زیادی به صنعت وارد کرده است و دولتهای قبلی این کار را نکردند و توقع داشتیم آزادسازی نرخها زودتر انجام شود.

تکلیفی بودن نرخهای فرودگاهها را زیانده کرده، شرکتهای هواپیمایی بدهکار شدهاند. قطعا منافع این خرید را آیندگان خواهند بُرد.

باجخواهی فرانسویها درست نیست

شایعاتی مطرح شده بود که در مذاکرات 1+5 با ایران بحث قرارداد ایرباس و هم با پژو بهنوعی از سوی فرانسویها سهمخواهی بوده است، یعنی "بهشرطی با برجام موافقت میکنیم که ایران با ایرباس و پژو قرارداد امضا کند".

عابدزاده: به نظرم این مسئله نمیتواند نظر درستی باشد. در بخش هوایی کاری ما الان باید انجام دهیم این است کارخانههای مختلف متعلق به کشورهای گوناگون بوده و هواپیمای متنوعی را تولید میکنند. همه اینها به بازار ایران نیاز دارند. اقتصاد بحث مهمی است که همه کشورها به دنبال بهبود وضع زندگی مردم خود هستند.

وقتی قراردادی را ایرباس، بوئینگ، بمباردیر، سوخو و... با ایران منعقد میکند منافع آن به داخل کشورها مربوطه برمیگردد. باید اینها را باید در فضای رقابتی با یکدیگر قرار دهیم و چیزی را که به نفع ماست بگیریم. ما نمیتوانیم منتظر بمانیم هر وقت آمریکاییها دلشان خواست به ما هواپیما بدهند.

میخواهیم مشکل مردم را حل کنیم و خیلی این مسئله نمیتواند یک موضوع خاص باشد. اگر ایرباس بتواند نیاز ما را تامین کند از این شرکت هواپیما میخریم. با توجه به شناختی که روی قیمت هواپیما و بازار حمل و نقل هوایی داریم بهعنوان کارشناس میگویم پیشنهاد ایرباس معتدل بوده و چیزی را احساس نمیکنم که مثلا به ما تحمیل شده باشد. همه چیز نُرمال و عادی است و بارها اعلام شده که تامین منابع مالی به سمت خود سازنده میرود.

واقعیتی است که سیستمهای بانکی و فرآیندی در ارتباط با سیستمهای بانکی خارج فاصله دارد. سالها این دو با هم ارتباط نداشتهاند، تا بخواهد این ارتباط برقرار شود زمانبر است. غربیها طی 30 سال اخیر هر بار چیزی نوشتند و گذاشتند روی پرونده ایران. این پرونده قطور شده و برای برگشت باید مسیر طولانی طی شود. تمام شرکتهای هوایی در مذاکره آزاد هستند، نمیگویم الان همه چیز حل شده است و پر کردن فاصله زمانبر است. تمام مقررات اروپا در سالهای اخیر که ایران تحریم بوده همه تغییر کرده است و باید این مقررات به سیستم ما بیاید تا ببینیم که چیست.

خرید هواپیما فرآیند خاصی دارد

در بحث تأمین مالی گفته میشود بانکهای اروپایی به ایرباس اعلام کردهاند که منابع مالی فروش هواپیما به ایران را تأمین نمیکنیم، این مسئله چقدر صحت دارد؟

عابدزاده: خبر منفی از آنها نگرفتهایم، واقعیت این است که بخش هوایی و خرید و فروش هواپیمای در بازارهای بین المللی فرآیند خاص خودش را دارد. یعنی موضوع غیرمعقولی نیست که از دنیا خواستهایم بدنه هواپیما را بهعنوان ضمانت قبول کند. این ارتباطات همیشه برقرار بوده است.

خیلی جاها هواپیما خریداری کردهایم با اعتبارات هواپیمایی. شرکتها هم باید به این سمت بروند و آشنایی باید صورت گرفت. باید طرفین به هم اعمتماد کنند. هواپیماها نو بوده و رقم بالاست و دو طرف باید به یکدیگر اعتماد کنند. مذاکراتی که در سه چهار ماه اخیر و پس از بحث برجام صورت گرفته نشان میدهد اقبال شرکتهای تامین منابع مالی برای پروژههای ایران داشتهاند، خیلی بالاست. خیلی از کشورها از جمله چین منابع مالی زیادی در اختیار دارند،اروپاییها و آمریکا هم اینگونه است. اگر از این منابع استفاده نکننند منابع مالی روی زمین میماند. البته تا بانکهای ایرانی بتوانند با اینها ارتباط برقرار کنند زمان میبرد.

تحریم بانکی روی این موضوع خیلی اثرگذار بوده است؟

عابدزاده: بله، این خیلی موثر است. البته مسئله مهمتر این است که قراردادها با هم مبادله کنند.

اشاره کردید به اینکه رقم قرارداد با ایرباس بالاست، ارقام عجیب و غریبی در این رابطه مطرح شده، میزان دقیق قرارداد با ایرباس چقدر است؟

عابدزاده: بنده رقم قطعی این خرید  را نمیدانم، اما قیمتها عادلانه است و در حدود 10.5 میلیارد دلار است. کمپانی ایرباس نمیخواهد دقیقا قیمت هواپیماهایش در دنیا مشخص شود.

خرید 118 ایرباس دلال نداشت

یعنی یک مسئله محرمانه است؟

عابدزاده: خیر، در صنعت حمل و نقل هوایی واسطه نیست. وقتی با کارخانه مستقیم کار میکنید اگر گران بفروشد آبروی خودش را میبرد. هواپیمایی که میخریم یا کشورهای دیگر میخرند خیلی با هم تفاوت ندارد. قیمتها با یکدیگر تفاوت آنچنانی ندارد و هواپیماساز نمیتوان تولیدات خود را گران بفروشد. وقتی کشوری هواپیمای بیشتری میخرد، فروشنده تخفیف بیشتر، آموزشهای بیشتر و خدمات بیشتری را ارائه میکند.

یعنی در خرید 118 فروند ایرباس دلالی وجود نداشته است؟

عابدزاده: خیر، اتفاقا ایرباس باید تاییدیه  بدهد که در این خرید هیچ واسطهای نبوده و ایران نیز باید این کار را انجام دهد.

وزیر راه گفته که اگر مشخص شود در این خرید دلالان نقش داشتهاند، قرارداد با ایرباس از درجه اعتبار ساقط میشود.

عابدزاده: آقای آخوندی بارها تاکید و در جلسات با ایرباس هم به این مسئله اشاره کرده است.

بوئینگ به ایران میآید

اشاره کردید با هواپیماسازیهای دیگر مذاکره شده است، از سوی دیگر وزیر راه اخیراً اعلام کرده که از مسئولان بوئینگ برای سفر به ایران دعوت کردهایم، قرار است بوئینگ چهزمانی به ایران بیایند؟

عابدزاده: اطلاعی از این که بوئینگ کی به ایران میآید، نداریم. آنها هم محدودیتهایی دارند، مباحثی از جمله انتخابات دارند. بوئینگ همواره و طی سالهای گذشته تمایل خود را نسبت به فروش هواپیما به ایران اعلام کرده است. کار امروز نیست، بوئینگ میخواهد توسعه یابد، این دولت آمریکا بوده که اجازه نداده است. حال با برداشته شدن تحریمها این شرکت باید از اوفک برای صادرات مجوز بگیرد. معتقدم که بوئینگ به ایران میآید مذاکره میکند و به ما هواپیما میدهد.

کدامیک از هواپیماهای تولید بوئینگ برای ایران مناسب است؟

عابدزاده: هواپیماهای 737 به درد ایران میخورد، انواع مختلفی دارد. 777 هم هواپیماهای خوبی است که برای ایران مناسب است. اینها از لحاظ کارایی مشابه ایرباس 320 و 350 هستند. فناوری اینها به هم نزدیک است.

امبرائر و بمباردیر نیز هواپیماهای مناسبی مخصوصاً بهلحاظ قیمتی برای ایرلاینهای ایرانی تولید میکنند.

عابدزاده: اخیراً کانادا اعلام کرده که بمباردیر محدودیتی برای فروش هواپیما به ایران ندارد و به دنبالاخذ مجوزهای لازم در این زمینه  هستند. هم این شرکت و هم امبرائر برزیل نیز بازار خوبی در ایران خواهند داشت. این دو رقیب هم هستند و فرصتی است که بتوانیم با آنها مذاکره کنیم. شرکتهای ایرانی در حال مذاکره با شرکتهای سازنده هستند.

سوخو به درد ایران میخورد

بحث سوخو را مطرح کردید، در چند ماه اخیر روسها خبرهای مختلفی را در خصوص تمایل ایران به خرید هواپیمای مسافربری سوخو منتشر کردهاند، داستان سوخو چیست؟

عابدزاده: تاکنون ایرلاینهای ایرانی دارای گواهی پرواز از سازمان هواپیمایی درخواست نکردهاند که درباره سوخو نظر بدهیم. اما سوخود هواپیمایی است که قابل ارزیابی است و الان پرواز میکند. این هواپیما قطعا به درد کشور میخورد و این گونه نیست که آنرا رد کنیم. اینکه چند فروند میخواهیم یا چگونه میخواهیم به سیاستهای ایرلاینها بستگی دارد.

هواپیماهای روسی برای مردم خیلی خاطرات خوبی به جای نگذاشتهاند.

عابدزاده: دقیقاً درست میگویید. شرکتهایی هواپیمایی باید روی این مسئله حساب کنند که مردم به سوار شدن در  این هواپیماها تمایل ندارند. باید روی این مسئله کار شود، ضمن آنکه اتفاقاتی که برای توپولف یا سایر هواپیماهای روسی افتاد شاید فی نفسه در ذات هواپیما نبوده است. وقتی هواپیمایی خریداری میشود پشتیبانیها از این هواپیما خیلی در پرواز کردن ایمن آن تاثیرگذار است.

پشتیبانی داخلی یا خارجی؟

عابدزاده: پشتیبانی سازنده. این پشتیبانی است که میتوانیم بگوییم هواپیما را موفق میکند. ذات هواپیما بد نیست، اگر نتوانیم یک هواپیما را خوب پشتیبانی  کنیم هواپیما در پرواز موفق نخواهد بود.

یکی از مسائلی که طی سالهای اخیر مطرح شده بدهی شرکتهای هواپیمایی به شرکت فرودگاهها و شرکت پخش بوده است. این مسئله در روزهای اخیر به طرح شکایت از سوی شرکت فرودگاهها منجر شده است. با توجه به در پیش بودن تعطیلات نوروزی نگرانی در این خصوص به وجود آمده است، سازمان هواپیمایی چه برنامهای در این زمینه دارد؟

عابدزاده: این بدهیهای انباشته متعلق به گذشته است، چون نرخهای تحمیلی به ایرلاینها باعث شد طی سالهای اخیر توان مالی شرکتها کاهش یابد. به مرور زمان میران بدهیهای ایرلاینها رقمهای قابل توجهی شد که شاید بیش از 1000 میلیارد تومان در سوخت و بیش از 600 میلیارد تومان هم در بخش فرودگاهی است.

هم فرودگاهها حق دارد به دنبال دریافت طلبش باشد هم اینکه شرکتهای هواپیمایی را باید درک کنیم که از شرایط سختی گذر کردهاند. با توجه به آزادسازی نرخها باید به سمت این بروند کاملا اقتصادی کار کنند تا بتوانند هزینهها را پرداخت کنند.

تقریبا همه شرکتها به روز هزینهها را پرداخت میکنند. هوز در شرکت فرودگاهها چند ایرلاین نتوانستهاند خود را با بدهیهای روز تطبیق کنند در حال مدیریت اینها هستیم. با شرکتهای هواپیمایی و شرکت فرودگاهها در حال مذاکره هستیم که لطمهای به پروازهای مردم وارد نشود. در گذشته اتفاقاتی روی داده که به شرکتها لطمه اقتصادی وارد شده و وظیفه ماست که به اینها کمک کنیم. مقصر نه شرکت فرودگاههاست و نه ایرلاینها. کاری باید انجام میشد که سخت و سنگین بوده است. نرخها هزینه ایرلاینها را پوشش نمی داد و سناخت کافی روی صنعت هوانوردی داریم.

با روشهای گذشته نمیتوانیم در این صنعت ادامه دهیم، باید روشهای مسائل فنی، عملیاتی، پروازی، بازرگانی، آموزشی و... تغییر کند و مبنای کار استانداردها بینالمللی باشد.

پس از آزادسازی نرخ بلیت چقدر تغییر کرده و اینکه چهزمانی قرار است نرخها 100 درصد آزاد شود؟

عابدزاده: تقریبا قسمت بزرگی از شبکه آزاد شده است. تنها در قسمتهایی که شرکتهایی هواپیمایی در آن با همدیگر رقابت نمیکنند مقداری نرخها کنترل میشود. در این رابطه سقفی برای حداقل و حداکثر نرخها تعیین نکردهایم، شرکتها آزاد هستند که به صورت رقابتی بلیت را عرضه کنند. برخی شرکتها به دلیل سیستمهای فروشی که دارند مانند ماهان، ایرانایر و آسمان راحتتر خود را با آزادسازی نرخها تطبیق دادند.

نرخ بلیت این ایرلاینها به گونهای است که از قبل روی سیتسم فروخته میشود. در برخی مسیرها کاهش و در برخی مسیرها افزایش نرخ دارند. شرایط اصلی کشور که استخوانبندی پروازی شرکتها توسط خود شرکتهای هواپیمایی کنترل شده است و  بر مبنای مدیریت درآمد با نرخهای مختلف فروخته میشود.

مسلما در برخی مسیرها یکطرفه است و نرخهای این مسیر بالا خواهد بود و در بخشی از سال قیمتها پایین است. تلاش میکنیم با افزایش ناوگان رقابت بین ایرلاینها افزایش یابد، ما باید رضایتمندی مسافر را کسب کنیم. این کارها در کشورهای پیشرفته هم زمان برده است و به یکباره نبوده که ظرف 6 ماه یا یکسال این کار انجام شده باشد.

بحث جریمههای تأخیر پروازی از چهزمانی عملیاتی میشود؟

عابدزاده: تاخیرات پروازی در ماههای اخیر مقداری کمتر شده است و امیدواریم بتوانیم سال آینده تعدادی هواپیما را اضافه کنیم تا کیفیت پروازها افزایش و تاخیرات پروازی کاهش یابد. عابدزاده: باید دقت کنیم فشارهای ما به دلیل جریمه باعث نشود خط هوایی تصمیم به انجام ریسکی بگیرد. این نکتهای که سازمان هواپیمایی کشوری به آن توجه میکند. امکان دارد جریمه سنگینی را برای ایرلاین در نظر بگیریم و شرکت بیاید ریسک پرواز را بالا ببرد. اصلا نمیخواهیم اینگونه شود.

جریمه ایرلاینهای خارجی آشکارا نیست

البته در دنیا چنین چیزی وجود دارد.

عابدزاده:به این شکل که جریمه آشکار باشد نیست. اینکه بخواهند جریمه پرداخت کنند. اما باید تاخیر جبران شود. مثلا یک پرواز تاخیردار شامل یک سری جریمهها نمیشود اما ایرلاین باید جبران خسارت کند. بعضی تاخیرات مربوط به آب و هواست، در این زمینه باید خیلی دقت  کنیم خط هوایی ریسک نکند.

اگر عامل تأخیر خود ایرلاین باشد، وضعیت چگونه است؟

عابدزاده: باید به این مسئله توجه داشت که ناوگان هوایی کشور قدیمی است. خودرویی که 25 سال کار کرده باشد هر لحظه توقع میرود که روشن نشود. ولی خودرویی که از کارخانه بیرون آمده درصد خیلی کمی وجود دارد که استارت بزنید و روشن نشود. طبیعی است توانمندی و سودمندی هواپیمایی که سن آن بالای 20 سال است نسبت به هواپیمای نو حداقل 45 درصد پایین تر است. امکان دارد زمان بیشتری هواپیما زمینگیر شود. هواپیمایی که الان از کارخانه بیرون آمده در 6000 ساعت اول مشکلی ندارد. ولی هواپیمایی که بالای 30 سال سن دارد باید هر 15 روز یکبار چک دورهای ببینید که کار خیلی سنگینی است.

قرار است طی سالهای آینده هواپیماهای نو وارد ناوگان هوایی کشور شود و انتظار این است که تأخیرات پروازی نیز کاهش یابد.

عابدزاده: با یکی از شرکتهای هوایی اروپایی که تحریم نیست چند روز پیش صحبت میکردم گفتم شما پرواز خود را زودتر از ما برقرار کنید. پاسخ جالبی داد و گفت هواپیما نداریم. گفتم شما که مشکلی ندارید و در قلب اروپا قرار دارید، گفت این کار  زمان میبرد. ایرفرانس 5 ماه است که تصمیم گرفته به ایران برگردد و قرار است که فروردین سال آینده پروازهای خود به ایران را مجددا آغاز کند.