پروژه «شبح‌سازی» در صنعت خودرو

به اعتقاد مؤمنی، در صنعت خودروسازی ایران وجوهی هست که هم میتواند تهدیدی برای امنیت ملی کشور قلمداد شود و هم فرصتهای استثنائی و خارقالعادهای ایجاد میکند که اگر به آنها توجه بایستهای شود، میتواند با کمترین هزینه، بیشترین دستاوردهای ثمربخش برای برونرفت از شرایط خطیر و پرچالش کشور را امکانپذیر کند. از یک سو ارزش دلاری فروش خالص شش شرکت خودروسازی ایران در دوره سالهای ٧٠ تا ٩٣، ، از مرز ١٤٥ میلیارد دلار عبور کرده است و از دیگر سو با توجه به برآوردهایی که حضور ١٨ میلیون خودرو سواری در ایران خبر میدهد، اگر میانگین قیمت ارزی معادل این خودروها را ٢٠ هزار دلار و نرخ استهلاک آنها را ١٠ درصد در نظر بگیریم، صرفا برای نگهداشت سطح کنونی این بازار در کشور، باید سالانه حدود ٣٦ میلیارد دلار صرف استهلاک آنها شود تا وضعیت کنونی پابرجا بماند.

این مسائل همگی باعث شده است که نام بازار خودروی ایران همواره جزء ١٠ تا ١٥ بازار اول دنیا دیده شود؛ اتفاقی که میتواند باعث تعالی این صنعت پیشران در ایران شود یا مداخلههای سودجویانه کمپانیهای بزرگ خودروساز جهان را بهعنوان تهدیدی برای کشور در پی داشته باشد. عضو هیأت علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه در ادامه سخنرانی خود از تلاشهایی پرده برمیدارد که با هدفی جز توسعه واردات خودرو انجام نشده است. به گفته مؤمنی در دوره سالهای ٨٠ تا ٩٣ بیشترین سهلانگاریها و صنعتزداییها در صنعت خودروسازی ایران شکل گرفته است و ما را به سمتی میبرد که از صنعت خودروسازی ایران جز «شبحی» باقی نماند. همچنین انتقاد از نظام قاعدهگذاری کشور که به نوبه خود در تولید فساد در حیطه خودروسازی نقشآفرینی کرده است؛ ازجمله مباحث طرحشده از سوی این اقتصاددان بود. در ادامه مشروح این سخنرانی را بخوانید:

بیتناسبی آشفتگی در ساختار اقتصاد سیاسی ایران با شرایط کنونی

ما در اوضاع کنونی در یک شرایط پارادوکسیکال به سر میبریم. از یک طرف گرفتاریها و مشکلات کشور ابعادی اعتناکردنی به خود گرفته است و از طرف دیگر به دلیل آشفتگیهایی که در ساختار اقتصاد سیاسی ایران و منازعههایی که بر سر قدرت وجود دارد، هیچ تناسبی با بایستههای شرایط کنونی کشور ندارد. برداشت ما این است که وجه بسیار مهم این آشفتگیها، ناشی از خلأ جدی و اندیشهای و فکری در نظام قاعدهگذاری کشور است که مخاطب این بحث صرفا قوه مجریه نیست. بخش بزرگی از این ناهنجاریها که گرایش به تولید را در ایران به حداقل میرساند، خارج از حیطه نظارت قوه مجریه به وجود میآید. به نظر میرسد به طرز غیرمتعارفی مصالح عمومی توسعه ملی، تحتالشعاع زدوخوردهای جناحی قرار دارد و دراینمیان، منافع ملی قربانی ندانمکاریها و تعارض منافع غیرمتعارفی میشود که در کشور مشاهده میکنیم.

اگر نظام قاعدهگذاری بهگونهای باشد که فعالیتهای معطوف به تولید و کارآیی و بهرهوری را پرهزینه، پرریسک و کمسود و فعالیتهای مربوط به رانت را کمهزینه و پردستاورد کند، نمیتوان انتظار داشت که بازیگران سطح خُرد، علامتی خارج از علامتهایی که نظام قاعدهگذاری تبیین میکند، دریافت کنند. اینکه در ١٥ سال گذشته تعداد بانکهای کشور و همچنین شعبات آنها چندین برابر شده؛ اما از طرف دیگر تولیدکنندگان کشور دائما، بهصورت ورشکستگی کامل یا تولید زیر ظرفیت، در حال ریزش هستند، نشان از این مسئله مهم است که نظام قاعدهگذاری ما قادر نیست مصالح توسعه ملی و پایداری نظام ملی را درست تشخیص دهد. دراینمیان مسئله اساسیتری که باید به آن اشاره شود، ماهیت نظام توزیع منافع است. در شرایط کنونی، در اقتصاد سیاسی ایران نظام توزیع منافع بهگونهای تعریف شده که اصل بنیادی تناسب صلاحیتها و برخورداریها، مخدوش شده است؛ به عبارتی کسانی که بیشترین صلاحیتها را دارند، دارای کمترین برخورداریها و بیشترین دردسرها هستند. این قشر همان تولیدکنندگان و عامه مردم را در بر میگیرد. از سویی کسانی که کمترین صلاحیتها را دارند، بیشترین برخورداریها را نیز دارند؛ مانند بخشهای غیرمولد که دلالها، واردکنندگان، تاجران پول و فاسدان را در بر میگیرد و در ١٠ سال اخیر افزایش چشمگیری داشتهاند.

در قبال چنین رخدادی، از نهادهای نظارتی کشور باید درخواست شود که نگاهی ویژه به بایستههای شرایط کنونی کشور داشته باشند و اجازه ندهند که بیشازاین، سلطه غیرمتعارف فعالیتهای غیرمولد، کشور را دستخوش بحرانهای بزرگ و کوچک کند. با بررسی اوضاع کشور میبینیم که امروز چنین مشکلاتی دامنگیر صنعت خودروسازی کشور نیز شده است.

٣٦ میلیارد دلار صرف استهلاک خودروهای بیکیفیت

در صنعت خودروسازی کشور وجوهی هست که میتواند تهدیدی برای امنیت ملی کشور قلمداد شود؛ درعینحال در این صنعت فرصتهای استثنائی و خارقالعاده را نیز میتوان تمییز داد که اگر به آنها توجه بایستهای شود، میتواند با کمترین هزینه، بیشترین دستاوردهای ثمربخش برای برونرفت از شرایط خطیر و پرچالش کشور را امکانپذیر کند. مسئله از این قرار است که صنعت خودروسازی در ایران مانند دیگر صنایع خودروسازی در سراسر جهان در زمره کلیدیترین رشته فعالیتها محسوب میشود چراکه این صنعت بهطور نسبی از بیشترین پیوندهای پیشین و پسین برخوردار است و به همین دلیل اگر این صنعت دستخوش یک تحرک اصولی و توسعهگرا شود، به تحرک بسیار خارقالعادهای در سطح اقتصاد ملی منجر میشود. این صنعت وقتی به رونق و شکوفایی برسد، حداقل ٦٠ رشته صنعتی دیگر نیز به تبع تحرک او، به حرکت میافتد و همین میتواند منشا خیرهای بزرگ برای کشور شود.

برآوردهای موجود، حکایت از این امر دارد که در وضعیت کنونی حدود ١٨میلیون خودروی سواری در ایران وجود دارد که برای آنها، بین ٧هزار تا ٢٠٠هزار دلار هزینه شده است. اگر میانگین قیمت ارزی معادل این خودروها را ٢٠هزار دلار و نرخ استهلاک را نیز ١٠ درصد در نظر بگیریم، به این نتیجه میرسیم که صرفا برای نگهداشت سطح کنونی در کشور که مورد رضایت هیچکس هم نیست، سالیانه حدود ٣٦میلیارد دلار باید صرف استهلاک کنیم تا وضعیت کنونی، که نامطلوب هم هست، پابرجا بماند. بنابراین اگر ما به صنعت خودروسازی، به اعتبار ویژگی حیرتانگیز این صنعت، نگرشی راهبردی نداشته باشیم، ناتوانی در جبران استهلاکات صنعت خودروسازی هم از ناحیه عرضه کل و هم از ناحیه تقاضای کل، برای کشور هزینههای بزرگی را به همراه خواهد داشت.

در همین راستا، دفتر پژوهشهای اقتصادی و توسعه اتاق بازرگانی مشهد، مطالعات مفیدی را به سرانجام رسانده است که براساس آن، با لحاظکردن میانگین نرخ ارز مؤثر در اقتصاد ایران در دوره سالهای ١٣٧٠ تا ١٣٩٣، ارزش دلاری فروش خالص شش شرکت خودروسازی ایران، از مرز ١٤٥میلیارد دلار عبور کرده است. این آمار به این معناست که وسعت بازار خودرو در ایران، کشور ما را در زمره کشورهای ممتاز از نظر وسعت بازار در جهان قرار داده، بهگونهای که از نظر وسعت بازار، شاید در١٠ سال گذشته همواره بین رتبههای ١٠ الی ١٥ جهان قرار دارد. اگر متناسب با این بازار وسیع اقدامات قابل اعتنا و نظارتهای تخصصی مدنی و شفافیت در طرز عمل این صنعت در ایران به وجود نیاید، همیشه این خطر کشور را تهدید میکند که ما شاهد مداخلههای سودجویانه کمپانیهای بزرگ دنیا باشیم.

از رقم ١٤٥میلیارد دلاری فروش خالص شش شرکت خودروسازی ایرانی، ١٣٧میلیارد دلار، متعلق به دوره ١٣٨٠ تا ١٣٩٣ است؛ یعنی بازار در ١٣ سال اخیر، به طرز نامتعارفی یک وسعت بیسابقه پیدا کرده است. مسئله اساسی این است که در این دوره که با جهشی بزرگ در مقیاس بازار ایران روبهرو هستیم، اقدامات کاملا مشکوک و غیرشفاف و فاقد توجیه کارشناسی دیده میشود که حکایت از این دارد که گروهی از کسانی که سطوحی از توان تأثیرگذاری را در نظام قاعدهگذاری و نظام توزیع منافع در کشور دارند، در مسیری حرکت میکنند که دستاوردهای موضعی و مقطعی قابل توجه صنعت خودروسازی در کشور به حداقل برسد و در نتیجه این بازار بزرگ، دودستی به قطبهای بزرگ تولید خودرو در جهان تقدیم شود. این فرایند مشکوک دقیقا در دورهای رخ داده است که ما بیشترین نیاز را به اعمال دقت کارشناسی داشتهایم، اما مشاهده میکنیم که بیشترین سهلانگاریها و بیشترین صنعتزداییها در صنعت خودروسازی ما شکل گرفته است. برآورد ما از شواهد، حکایت از این دارد که ما به سمتی حرکت میکنیم که از صنعت خودروسازی ایران بهجز «شبحی» باقی نماند.

ایجاد بنگاههای توزیع رانت به نام تولید خودرو

یکی از موارد مصداقی که بهشدت ماهیت فعالیت صنعت خودرو در ایران را مشکوک جلوه میدهد، اعداد و ارقامی است که از تعداد کارگاههای خودروسازی در ایران خبر میدهد. درحالیکه تعداد کارگاههای فعال خودروسازی در ایران تا سال ١٣٨٠ فقط ١٣ واحد بود، در فاصله سالهای ١٣٨٠ تا ١٣٩٠ تعداد این کارگاهها به ٤٢ واحد رسید. این مسئله به این معناست که تجزیه ظرفیت دانشی و مهارتی و سازمانی ناکافی ما و همچنین پخش این ظرفیت بین این تعداد بنگاه، امکان غلبه بر مونتاژ را از ما سلب میکند که این موضوع به نوبه خود منجر به عمق وابستگی ما خواهد شد. به این ترتیب، بازار خودرو در ایران به طرز نامتعارفی در حال بزرگترشدن است که اگر همزمان ضریب خوداتکایی افزایش نیابد، این مسئله تا مرز تبدیلشدن به یک مسئله ملی هم رشد میکند. وقتی بر تعداد بنگاهها افزوده شود، مسئله اساسیتر این است که «صرفه مقیاس» موضوعیت خود را از دست بدهد؛ بهعنوان مثال برآوردهایی وجود دارد که یک مقیاس حداقلی که بتواند برای خودروساز توجیهی اقتصادی با مضمونی توسعهگرا در برداشته باشد، در١٥سال گذشته، بین ٢٠٠هزار واحد تولید تا ٥٠٠هزار واحد تولید در نوسان بوده است. در حالیکه در سالهای اخیر، کل تولید این ٤٢ واحد خودروساز، به یکمیلیون واحد هم نرسیده است. معنای این مطلب این است که علاوه بر تشدید بحران مقیاس و ساقطکردن توان رقابت صنعت خودروسازی در بازارهای جهانی، به نام تولید خودرو، ما شاهد شکلگیری بنگاههایی هستیم که عملا محملی برای توزیع رانت هستند.

مستندسازی روندهای مشکوک در صنعت خودرو

از سال ١٣٩٠ به بعد اقتصاد ایران در معرض انبوهی از بحرانها قرار گرفت که یکی از مهمترین این بحرانها دسترسی به منابع محدود ارزی بود. دقیقا در همین زمان، ما شاهد بیسابقهترین جهشها در واردات خودرو در کشورمان هستیم. در گزارشی که مرکز پژوهشهای مجلس تهیه کرده، واردات خودرو از ٤٢هزار  و ٥٦٢ دستگاه در سال ١٣٩٠ به بیش از ١٠٨هزار دستگاه در سال ١٣٩٣ رسیده است. یقینا به یاد داریم که این میزان از واردات خودرو به معضلی در سطح جامعه منجر شد. علت این امر هم به دلیل تمایل مسئولان دولت وقت، به تخصیص دلارهای نفتی به واردات کالاها و خودروهای لوکس به جای واردات داروهای حیاتی و مواد اولیه تولیدی بود. این مسئله حتی در رسانههای بینالمللی هم انعکاس داشت. بهطوری که حتی سازمان بینالمللی سازندگان وسایل نقلیه موتوری تصریح میکند در سال ١٣٩٣، تعداد خودروهای واردشده به ایران از کل خودروهای واردشده به کل قاره آفریقا بیشتر بوده است. در سال ٩٣ که با سقوط قیمت نفت مواجه شدیم، حتی میزان فروش خودروهای سواری به ایران نسبت به سال ٩٢، رشد ٦٠درصدی داشته. درحالیکه رشد فروش جهانی خودرو در آن سال فقط سه درصد بوده است!

برایناساس کاملا مشهود است که در ایران مافیای نابودکننده بنیه تولید ملی در زمینه تولید خودرو و افزایش واردات خودرو شکل گرفته که اگر در همین راستا به روند تحولات مربوط به تعداد و قیمت خودروهای وارداتی توجه کنیم، متوجه میشویم اهتمام اصلی آنها این است که بیشترین سهم در فروش کل خودروهای واردشده به کشورمان را خودروهای لوکس تشکیل دهد.

عنصر بسیار مشکوک دیگر در این روندهای مشکوک این است که دقیقا در دوره سالهای ١٣٩١ به بعد، که اتفاقا بیشترین نیاز را به تولید و اشتغال و افزایش ظرفیتهای صادراتی کشور داشتهایم، شاهد سقوط صادرات خودرو و قطعات در ایران بودهایم. در راستای بررسی این روند مشکوک، میتوان به گزارشی با عنوان «آسیبشناسی صنعت خودرو» که در دیماه سال ١٣٩٤ تهیه شده است، استناد کرد. این گزارش این روند مشکوک را اینچنین ارزیابی میکند که «در سالهای اخیر، بیش از پنج برابر ارزش صادراتی خودروها، شاهد واردات خودرو به کشور بودهایم که این نسبت در سالهای ٩٢ و ٩٣، از مرز ٢٢ و ٢٣ برابر هم عبور کرده است». این نسبتها به اندازه کافی گویای این وضعیت مشکوک و کاملا فاسد در صنعت خودرو کشور است.

پنهانکاری و عدم شفافیت در صنعت خودروسازی

مرکز پژوهشهای مجلس نیز در گزارش خود اینگونه به این فسادها و وضعیت مشکوک اشاره میکند: «در همان سالهایی که ما شاهد کمترین میزان تولید و صادرات خودرو در ایران بودهایم، بیشترین خودرو به کشور وارد شده است و این روند بسیار نگرانکننده خواهد بود. این نگرانی زمانی فزونی خواهد یافت که بدانیم عمده واردات این خودروها در کلاس بالای دو هزار سیسی و در زمره «بسیار گرانقیمتها» بودهاند که عملا هیچ کمکی به ارتقای توان رقابت بازار خودروی کشور یا تحرک بیشتر خودروسازان داخلی در راستای افزایش کیفیت تولید خودروهای رقابتپذیر هم نخواهد کرد».

در ادامه گزارش مرکز پژوهشهای مجلس تصریح شده است که «متأسفانه یکی از مهمترین وجوه پنهانکاریها و عدم شفافیتها در صنعت خودروسازی ایران این است که هزینههای تحقیق و توسعه این صنعت بهطور رسمی گزارش نمیشود». البته ماجرای اصلی در این گزارش این است که بودجههای اختصاصیافته به نام تحقیق و توسعه، به دست خودروسازهای داخلی ما عملا صرف هزینههای پرسنلی و خدمات نمونهسازی، اندازهگیری، تست محصول جدید و بخشهای نظارتی شده و بالاترین هزینههای این بخش، یعنی هزینههای طراحی و توسعه محصول نیز به خارجیها پرداخت میشود.

ماجرای قراردادهای اختیاری

در گزارش سال ٨٣ تحقیقوتفحص مجلس از صنعت خودرو و نیز در گزارش سال ٩٣ که دوباره در همین زمینه انجام شده، بهصراحت آمده است بیش از ٩٠ درصد از تعهداتی که طرف خارجی با ما داشته، به صورت یکجانبه نادیده گرفته شده است. ماجرا از این قرار بوده که شیوه نگارش این قراردادها که بهصورت غیرشفاف، غیرمشارکتجویانه و در غیاب نظارتهای تخصصی مدنی بسته شده، با وجود نقض عهد از طرف خارجی، بهگونهای بوده که هیچ نوع جریمهای هم به آنها تعلق نگرفته است. به دلیل اینکه ما متخصصهای توانمند و قابلاعتنا در این زمینه نداریم، خارجیها در عبارتپردازیها، از الفاظی استفاده میکنند که در ظاهر برای مخاطب جهانسومی آنها متقاعدکننده به نظر میرسد اما در حقیقت هیچ نوع الزام عملی و تعهد برای آنها فراهم نمیکند. بنابراین اگر نقض عهد کردند، هیچ نوع جریمهای هم به آنها تعلق نمیگیرد. در گزارش تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودروسازی در سال ٨٣، عبارت بسیار تکاندهندهای میبینیم؛ یکی از مدیران خودروسازی کشور وقتی مؤاخذه میشود، پاسخ میدهد: «ما برداشتمان این بود که در واقع مشغول بیان آمال و آرزوهایمان هستیم! بنابراین نه ما و نه طرف فرانسوی چنین تلقیای نداشتیم که چنین قراردادی برای آنها الزامآور خواهد بود».

مدیران نالایق را عزل کنید

همانطور که گفتم، برای اینکه در صنعت خودرو دچار مشکل نشویم و بتوانیم اوضاع کنونی را نگهداری و حفظ کنیم، سالانه باید ٣٦میلیارد دلار هزینه  شود که این موضوع، وضعیت بسیار فاجعهآمیز و شکنندهای را برای کشور ایجاد میکند. نهادهای نظارتی باید این مسئله را ریشهیابی کنند. اگر در وزارت صنعت، گروههای ذینفعی وجود دارند که قادر نیستند این ملاحظات استراتژیک را موردتوجه قرار دهند، باید عزل شوند؛ چراکه سرنوشت کشور را نمیتوان بازیچه چنین تعارفاتی کرد. اگر در وزارت صنعت کسانی هستند که در حیطههای دیگر صنعت، دارای منافعی هستند و تمام هموغم خود را صرف آن امور مشکوک مانند ماجرای بالادست پتروشیمیها میکنند، باید عزل شوند. این افراد در عمل نشان دادهاند که صلاحیت نگرش راهبردی را در حد نصاب ندارند و منافع درازمدت کشور را قربانی مطامع رانتجویانه کوتاهمدت و نگرشهای کوتهنگرانه خود میکنند. اگر واقعا بحث کارشناسی مبنای عمل قرار گیرد و از طریق شفافسازی این قراردادها امکان اعمال نظارتهای تخصصی مدنی فراهم شود، درک بایستههای راهبردی چندان دشوار نیست.

وقوع یک پیشبینی ٢٢ ساله

در سال ١٣٧٣ شرکت ایرانخودرو همایشی را تحت عنوان «طراحی استراتژی دورمدت برای صنعت خودروسازی کشور» برپا کرد که شخصا در آن همایش مقالهای را با عنوان «اهمیت اعمال ملاحظات آیندهشناختی در طراحی استراتژی برای صنعت خودرو کشور» ارائه کردم. در آن مقاله که حدود ٢٢ سال پیش ارائه شد، با استناد بر مطالعات راهبردی مهم که در سطح جهان صورت گرفته بود، نشان دادم که صنعت خودروسازی جهان در معرض یک پوستاندازی بنیادین قرار داد بهگونهای که تا سال ٢٠٣٠ عناصر و مواد سازنده و عنصر حرکتدهنده و همچنین سیستمهای ایمنی بخش خودرو، بهصورت بنیادی نسبت به وضع موجود متحول خواهند شد. در آن زمان به سیاستگذاران صنعتی کشور هشدار دادم که اگر به این مسئله توجه نشود، خارجیها تحت عنوان امتیازهای جدید برای راهاندازی واحدهای خودروسازی جدید شما را اغوا خواهند کرد و در یک ساخت کوتهنگرانه، خودروهایی را که تحت عنوان «آهن مستعمل دورریختنی» میشناسند، به شما خواهند فروخت. این مقاله حدود ٢٢ سال پیش نوشته شده و دیدیم که در چارچوب جهش بسیار مشکوک صنعت خودروسازی در ایران، که براساس آن تعداد واحدهای خودروسازی از ١٣ واحد در سال ٨٠ به ٤٢ واحد در سال ٩٠ افزایش یافت، دقیقا این اتفاق افتاده است.