تغییر الگوی مشارکت خارجی خودروسازان

برنامه اعلام شده از سوی وزارت صنعت در واقع همان سند استراتژی صنایع کشور از جمله خودروسازی است که تصویری از سال 1404 صنعت ایران ارائه میدهد. در این بین، اگرچه سند استراتژی 1404 خودروسازی کشور در ویرایش دوم نیز تغییر چندانی نکرده، اما باز هم بر لزوم مشارکتهای خارجی برای توسعه این صنعت تاکید و به برنامهها و الزامات برای دستیابی به اهداف موردنظر پرداخته شده است.بر این اساس، وزارت صنعت در بخشی از سند مربوطه به نام «برنامههای اجرایی در راستای راهبردهای تعیین شده»، به شرایط لازم برای ارتقای توانمندی بنگاههای خودروساز کشور اشاره کرده است.در بند اول این برنامه راهبردی، به لزوم طراحی و تولید خودرو با نام و نشان تجاری داخلی اشاره شده است؛ بهنحویکه مسوولان وزارت صنعت بر استفاده از پلتفرم مشترک توسط یک یا چند خودروساز داخلی یا معتبر جهانی با حفظ مزیت رقابتی/ صادراتی تاکید کردهاند. همچنین «ایجاد و ارتقای مراکز طراحی قطعات و مجموعههای خودرو» و «تاسیس و گسترش مراکز تحقیق و توسعه بهویژه در بخش قوای محرکه» نیز از دیگر موارد مطروحه وزارت صنعت در برنامه راهبردی خودروسازی کشور بهشمار میرود.

این وزارتخانه همچنین «طراحی محصول و توسعه در حوزه فناوریهای نوین در بخش قوای محرکه بهویژه موتورهای پایه گازسوز، بنزینی، دیزلی، برقی و هیبریدی» را نیز جزو برنامه راهبردی خود برای توسعه خودروسازی آورده است. نگاهی به موارد مطروحه در سند استراتژی صنعت خودرو تا سال 1404 نشان میدهد وزارت صنعت بهصورت مستقیم و غیرمستقیم بر مشارکتهای خارجی خودروسازان کشور تاکید و این موضوع را لازمه توسعه دومین صنعت بزرگ داخلی میداند. بدون شک مسائلی مانند طراحی محصول و پلتفرم مشترک، با توجه به ضعفهای بزرگ خودروسازان داخلی در این حوزهها، نیازمند مشارکتهای خارجی است. بهعبارت بهتر، خودروسازی ایران به دلایل مختلف از جمله تحریمهای بینالمللی و البته کاهلی خودروسازان و ضعف در سرمایهگذاری و جذب دانش فنی روز، از صنعت خودرو دنیا عقب مانده و بنابراین برای احیا و توسعه خود نیاز به همکاران معتبر جهانی دارد.نگاهی به تجربه خودروسازان کشور در دوران تشدید تحریمها طی سالهای 91 و 92 بهخوبی نشاندهنده این واقعیت است که صنعت خودرو ایران نمیتواند بدون همکاری و مشارکت با برندهای معتبر خارجی (چه در حوزه خودروسازی و چه قطعهسازی) راه به جایی برده و مسیر توسعه و رشد را طی کند.

البته این همکاری و مشارکت به معنای وابستگی صرف به خارجیها و تداوم مونتاژ کاری در خودروسازی کشور نیست؛ بلکه در اصل بر انتقال تکنولوژی و فناوری (از سوی شرکتهای خارجی به صنعت خودرو ایران) و دستیابی به قدرت طراحی و توسعه محصول تاکید میکند. در واقع طبق استراتژی دولت و وزارت صنعت، معدن و تجارت، مشارکتهای بینالمللی خودروسازان باید در راستای سرمایهگذاری خارجی، انتقال تکنولوژی، توسعه صادرات و دستیابی به دانش و قدرت طراحی (چه در حوزه محصول و چه در بخش قطعات و پلتفرم) باشد.بر این اساس، شرکتهای خودروساز خارجی که قصد حضور در ایران را دارند، باید ضمن سرمایهگذاری مستقیم، دانش فنی خود را نیز به خودروسازان داخلی انتقال داده و همچنین داخلی سازی قطعات را نیز پیش ببرند.

جدای از اینکه خودروسازان خارجی تا چه حد به این الزامات پایبند خواهند بود و وزارت صنعت و خودروسازان نیز تا چه اندازه در این ماجرا حساسیت و اهتمام به خرج خواهند داد، مساله اصلی اینجاست که بدون مشارکت خارجی نمیتوان انتظار توسعه و رشد را از خودروسازی کشور داشت.این در حالی است که خودروسازان کشور پس از توافق هستهای و برجام اقدام به عقد چند قرارداد و تفاهمنامه با همتایان خارجی خود کردند تا از این راه، ضمن جبران عقبماندگیهای چند سال گذشته، روند رشد و توسعه را سریعتر طی کنند.با این حال، نگاهی به تجربه برخی شرکتهای خودروساز موفق و هم دوره ایران نشان میدهد آنها روشی دیگر را برای توسعه برگزیده و از همان ابتدا به سراغ همکاری مشترک با همتایان خود (سایر شرکتهای خودروساز) نرفتهاند.

بر این اساس، خودروسازان ایرانی همواره طی این سالها (قبل از برجام و پس از برجام)، از روش مشارکت «خودروساز-خودروساز» بهره بردند اما شرکتهایی مانند هیوندایی کره جنوبی، از حربهای دیگر به نام «خودروساز-قطعهساز-طراح» استفاده و اتفاقا مسیری موفقیتآمیز را نیز طی کردند. اگر داستان توسعه هیوندایی را مورد بررسی قرار دهیم، متوجه میشویم این شرکت که تقریبا با خودروسازی ایران هم دوره است، به جای تمرکز بر همکاری با شرکتهای خودروساز، به سراغ قطعهسازان و بزرگان طراحی رفت و کار را با آنها پیش برد.

بهعبارت بهتر، هیوندایی برای رشد و توسعه و تبدیل شدن به یک خودروساز واقعی، به جای شرکتهای خودروساز جهانی، به سراغ طراحان و تامینکنندگان درجه یک دنیا رفت و شالوده خود را روی زیرساختهای فنی و مهندسی و طراحی بنا نهاد.این شرکت همچنین در کنار چنین رویکردی، مدیران ارشد خودروسازی جهان را به خدمت گرفت یا با آنها ارتباط برقرار کرد و با مجموع این اقدامات توانست به دانش کامل طراحی، توسعه و تولید محصول جدید دست پیدا کند. در واقع نزدیک شدن به شرکتهای طراحی، مهندسی و تامینکنندگان خارجی، مهمترین راهبردی بود که هیوندایی برای انتقال و اکتساب فناوری از منابع خارجی، در پیش گرفت تا به جای یک شرکت مونتاژکار، به تولیدکنندهای طراح در سطح بینالمللی و صادرات محور تبدیل شود.

این در شرایطی است که صنعت خودرو ایران چه قبل از تحریم و چه پس از توافق هستهای و اجرایی شدن برجام، همواره از مدل همکاری «خودروساز-خودروساز» استفاده کرده و تقریبا هیچگاه نخواسته یا نتوانسته از مسیر همکاری با شرکتهای معتبر قطعهساز و طراح دنیا، مسیر توسعه را طی کند.در این شرایط، هرچند به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، همین مشارکتهای پسابرجام در قالب «خودروساز-خودروساز» را نیز باید غنیمت شمرد و از آنها در راستای توسعه صنعت خودرو بهره برد، با این حال میتوان همزمان از روش همکاری مشترک «خودروساز-قطعهساز-طراح» هم استفاده کرد.در این روش، منظور از «قطعهساز» نه فقط تامینکنندگان معتبر دنیا در حوزه قطعه، بلکه شرکتهای نام آشنا و پرآوازه طراحی نیز هست، چه آنکه میتوان بهواسطه ارتباط با آنها، به حلقه مفقوده خودروسازی کشور یعنی «طراحی محصول و پلتفرم» دست یافت. اتفاقا با توجه به قراردادها و تفاهمنامههای بینالمللی خودروسازان کشور در پسابرجام، امکان ارتباط گرفتن با برندهای معتبر طراح و قطعهساز دنیا نیز وجود دارد.

وقت مشارکت با طراحان دنیا است

تردیدی نیست که خودروسازی ایران با توجه به تجربه چندین ساله در مشارکت با خودروسازان دنیا، باید رویکرد خود را تغییر داده و از روش «خودروساز-خودروساز» به مدل «خودروساز-قطعهساز-طراح» تغییر مسیر دهد.ما در این سالها هرچه را که باید از خودروسازان خارجی یاد میگرفتیم، آموختیم؛ بهنحویکه در حال حاضر با اصول تولید، احداث خطوط تولید، مونتاژ و مسائلی از این دست آشنا هستیم. در این شرایط بهتر است برای طی کردن مسیر رشد و توسعه، این بار به سراغ شرکتهای قطعهساز و طراح معتبر دنیا رفته و با آنها همکاری مشترک راه بیندازیم.اگر نگاهی به تاریخچه خودروسازان کرهای مانند هیوندایی بیندازیم، متوجه میشویم آنها نیز به خوبی متوجه شدند که رشد و توسعهشان در گرو همکاری با طراحان و تامینکنندگان معتبر دنیا است، از همین رو مشارکت با آنها را به جای همکاری با شرکتهای خودروساز برگزیدند. در حال حاضر خودروسازی ایران نیز باید در کنار مشارکتهای فعلی خود با سایر خودروسازان دنیا، به سراغ طراحان و قطعهسازان معتبر نیز برود تا به واسطه همکاری مشترک، به قدرت طراحی و توسعه محصول و پلتفرم دست پیدا کند.با این روش میتوانیم به رقابت با خودروسازان دنیا نیز فکر کنیم، زیرا دستیابی به قدرت طراحی، توان رقابتی خودروسازی کشور را بالا خواهد برد.

اولویت، مشارکت با خودروساز است

برخورداری از روشهای مختلف «خودروساز شدن» به عوامل متعددی از جمله حجم بازار و زیرساختهای صنعت خودرو هر کشور و همچنین سطح برخورداری از ظرفیتهای شرکای صاحب بازار بستگی دارد. با این حساب بهنظر میرسد در فضای فعلی صنعت خودرو ایران، مدل تعاملی «خودروساز با خودروساز» یکی از عالیترین روشهای ارتقای این صنعت در جهت توسعه زیرساختی آن است. ما از روش «خودروساز-قطعهساز» زمانی باید استفاده میکردیم که هنوز بازار خودرو بهویژه در کشورهای توسعه یافته به حد اشباع نرسیده بود. بر این اساس، خودروسازان کرهای نیز زمانی از این روش بهره بردند که شرکتهای صاحب برند و سرمایهگذار در زیرساختهای قطعهسازی این کشور، نیاز به دریافت قطعه داشتند تا بتوانند شرکتهای خودروسازی را در تامین تقاضای بازار وسیع در کشورهای توسعه یافته و حتی در حال توسعه آن زمان، کمک کنند.با این حال امروزه حجم وسیعی از بازار خودرو از طرف تقاضا در حال فروکش کردن بوده و تعدد حضور هلدینگهای بزرگ قطعهسازی، پیوستن به چرخه جهانی قطعهسازان را دشوار کرده است. با این حساب، حتی برای توسعه در قطعهسازی نیز ضروری است ابتدا خودروسازی را سرو سامان دهیم. بهعبارت بهتر، برای توسعه خودروسازی ایران در زمان فعلی، حتما روش خودروساز-خودروساز بهتر خواهد بود.

تغییر مشروط الگوی مشارکت خودروسازان

اینکه فلان روش در یک خودروسازی و بازار خودرو جواب مثبتی داشته، دلیل قطعی برای استفاده آن در خودروسازی ایران نیست. در واقع هر روش و الگویی در خودروسازی دنیا، وابسته به بعد زمان و مکان است؛ بهنحویکه ممکن است مثلا الگوی مشارکت «خودروساز-قطعهساز» در کره جواب دهد، اما در ایران ناکام بماند.با این حال اگر خودروسازی ایران نگاهش را از درون به بیرون تغییر داده و بهدنبال حضور در بازارهای جهانی باشد، باید با یک برنامه فشرده و مدون و قابل اجرا، به سمت مشارکت با شرکتهای بزرگ قطعهساز و طراح دنیا برود. این کار البته مستلزم سرمایهگذاری سنگینی بوده و حداقل 10 سال زمان میبرد.

بهعبارت بهتر، زمانی میتوان الگوی مشارکت خارجی را در خودروسازی ایران تغییر داد که اولا نگاه به بازارهای صادراتی داشته باشیم و در درجه بعد، با برنامهریزی و سرمایهگذاری دقیق، تغییر مدل (از خودروساز-خودروساز به خودروساز- قطعهساز و خودروساز-طراح) بدهیم.با توجه به فضای فعلی خودروسازی کشور، میتوانیم از روش مشارکت «خودروساز-خودروساز» نیز استفاده کنیم، منتها با رعایت این نکته که به سمت تولید با تیراژ زیاد و عمق ساخت داخل بالا برویم. در این روش، درست است که بازار خودرو کشور را در اختیار خارجیها میگذاریم، اما در عوض آنها نیز چند صد هزار محصول از ما (در قالب تولید محصول با ساخت داخل و تیراژ بالا) میخرند.