سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودروسازی ایران

پس از انقلاب اسلامی و تصویب قانون اساسی، با توجه به تفسیر شورای نگهبان از اصل ۸۱ قانون اساسی که دادن امتیاز تشکیل شرکتهای خارجی را منع میکند، موضوع سرمایهگذاری خارجی به بوته فراموشی سپرده شد. علاوه بر این شرایط دوران جنگ، حتی اگر مشکل قانونی وجود نمیداشت امکان جذب سرمایه خارجی منتفی بود.

پس از خاتمه جنگ و تدوین برنامه اول توسعه، مساله جذب سرمایه خارجی به صورت جدی مورد توجه دولت و مجلس قرار گرفت. دولت بارها تصمیم گرفت اصلاحیه قانون جذب و حمایت سرمایهگذاری خارجی را به مجلس شورای اسلامی بیاورد، اما به دلیل نگرانی از اینکه با تفسیر اصل ۸۱ قانون اساسی ممکن است آن قانون قدیمی و نیمه بند را نیز از دست بدهد، از این تصمیم منصرف شد. تا اینکه قانون جدید جذب و حمایت سرمایهگذاری خارجی در سال ۸۱ به صورت قانونی جامع و راهگشا مراحل تصویب را گذراند و به دولت ابلاغ شد.

انتظار میرفت پس از تصویب قانون جدید جذب سرمایه خارجی در سال ۸۱ و وفاقی که در ضرورت جذب و حمایت از سرمایه خارجی در ایران به وجود آمده، میزان جذب سرمایه خارجی شتاب گیرد. به همین جهت در برنامه چهارم توسعه رشد متوسط سالانه ۴۰ درصد برای سرمایهگذاری خارجی در نظر گرفته شد و ایران توانست برای 485پروژه بین سالهای 1992 تا 2009، حدود 6/34 میلیارد دلار سرمایه خارجی جذب کند. سرمایهگذارانی از بیش از 50کشور دنیا بین سالهای 1992 تا 2009 سرمایههای خود را به ایران آوردهاند که در این میان آسیاییها و اروپاییها بیشترین سهم را داشتهاند.

گفته میشد که برای اجرایی شدن کامل برنامه پنجساله توسعه، ایران نیازمند 300 میلیارد دلار سرمایهگذاری خارجی است و با در نظرگرفتن افق کشور در سال 2025میلادی باید طی دو دهه (2025-2005) حدود 7/3 تریلیون دلار سرمایهگذاری در کشور انجام شود که از این مقدار 3.1 تریلیون دلار نیاز کشور به سرمایهگذاری خارجی پیشبینی شده است.

سرمایهگذاری در بخش صنعت خودرو

فعالیت سرمایهگذاران خارجی در ایران در چند بخش خلاصه میشود؛ نفتوگاز، خودروسازی، معدن، پتروشیمی، خوراک و دارو. در این بین حوزه خودرو با توجه به مزیتهای اقتصادی ایران برای سرمایهگذاران خارجی جذابیت بالایی دارد و خودروسازان کشورهای در حال توسعه با هدف بهرهمندی از صرفههای مقیاس، کاهش هزینهها و در نهایت توسعه و ارتقای کیفی صنعت خودرو مشارکت با سرمایهگذاران خارجی را به عنوان یکی از راههای انتقال فناوری، دانش مدیریتی و توسعه محصول دنبال میکنند. تجربه صنعت خودروی کشورهایی چون برزیل، چین و ترکیه نشاندهنده حمایتهای بسیار زیاد دولتها در قالب مشوقهای متعدد به منظور جذب سرمایهگذاران خارجی است.

صنعت خودروسازی ایران پس از انقلاب تا کنون شاهد چند قرارداد سرمایهگذاری خارجی بوده است. اولین تلاش جدی در این مورد مربوط میشود به قرارداد تولید خودروی ال90. این قرارداد در تاریخ 5 آبان 1382 بین سازمان گسترش به نمایندگی از ایران و شرکت رنو به نمایندگی از فرانسه امضا شد. به گفته دانش فهیم «این قرارداد حاوی دو بخش است که سرمایهگذاری انجام شده در هر بخش 375 میلیون یورو است» برای اجرایی شدن قرارداد و همکاری میان ایران و رنو، باید یک شرکت مشترک ایجاد شود (رنو پارس)، شرکتی که 49 درصد سهام آن را سهامدار ایرانی و 51 درصد متعلق به سرمایهگذار فرانسوی بود. امروزه با گذشت 13 سال از آن قرارداد هنوز هم در مورد سود و زیان این قرارداد نگاههای متفاوتی وجود دارد. قراردادی که شاید ما را به خودروی ارزانقیمت نرساند، اما صنعت خودروی ما را شیوه و سبک و سیاق فرآیندهای تولید خودرو در جهان نزدیک کرد.

مناقشات به وجود آمده بر سر این قرارداد در نهادهای سیاسی و همچنین سنگینتر شدن سایه تحریمها بر آسمان صنعت ایران, فرصت مذاکره، انعقاد قرارداد و سرمایهگذاری مشترک با خودروسازاران برتر دنیا را از صنعت خودروی ایران دریغ کرد؛ صنعتی که حیاتش در گرو همین مناسبات و ارتباطات بینالمللی بود وادار شد در محیط بستهتری ارتباطاتی برای خود دست و پا کند؛ پس رخ به سمت اژدهای زرد گردانید. انجام مذاکرات گوناگون با شرکتهای چینی و سر برآوردن برندهای گوناگون چینی در بازار خودروی ایران حاصل این چرخش بود. میتوان گفت حاصل مشارکت صنعت خودروی ایران با چین, فقط دستیابی به خودروی ارزان بود.

پس از برجام تلاشهایی برای انجام سرمایهگذاری مشترک در صنعت خودروسازی ایران صورت گرفت، که حاصل آن انجام چند قرارداد در گروه صنعتی ایران خودرو و چند قرارداد در گروه خودروسازی سایپا بود. در این بین قرارداد پژو با ایران خودرو و سیتروئن با سایپا از مهمترین این قراردادها بودند. محمدرضا نعمتزاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت ضمن گفتوگویی با روزنامه ایران، تصویری از فضای بعد از برجام به دست داد: « تا قبل از آنکه برجام عملیاتی شود هیچ کشوری حاضر نبود در فعالیتهای اقتصادی با ما همکاری کند اما پس از برجام شرکتهای زیادی به ایران آمدند و درخواست همکاریهای مشترک در حوزههای مختلف و به خصوص خودرو را به شرکتهای داخلی دادند. بنابراین برای استفاده از فضای برجام و اشتیاقی که شرکتهای خارجی در همکاریهای مشترک داشتند تصمیم گرفتیم به نحو مطلوبی از فرصت پیش آمده استفاده کنیم؛ به گونهای که مجموعههای داخلی بتوانند با طرفهای ذینفع خارجی و توانمند شریک شوند.»

نعمتزاده در خصوص قراردادهای خودروسازان گفت: «در گذشته اغلب همکاریهای بینالمللی به صورت فنی بود بنابراین آنها خیلی جدی نبودند. هر موقع میتوانستند کمک فنی یا اطلاعات میدادند و هر موقع هم که نمیخواستند این رابطه را قطع میکردند. بنابراین برجام باعث شد که ما در سرمایهگذاری مشترک وارد فضای جدیدی شویم.» او همچنین با حمایت از قراردادهای دو خودروساز بزرگ کشور اذعان داشت: «به غیر از آنکه قرارداد ایران خودرو با پژو مورد تأیید ما است، قرارداد سایپا با سیتروئن هم جزو قراردادهای خوب خودرویی است. در قرارداد دوم (بعد از ایران خودرو) به دلیل تخصصی که در مذاکرات پیدا کردیم توانستیم قرارداد بهتری نسبت به پژو با ایران خودرو امضا کنیم. تمام سیاستهایی که مدنظر دولت بود در این قراردادها رعایت شده است، لذا میتوان از آنها حمایت کرد.»

صنعت خودرو بینالمللی است

بینالمللی بودن؛ جز لاینفک صنعت خودرو است. اگر این خصلت را نادیده بگیریم، این صنعت قادر نیست بر مدار توسعه بچرخد و صنایع دیگر را هم بچرخاند. از سوی دیگر صنعت خودرو نقش کلیدی در اقتصاد ایران دارد سهم 3/6 درصدی از تولید ناخالص داخلی و سهم 20 درصد از ارزش افزوده بخش صنعت و گردش مالی حدود 10 میلیارد دلاری جایگاه ویژهای به صنعت خودرو در اقتصاد ایران بخشیده است. برای آنکه این صنعت بتواند سهم خود را در توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور ایفا نماید باید به شیوه بینالمللی آن را اداره کرد؛ انعقاد قراردادهایی همچون قرارداد مشترک سایپا و سیتروئن نوید آغاز راهی به سمت جهانی شدن صنعت خودروی ایران است.