مسیر پر پیچ و خم داخلی سازی در قراردادهای خارجی

در داخلیسازی مورد نظر وزارت صنعت سرمایهگذار خارجی ملزم است درصد مشخصی از کالاهای واسطهای را از سازندگان یا تولیدکنندگان داخلی تامین کند. به عبارت دیگر، الزامات داخلیسازی مفادی است که به موجب آن سرمایهگذاران و شرکتهای خارجی متعهد میشوند حداقلی از کالاها و خدمات را از داخل خریداری کنند تا از این طریق صنعت خودرو بتواند ضمن کسب دانش روز دنیا، توان خود در تولید محصولات را افزایش و وابستگیاش به خودروسازان خارجی را کاهش دهد. بنابر شرط وزارت صنعت، معدن و تجارت مجموعه خودروسازی کشور که شامل قطعهسازان و شرکتهای خودروساز میشوند باید در سال اول همکاری با خودروسازان خارجی با 40 درصد عمق ساخت داخل تولید خود را آغاز کنند و طی سه سال این عدد را به 80درصد برسانند.

هرچند هدف داخلیسازی قطعات و افزایش میزان آن طی یک زمانبندی مشخص، یک اقدام مثبت به شمار میرود اما یک سوال اساسی وجود دارد و اینکه آیا مجموعه خودروسازی کشور توان لازم برای تحقق الزام داخلیسازی 40 درصد را دارا است؟ آیا مشارکت با خودروسازان خارجی در تولید منجر به داخلیسازی تا عمق 80 درصد خواهد شد یا اینکه الزام مدنظر هدف بزرگی است که نشانه گرفتن آن بدون درنظر گرفتن توان و امکانات صنعت خودرو کشور بوده است.

آنگونه که کارشناسان خودرویی میگویند، مجموعه خودروسازی ایران توان لازم برای تحقق این میزان را دارد اما چند مانع بر سر راه تحقق این هدف وجود دارد. اولین مانع در این مسیر وضعیت کنونی خودروسازی و قطعهسازی کشور است. به طوری که توان مجموعه صنعت خودرو بهخصوص قطعهسازان بهدلیل مشکلات مالی کاهش یافته و این موضوع موجب شده که آنها در کسب تکنولوژی روز دنیا عقب بمانند بنابراین آنها از امکانات لازم بهمنظور دستیابی صد درصدی برخوردار نیستند. به طوری که گفته میشود، تعداد محدودی از شرکتهای قطعهساز داخلی توان فنی لازم برای محقق کردن شرط داخلیسازی 40درصد را دارا هستند. مانع دیگر به تیراژ خودروهای خارجی در ایران برمیگردد. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، حداقل تیراژ لازم برای اقتصادی بودن ساخت داخل قطعات، 150 تا 200هزارتا دستگاه در سال است و با این حساب، خودروهایی که تولیدشان زیر این رقم است، اصلا توجیهی برای داخلیسازی قطعات آنها وجود ندارد. برایناساس کارشناسان معتقدند که عدم تیراژ بالا صرفهای برای قطعه سازی ندارد، که این موضوع نیز تاثیر جدی در میزان داخلیسازی خواهد داشت. بدینترتیب برخی از کارشناسان تاکید دارند، اگرچه داخلی سازی 40 درصد در ابتدای همکاری با خودروسازان خارجی امکان تحقق دارد اما اینکه طی مدت سه سال عمق ساخت داخل به 80 درصد برسد، امری بعید است. هر چند این موضوع ارتباط اساسی با مشارکت طرف خارجی در آورده نقدی و امکاناتی به ایران دارد.

بررسی الزام 40درصدی داخلیسازی

سهم قطعات از ارزش تولید، داخلیسازی به حساب میآید بنابراین چون الزامات داخلیسازی مفادی است که به موجب آن سرمایهگذاران و شرکتهای خارجی متعهد میشوند حداقلی از کالاها و خدمات را از داخل خریداری کنند، بسیاری از کارشناسان در نظر گرفتن این الزام در صنعت خودرو را امری مثبت میدانند. بهخصوص آنکه خودروسازان کشورهای در حال توسعه اغلب از نرخ داخلیسازی بهعنوان معیاری برای قضاوت پیرامون موفقیت یا شکست صنعت خود استفاده میکنند. بنابر پژوهشهای صورت گرفته، نرخ داخلیسازی در صنعت خودرو ایران با متوسط نرخ رشد سالانه 6/5 درصد از 20/6 درصد در سال 1383 به 36/3 درصد در سال 1392 رسید که بیشترین نرخ در سالهای 1390 و 1391 مقارن با تشدید تحریمهای اقتصادی حاصل شد.

برایناساس مشخص است که بهرغم فشارهای تحریمهای اقتصادی، داخلیسازی در صنعت خودرو بهبود یافته است. در این ارتباط بین سالهای 1394ـ1388 تعداد قطعات ساخته شده در قالب همکاریهای بینالمللی از 196 قطعه به 380 قطعه افزایش یافته است. این امر به معنای کاهش در واردات قطعات منفصله است. طی این دوران، سهم قطعات ساخته شده در قالب قراردادهای لیسانس کاهش و در مقابل سهم قراردادهای سرمایهگذاری مشترک و انتقال فناوری افزایش یافته است. از آنجا که پژوهشها حکایت از آن دارد که صنعت خودرو کشور طی سالهای تحریم که سالهای سخت صنعت خودرو نامیده میشود، توانستهاند نرخ داخلیسازی را افزایش دهند بنابراین کارشناسان معتقدند که صنعت خودرو کشور توان لازم برای تحقق الزام 40 درصد داخلی سازی را دارد. اما این موضوع ارتباط مستقیمی با امکانات پیش روی آنها دارد. براین اساس دستیابی به امکانات و تجهیزات روز دنیا یکی از موانعی است که ممکن است دستیابی قطعهسازان وخودروسازان به این موضوع را کاهش دهد.

در این زمینه، محمدرضا نجفیمنش، عضو هیاتمدیره انجمن قطعهسازان با بیان اینکه تکیه بر توان داخلی برای تولید خودرو در استراتژی صنعت خودرو از اهمیت بالایی برخوردار است، میگوید: داخلیسازی مسیری برای اتصال به شبکه جهانی تولید است و قطعهسازان و خودروسازان ایرانی بهدلیل تجربههایی که در گذشته داشتهاند، توانایی لازم برای تحقق 40درصد را دارند. نجفیمنش با اشاره به اینکه مهمترین سیاست برای رسیدن به این هدف جلوگیری از وابستگی بیشتر به خودروسازان جهانی است، عنوان میکند: دولت با قراردادن این شرط قصد دارد، توان صنعت خودرو را در مشارکتهای خارجی افزایش دهد. از جمله برنامههای دولت در این زمینه توسعه صنعت قطعه، افزایش دانش و تکنولوژی روز به صنعت خودرو و ورود سرمایه به کشور است که این موضوع هدفگذاری بسیار مهمی است.

وی معتقد است که براین اساس در نظر گرفتن الزام داخلیسازی منافع بسیاری برای صنعت خودرو کشور دارد. از سوی دیگر، براساس برنامهریزیهای صورت گرفته هر چند الزامات داخلیسازی در قراردادهای سرمایهگذاری جدید به 40 درصد افزایش یافته است اما از این میزان 15 درصد در خودروسازیها و 25 درصد در قطعهسازیها عملیاتی میشود بنابراین موضوع مهمتر سه سال بعدی است که خودروسازان و قطعه سازان باید این میزان را به 80 درصد برسانند. به عبارت دیگر، صنعت خودرو باید ظرف سه سال 40 درصد عمق ساخت داخل را افزایش دهد که با یک تقسیم ساده یعنی سالی حدود 13/5 درصد؛ هر چند میزان نرخ داخلیسازی به صورت سالانه عدد چندان بزرگی نیست اما این موضوع ارتباط مستقیمی با افزایش توان تجهیزاتی قطعهسازان و خودروسازان دارد.

بهاره عریانی، پژوهشگر صنعت خودرو با اشاره به اینکه مبنای محاسبات 40 درصد داخلیسازی با در نظر گرفتن وضعیت کنونی صنعت خودرو کشور محاسبه میشود عنوان میکند که قطعهسازان ایرانی توان تحقق 25 درصد و خودروسازان توان اجرای 15 درصد را دارند اما موضوع مهم آن است دولت قصد دارد خودروسازان خارجی طی سه سال 40 درصد را به 80 درصد برسانند تا صنعت خودروی کشور بتواند با دریافت دانش فنی، توان خود را افزایش دهد بنابراین مشکل اصلی زمانی است که صنعت خودرو ما قصد دارد میزان داخلیسازی مدنظر را افزایش دهد. عریانی با اشاره به اینکه افزایش میزان عمق ساخت داخل ارتباط نزدیکی با میزان ورود سرمایه به کشور و مشارکت خارجیها در صنعت خودرو ما دارد، عنوان میکند: در صورتی که خودروسازان طرف قرارداد، مشارکت واقعی و مناسبی داشته باشند، صنعت خودرو کشور میتواند ظرف سه سال 80 درصد را محقق کند اما اگر همکاری متناسب نباشد، این امر نیز محقق نمیشود زیرا خودروسازی ما توان و امکانات بیش از 40 درصد را ندارد. براساس محاسبات صورت گرفته از سهم 15 درصدی شرکتهای خودروساز در ساخت داخل 40 درصد به تولید بدنه خودرو، رنگ و مونتاژ باز میگردد و سهم 25 درصدی قطعهسازان نیز به تولید قطعات بزرگی اختصاص دارد که امکان تولید آنها در ایران وجود دارد اما در فازهای بعدی باید تولید قطعات پیشرفتهتر صورت بگیرد تا خواسته مدیران صنعتی کشور محقق شود.

از آنجا که براساس نرم جهانی داخلیسازی کمتر از 14 درصد در قالب واردات CBU، داخلیسازی بین 14 تا 30 درصد واردات CKD و نهایتا داخلیسازی بالای 50 درصد بیانگر میزان داخلیسازی مناسب است، بنابراین صنعت خودرو کشور باید حواسش را جمع کند که افزایش میزان داخلی سازی از 40 به 80 درصد خواسته اصلی مدیران براساس تجربه جهانی است. بنابراین دستیابی به این میزان در فازهای مختلف مدنظر قرار گرفته است که رسیدن به آن ارتباط مستقیمی با الزام شرکتهای خارجی در عمل کردن به مفاد قراردادها دارد. در این زمینه حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه این الزام موجب ورود دانش و تکنولوژی به کشور خواهد شد، میگوید، دستیابی به عمق ساخت داخل 40 درصد در حال حاضر امکانپذیر است زیرا مربوط به بخشهای بسیار ساده خودرو است. از آنجا که صنعت قطعه کشور با چالشهای بسیاری مواجه است بنابراین موضوع مهم آن است که در ادامه یعنی افزایش عمق ساخت داخل از 40 درصد چه قطعاتی قرار است ساخت داخل شوند. وی معتقد است، از آنجا که ساخت داخل کردن قطعات پلتفرم خودرو که شامل اکسل، موتور و شاسی خودرو میشود بسیار با اهمیت است بنابراین صنعت قطعه و خودرو ما باید بتواند در این زمینه توان لازم را کسب کند که این موضوع نیز ارتباط مستقیمی با انتقال دانش و تجهیزات روز از سوی شرکای خارجی دارد.

تیراژ اقتصادی تولید

بنا به گفته کارشناسان، تولید خودرو باید به گونهای باشد که برای خودروسازان خارجی صرفه اقتصادی داشته باشد. از آنجا که تیراژ لازم برای اقتصادی بودن ساخت داخل قطعات، 200 هزار دستگاه در سال است، با این حساب، خودروهایی که تولیدشان زیر این رقم است، اصلا توجیهی برای داخلیسازی قطعات آنها وجود ندارد. براین اساس کارشناسان معتقدند که هر چند مسوولان دولتی الزام 40 تا 80 درصد را در قراردادهای خودرویی مدنظر قرار دادهاند اما آنگونه که به نظر میرسد تیراژ اقتصادی برای تولید مغفول مانده است؛ حال آنکه این موضوع تاثیر جدی در میزان داخلیسازی دارد. در همین زمینه فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو نیز میگوید: هر چند الزام داخلیسازی امر مثبتی است اما بعید به نظر میرسد که مزیت اقتصادی 40 تا 80 درصد ساخت داخل در نظر گرفته شده باشد.

زاوه با اشاره به اینکه در نظر نگرفتن این موضوع قطعا موجب افزایش هزینه تمام شده خودرو خواهد شد که صرفه اقتصادی ندارد، میافزاید: اینکه صنعت خودرو از وابستگی خارج شود اما هزینه تمام شده خودرو افزایش یابد، هدفگذاری بسیار اشتباهی است. مزیت اقتصادی این است که ضمن تولید انبوه، هزینه کاهش یابد و داخلی سازی صورت بگیرد. وی بی توجهی نسبت به ساخت داخل و تیراژ اقتصادی را موجب متضرر شدن مصرف کننده خودرو عنوان میکند.

کیفیت حلقه گمشده!

بنابر تجربههای پیشین به هر میزان که داخلیسازی در صنعت خودرو افزایش یابد، میزان کیفیت خودرو از استانداردهای مدنظر فاصله میگیرد. برایناساس برخی از کارشناسان معتقدند که افزایش عمق ساخت داخل به تنهایی حائز اهمیت نیست بلکه موضوع مهمتر آن است که در عین دستیابی به داخلیسازی بتوان محصولات کیفی را به بازار عرضه کرد چون قطعهسازان که توان کیفی و مطابق با استانداردهای روز دنیا را دارند، انگشت شمار هستند بنابراین افزایش عمق ساخت داخل در مدت زمان تعیین شده ممکن نیست.

چالش کیفیت و افزایش عمق ساخت داخل در حالی است که بسیاری از کارشناسان به تجربه رنو در صنعت خودرو کشور اشاره میکنند. به اعتقاد آنها رنو از طریق آموزش و انتقال دانش فنی توانست گرید قطعهسازان ایرانی را از رتبه پایین یعنی D به رتبههای بالا یعنی B و C افزایش دهد. اما رسیدن به این نیز زمانبر بوده است. بنابراین به نظر نمیرسد که افزایش عمق ساخت داخل به همراه کیفیت مطلوب در مدت زمانی که وزارتخانه مدنظر دارد، صورت بگیرد.

در این زمینه بهاره عریانی میگوید: آموزش قطعهسازان و انتقال دانش فنی به مجموعه صنعت خودرو در تولید کیفی نقش اساسی دارد. در صورتی که خودروسازان خارجی وعدههای خود را عملی کنند، ممکن است رسیدن به این موضوع زمانبر باشد اما امکانپذیر است. همچنین، حسن کریمی سنجری معتقد است: کیفیت ساخت قطعه بیشتر از آنکه به دانش فنی وابسته باشد به تکنولوژی ساخت وابستگی دارد. بنابراین صنعت خودرو زمانی میتواند به این مهم دست پیدا کند که سرمایهگذاری جدی در خطوط تولید و تجهیزات صورت بگیرد.

وی با اشاره به اینکه در تولید ماژولها و پاورترینها به دانش فنی نیاز داریم، میگوید: از آنجا که صنعت خودرو ما در این زمینه عقب است بنابراین دستیابی به این مهم، امری زمانبر است. وی با اشاره به اینکه در صورتی که سرمایهگذار خارجی نقدینگی بالایی را وارد کند این موضوع امکانپذیر است، عنوان میکند: این سرمایهگذاری باید در بخش تجهیزات ساخت صورت بگیرد. در این میان اما سنجری معتقد است اگر به عمق ساخت داخل 80 درصد نیز برسیم باز هم یک نکته باقی میماندو آن 20 درصدی است که خودروساز خارجی حاضر به انتقال آن به صنعت خودروی ما نیست. وی تاکید دارد، اگر صنعت خودرو کشور نتواند 20 درصد باقیمانده در داخلیسازی را کسب کند بنابراین سیکل خودروساز شدن ما تکمیل نخواهد شد.