استراتژی همکاری با خودروسازان خارجی

اما در مقابل بسیاری از کارشناسان، باتوجه به چالشهای پیشروی صنعت خودرو، با در نظر گرفتن این موضوع که خودرو، صنعتی بینالمللی است و فشارها برای جهانی شدن آن نیز در حال فزونی است، معتقدند که تولیدکنندگان خودرو باید ضمن حفظ مزیتهای رقابتی خود همکاری با خودروسازان قدر را در اولویت قرار دهند.به این ترتیب صنعت خودرو ایران که تجربه زیادی در همکاری با خودروسازان جهانی ندارد و قطع کامل ارتباط با شرکای خود طی چند سال گذشته نیز موجب افزایش دامنه مشکلات این صنعت شد با بررسی رویکردهای مختلف همکاری میتواند اثر جدی در تغییر مسیر توسعه این صنعت داشته باشد.

از آنجا که پس از اجرای برجام و لغو تحریمهای بینالمللی، خودروسازی ایران بهمنظور توسعه زیرساختهای خود از یکسو و ارتقای دانش و تکنولوژی بهمنظور حضور در بازارهای جهانی از سوی دیگر بحث مشارکت با خودروسازان خارجی را در برنامه جدی خود قرار داده است؛ بنابراین دارا بودن استراتژی مشخص برای دستیابی به اهداف مدنظر در این صنعت بسیار لازم و ضروری است که این موضوع نیز باید براساس بررسی تجربههای جهانی صورت بگیرد. برایناساس، یافتههای یک مطالعه در مرکز تحقیقات یکی از شرکتهای خودروساز کشورمان نشان میدهد که در کنار پیگیری همکاری با خودروسازان بزرگ جهانی در قالب جوینتونچر، دو روش دیگر بهمنظور توسعه همکاری باید در برنامه صنعت خودرو ایران مدنظر قرار بگیرد. اولین روش ادغام شرکتهای کوچک با ظرفیت پایین و ایجاد قطب سوم خودروسازی و دومین روش نیز ادغام قطعهسازان کوچک و مشارکت با قطعهسازان جهانی است.

استراتژیهای همکاری

توسعه همکاری در شرکتهای خودروساز به روشهای مختلفی صورت میگیرد که از جمله آنها میتوان به استراتژی همکاری مشترک (سرمایهگذاری مشترک، همکاری تجاری، همکاری در تحقیق و توسعه)، استراتژی همکاری از طریق کمکهای فنی، استراتژی همکاری تحت لیسانس و تملیک اشاره کرد. از آنجا که بحث توسعه همکاری از روشهای مختلف میتواند به صنعت خودرو کشور ما نیز کمک کند، در ابتدا به توضیح استراتژیهای مختلف همکاری در جهان میپردازیم.

بنابر تجربههای صورت گرفته در جهان مهمترین استراتژی توسعه همکاری، مدل سرمایهگذاری مشترک (جوینتونچر) است. برایناساس، دو شرکت خودروساز با سرمایهگذاری مشترک، شرکت سومی را تاسیس میکنند که هر دو سهامدار آن هستند. نمونه این رویکرد در سالهای گذشته شرکت رنوپارس است که توسط شرکتهای رنو، ایران خودرو و سایپا تاسیس شده است. در شرایط کنونی، امضای قرارداد ایران خودرو و پژو نیز نمونه دیگری از این مدل است.

در این مدل، هر دو شرکت مادر به حیات خود ادامه میدهند. نکته مهم دیگر اینکه در این رویکرد بحث مشارکت در تحقیق و توسعه نیز بهصورت جداگانه نیز میتواند صورت بگیرد. آنگونه که از تجربیات صورت گرفته بهنظر میرسد این مدل موجب کاهش هزینههای تولید، عملیات و تحقیق و توسعه خواهد شد و میزان نفوذ در بازار را برای دو شرکت افزایش میدهد. از سوی دیگر بحث افزایش تنوع محصولات و ارتقای دانش و فناوری را نیز به دنبال دارد.

استراتژی همکاری دیگر از طریق کمکهای فنی است که در این مدل یک شرکت طی قراردادی از شرکت قویتر در زمینه خدمات پشتیبانی، تعمیر و نگهداری کمک میگیرد. در این مدل، کمکهای فنی میتواند شامل انعقاد قراردادهای طراحی محصول یا فرآیند باشد.

استراتژی دیگری که شرکتهای خودروساز داخلی تا پیش از تشدید تحریمها براساس آن به همکاری با خودروسازان خارجی (پژو) پرداختند، استراتژی همکاری تحت لیسانس است در این مدل از همکاری شرکت اصلی، به پیادهسازی خط تولید خود در شرکت دوم پرداخته و محصولات مطابق با کیفیت شرکت اول و شرایط مشابه ولی با برند شرکت دوم تولید میشود. آخرین استراتژی همکاری که تجربه آن نیز در جهان به موفقیت برندهای مختلف کمک کرده است، استراتژی تملیک است که صنعت خودرو ایران تاکنون تجربهای در این خصوص نداشته است.در این مدل، اغلب شرکتهای بزرگ اقدام به خرید شرکتهای کوچکتر در زنجیره ارزش خود میکنند. البته گاهی این خرید در ارتباط با شرکتهایی که دارای بحران مالی هستند با توجه به پایین بودن قیمت آنها اولویت دارد.

نمونههای موفق

در حالی این پژوهش بر سه روش همکاری مشترک (جوینتونچر)، تملیک خودروسازان کوچک توسط خودروسازان بزرگ یا ادغام و تشکیل شرکتی جدید را راهکار توسعه صنعت خودرو ایران عنوان میکند که نمونههای موفقی در صنعت خودروسازی جهان براساس این مدلها وجود دارد که انتخاب این رویکردها موجب شده این خودروسازان در مسیر توسعه قرار بگیرند. دونمونه موفق در این خصوص اتحاد رنو و نیسان و تملیک کیا توسط هیوندایی است.

به اعتقاد کارشناسان، اتحاد رنو و نیسان یکی از استراتژیکترین اتحادهای صورت گرفته در دنیا است. این دو شرکت بهمنظور رقابتی شدن بسیار زیاد صنعت خودرو در جهان یکی از راههای پیشرفت خود و باقی ماندن در زنجیره جهانی خودروسازی را اتحاد دانستند. این دو شرکت یکی از دلایل اصلی خود از این اتحاد را دستیابی به بازارهای بینالمللی بهخصوص در آسیا و آمریکای لاتین عنوان کردند؛ بنابراین هر دو شرکت با احترام به نامهای تجاریشان، استقلال هویت خود را حفظ کردند. براین اساس، اتحاد رنو و نیسان موجب افزایش فروش این دو شرکت شد به طوری که ائتلاف این دو شرکت در سال 2012 به فروش 8 میلیون دستگاه خودرو منجر شد و آنها توانستند 10 درصد از سهم بازار خودرو جهان را از آن خود کنند و عنوان چهارمین گروه خودروسازی بزرگ جهان را نیز کسب کند.

مطالعات صورت گرفته نشاندهنده آن است که این دو شرکت با استفاده از نقاط قوت و پوشاندن نقاط ضعف یکدیگر توانستند مهارتهای جدید را با سرعت بسیار کسب کنند. براین اساس آنها 64 درصد بازار خودروهای الکتریکی را از آن خود کردند. از دیگر نمونههای موفق جهانی در صنعت خودرو میتوان به تملیک کیا توسط شرکت هیوندایی اشاره کرد.

مطالعات نشاندهنده آن است که تملیک کیا توسط هیوندایی تاثیرات مثبت بسیاری در طراحی و توسعه محصولات این دو برند ایجاد کرد و موجب تقویت تکنولوژی تولیدات آنها نیز شد؛ اما این موضوع 4 مزیت دیگر را نیز ایجاد کرد که از جمله آنها میتوان به کاهش هزینههای توسعه محصول در این شرکت اشاره کرد که این موضوع نیز از تقویت ساختار تحقیق و توسعه در این شرکت نشات گرفته است. از سوی دیگر، استفاده از واحدهای تولیدی مشترک موجب شد تا هزینههای عملیاتی در این دو برند کاهش پیدا کند. مهمتر اینکه استفاده از زنجیره تامین مشترک نیز موجب کاهش هزینههای تامین شد که مجموع این عوامل مزیت دیگری را برای این دو برند ایجاد کرد و آن مدیریت بهینه بازار بود.

لزوم توجه به رویکردهای دیگر همکاری

تجربه اتحاد رنو و نیسان و استراتژی تملیک کیا توسط هیوندایی موجب توسعه این برندها در بازار جهانی شده است. براین اساس کارشناسان پیشنهاد میکنند که بهتر است صنعت خودرو ایران در شرایط کنونی ضمن تدوین استراتژی مشخص در زمینه همکاری با خودروسازان خارجی، تنها بر استراتژی سرمایهگذاری مشترک تکیه نکنند. هر چند مزایای همکاری بهمنظور توسعه از این طریق بسیار زیاد است اما روشهای دیگر میتواند موجب افزایش رقابت پذیری در صنعت خودرو ایران شود. در حالی کارشناسان تاکید بسیاری بر اتخاذ استراتژیهای جدید بهمنظور توسعه صنعت خودرو دارند که مشکلات موجود در این صنعت از جمله عدم توسعه زیرساختها به دلیل مسائل حاکم بر اقتصاد کشور از یک سو و مشکلات داخلی خودروسازان موجب افت تولید و فروش خودروسازان شده است.

این در حالی است که ارزش سرمایهگذاری در صنعت خودرو ایران تا سال 1390 حدود 10 میلیارد دلار بوده است و 3/5 درصد از تولید ناخالص ملی در سال 90 از طریق این صنعت حاصل شده است. از آنجا که تعداد 374 هزار نفر بهصورت مستقیم و 460 هزار نفر بهصورت غیرمستقیم در این صنعت فعالیت دارند؛ بنابراین توسعه آن، تاثیرات بسیاری برابعاد کلان اقتصاد کشور دارد. بنابراین بهنظر میرسد، توسعه این صنعت تنها از طریق تغییر استراتژی در آن صورت میگیرد که این موضوع نیز با حضور خودروسازان خارجی در صنعت خودرو ایران تسهیل میشود و افزایش کیفیت و توسعه محصولات را رقم میزند. از سوی دیگر این موضوع موجب افزایش رقابت در بازار داخل میشود. در این زمینه، پژوهشی که این شرکت خودروساز انجام داده بر پایه سه روش همکاری برای توسعه صنعت خودرو ایران است.

روش پیشنهادی اول ادغام شرکتهای کوچک با ظرفیت پایین و ایجاد قطب سوم خودروسازی است. این پژوهش تاکید دارد که شرکتهای خصوصی کوچک در ایران میتوانند با ادغام و همکاری با شرکتهای خودروساز قدر دنیا به ایجاد یک قطب سوم خودروسازی بپردازند. در حال حاضر شرکتهای کوچک خودروساز کشورمان که بیشتر خصوصی هستند محصولاتی از شرکتهای چینی را با تیراژی اندک به تولید میرسانند. این پژوهش بر ادغام شرکتهای یاد شده و همکاری آنها با خودروسازان بزرگ دنیا تاکید دارد. با نگاهی به سهم بازار خودرو ایران بهخوبی مشخص است که بیش از 83 درصد سهم بازار در اختیار دو خودروساز بزرگ (ایران خودرو و سایپا) است. حال آنکه در شرایط کنونی، به جز این دو خودروساز شرکتهای دیگری نیز همانند گروه بهمن، کرمان خودرو، مدیران خودرو، خودروسازی راین، مرتب و دیار خودرو نیز در بازار خودرو ایران حضور دارند که این شرکتها نزدیک به 9/2 درصد سهم بازار ایران را در اختیار دارند. اما سرمایهگذاری خودروسازان جهانی در ایران نیز یکی دیگر از پیشنهادات این پژوهش است که پس از برجام در دستور کار خودروسازان کشورمان قرار گرفت. جوینتونچر یا همکاری مشترک بهنوعی میتواند تامینکننده منافع هر دو طرف باشد. قرارداد دو شرکت ایران خودرو و پژو و همچنین سایپا و سیتروئن در همین راستا قرار دارند.

اما پیشنهاد دیگر در راستای ادغام قطعهسازان کوچک و مشارکت با قطعهسازان جهانی است. توسعه و ترغیب به تجمیع شرکتهای کوچک با شرکتهای بزرگ قطعهساز نیز میتواند به پیشتازی منافع جمعی منجر شود که این موضوع نیز مزایای بسیاری را دارد. از جمله اینکه ادغام قطعهسازان موجب رشد کیفی محصولات خودرویی میشود و ضمن کاهش هزینه تولید، قیمت نهایی خودرو را کاهش میدهد. نکته مهم دیگر اینکه از این طریق، قطعهسازان آسودهتر میتوانند برنامه خود برای پیوستن به زنجیره جهانی تامین را دنبال کنند.