نقش ۶۰ درصدیِ آسیا در تجارت دریابرد

به نقل از شبکه اطلاع رسانی جامعه دریایی ایران(مانا) دکتر مارتین استاپفورد- تحلیل گر ارشد صنعت کشتیرانی و رئیس موسسه تحقیقاتی کلارکسونز- با حضور در اولین سمینار Nor-Shipping با محوریت آسیا، این قاره را مرکز تجارت دریابرد خواند و گفت: سهم آسیا در تجارت دریابرد به ۶۰ درصد معادل جابه جایی شش میلیارد تن کالا از ۱۱ میلیارد تن تجارت دریابرد در سال میرسد.

این چهره شاخص ضمن اشاره به نقش آسیا در تامین تجارت دریابرد و جایگاه ویژه قابل رشد آن گفت: با توجه به اهمیت قاره آسیا در تجارت دریابرد باید زیرساختهای بندری در مقیاس بزرگتری در منطقه به ویژه در آسیای جنوبی و جنوب شرقی تامین شود چراکه تحقق این امر سودآوری بالایی برای منطقه به همراه خواهد داشت.

وی ضمن تاکید بر پتانسیل آسیا، به میانگین سرانه که به ازای هر تن از طریق دریا و آسیا بدست میآید اشاره کرد و افزود: این رقم کمتر از نیمی از جمعیت کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) است.

وی در ادامه سخنرانی خود اخطار داد و افزود: صنعت فولاد چین پیشرفت قابل توجهی داشته است، اما واردات سنگ آهن آن هنوز فاصله زیادی تا رسیدن به نقطه اوج دارد و چین در حال حاضر باید به حل مسائل داخلی خود بپردازد.

وی گفت: با وجود اینکه چین سعی دارد تاثیر خود را در منطقه و در مقایسه با آمریکا پررنگتر از پیش نشان دهد، شاهد بروز مشکلاتی خواهیم بود، اما در این راستا خطری شناورداران را تهدید نمیکند.

درآمد شناورهای هندی سایز افت کرد

به دنبال افول تقاضا، درآمد فله برهای هندی سایز در شاخص بالتیک سقوط دیگری را در هفتهای که گذشت، تجربه کرد.

در پی افول تقاضا، درآمدهای فله برهای هندی سایز در شاخص بالتیک سقوط دیگری را در هفتهای که گذشت تجربه کرد، به طوری که میانگین درآمد چارتر زمانی فله بر با شش درصد کاهش، در روز جمعه به شش هزار و ۸۳۳ دلار رسید.

به دلیل عدم کارگوهای تازه در بازار، شاخص بالتیک نیز از ۵۰۲ واحد در ۱۹ ماه جاری به ۴۶۹ واحد ریزش داشت.

یک کارگزار دریایی در این باره گفت: واردات و صادرات چین هم به شدت کاهش پیدا کرد، این اتفاق که مالکان کشتی را شوک زده ساخت، کاهش بیشتر نرخ کرایه حمل را نیز به همراه داشت.

علاوه بر این، ظرفیت مازاد تناژ در دریای سیاه و مناطق مدیترانه فشار بیشتری را بر مالکان کشتی وارد آورد.

این گزارش در ادامه با اشاره به بیشترین افت درآمد فله بر هندی سایز در دو مسیر نوشت: درآمد فله بر در سفر از HS۱ Skaw Passero به Rio de Janeiro Recalada با رسیدن به پنج هزار و ۷۰۰ دلار در روز کاهش ۱۴. ۴ درصدی را شاهد بود، ازطرف دیگر درآمد مذکور در سفر از HS۲ Skaw Passero به Boston-Galveston با رسیدن به پنج هزار و ۹۱۷ دلار در روز افت ۱۱. ۶ درصدی را تجربه کرد.

یک کارگزار مستقر در سنگاپور نیز گفت: نرخ کرایه حمل در چندین روز گذشته به طور یکنواخت سیر نزولی را طی کرد و انتظار میرود به دلیل تعطیلات چینی، افت بیشتری را در هفته جاری نیز شاهد باشیم.

بر طبق گروه تحقیقی کلارکسونز لندن، درآمد فله بر هندی سایز در مسیر تجاری خلیج آمریکا به ساحل غربی آمریکای مرکزی با ۱۴ هزار دلار در روز و از خلیج آمریکا به پرو با ۱۲ هزار و ۷۵۰ دلار در روز، به ترتیب بالاترین درآمد را به نمایش گذاشتند.

این گزارش در پایان نوشت: بر اساس آمار VesselValue در بازار شناور دست دوم، فله بر هندی سایز Acacia ساخت سال ۲۰۰۵ به ارزش هفت میلیون و ۳۰۰ هزار دلار فروخته شد، از طرف دیگر فروش فله بر New Dynamic ساخت سال ۲۰۰۷، به ارزش نه میلیون و ۲۰۰ هزار دلار به ثبت رسید.

کشتی سازی شانگهای فله بر میسازد

کشتی سازی شانگهای دو فروند شناور فله بر خشک برای شرکت Estonia's Platano Esti میسازد.
به گزارش گروه بین الملل مانا، کشتی سازی شانگهای وابسته به کشتی سازی دولتی چین (CSSC) برای شرکت Estonia's Platano Esti روسیه دو فروند شناور فله بر خشک به ظرفیت ۱۰۰ هزار و ۸۰۰ DWT میسازد.

بر اساس این گزارش و طبق قرارداد امضا شده بین طرفین، طراحی شناورها و رده بندی آن به ترتیب از سوی موسسه تحقیقاتی و طراحی شناورهای تجاری Sdari و موسسه Lloyds Register آنجام خواهد شد.

در کنار دو فروند شناور فله بر خشک یک یا تعدادی شناور مشابه نیز ساخته میشود. اطلاعاتی درخصوص جزئیات مالیِ این قرارداد فاش نشده است.

ادغام شرکتها در بازارهای خاص کانتینری ادامه دارد

مدیر اجرایی موسسه SeaIntelligence از جریان داشتن ادغام خطوط کانتینری در بخش حمل و نقل کانتینر خبر داد و تاثیر آن را بر اپراتورهای کوچکتر و ترمینالها چشمگیر خواند.

به گزارش گروه بین الملل مانا، لویدزلیست به نقل از مدیر اجرایی موسسه SeaIntelligence نوشت: پایان ادغام خطوط کانتنیری در صنعت کشتیرانی و به ویژه در بخش حمل و نقل کانتینر مشخص نیست و باید منتظر تاثیرات شگرف آن در بخش ترمینالها و اپراتورهای کوچکتر باشیم.

مدیر اجرایی موسسه مذکور در کنفرانس «لاینرهای حمل و نقل جهانی» که هفته گذشته در هامبورگ برگزار شد گفت: به یاد دارم به هنگام حضور فعال ۲۰ خط کانتینری در جهان پیش بینی خود از تبدیل آنها به شش تا هشت خط را اعلام کرده بودم.

اما در حال حاضر و بسته به نوع شمارش آنها، تعداد ۲۰ خط کانتینری به به ۱۱ تا ۱۲ خط کاهش یافته است. از این رو، تا رسیدن به خط پایان فاصل، زیادی داریم و باید توجه داشته باشیم که تعداد شش تا هشت خط به صورت تصادفی بیان نشده بود.

وی ادامه داد: زمانی که کشتیرانی لاینری را با سایر صنایع کالایی مقایسه میکنیم- در حالی که کشتیرانی لاینر در حال تبدیل به صنایع کالایی است- در مییابیم تعدادی از ادغامهای حاضر برای ایجاد ثبات در بازار لازم است. به بیانی دیگر، سایر صنایع کالایی این مسیر را در طول زمان پشت سر گذاشته اند و همین امر پیش بینی هایی مبنی بر کاهش تعداد شرکتها را در کشتیرانی لاینر به دنبال داشته است. در همین راستا نیز ذکر این نکته حائز اهمیت است که پیش از این پیش بینی در خصوص تصمیم شرکتی خاص با هدف ادغام با شرکتهای دیگر امری دشوار بود، اما اکنون دیگر نیازی به پیش بینی نیست و تمام فرایندها آشکار است.

شرکتهای بزرگ حمل کننده

مدیر اجرایی موسسه SeaIntelligence ضمن اشاره به ظهور شش تا هفت شرکت بزرگ حمل ادامه داد: با این وجود تعدادی شرکت کوچک حمل در سطح جهانی فعال هستند، اما برای ورود با هدف رقابت با شرکتهای بزرگ قدرت چندانی ندارند. از سوی دیگر احتمال ادغام تعدادی شرکتهای خاص و نیز اپراتورهای فیدری وجود دارد. این درحالی است که صنعت کشتیرانی در اروپا، آسیا و Caribbean به شرکتهای بزرگ فیدری نیاز دارد و این موضوع با سایز شناورها در ارتباط نیست بلکه بستگی به گستردگی شبکه آنها دارد.

وی افزود: شرکتهای خاص جایگاه خود را تنها در صورتی در صنعت کشتیرانی حفظ خواهند کرد که کوچک باقی بمانند و اگر این شرکتها بزرگ شوند، میزان کافی بار برای آنها وجود نخواهد داشت این در حالی است که شفافیت در این امر امکان ادامه حیات شرکتهای خاص را با دشواری بیشتری روبه رو خواهد کرد.

آسیبهای احتمالی ادغام شرکتهای خاص

درگیری شدیدی بین شرکتهای فعال وجود دارد، زیرا مازاد ظرفیت در شرکتهای بزرگ حمل به روز مشکلاتی را در ادامه حیات این شرکتها به دنبال دارد.

این درحالی است که شرکتهای بزرگ تمایلی به ورشکستگی ندارند و در مقابل شرکتهای کوچک با این مسئله دست و پنجه نرم میکنند.

نکته حائز اهمیتی که باید جدیتر آن را در نظر داشت روند ادغام شرکتهای خاص در بازار است که طی سالهای آتی ورشکست خواهند شد و شاهد تاثیر ان بر عملیات ترمینالها و بنادر خواهیم بود.

مدیر اجرایی موسسه مذکور در ادامه سخنرانی خود ضمن اشاره به شبکههای سه اتحاد اصلی گفت: اتحادهای حاضر بهینه نیستند و به نظر میرسد نتیجه توافق بین طرفین بوده است.

کاهش هزینههای عملیاتی در این شبکهها دو تاثیر را به دنبال خواهد داشت: اولی، در طول زمان شاهد تعداد هابهای ترانشیپیِ کمتری خواهیم بود.

ترمینالها با هدف حفظ رقابت پذیری خود شناورهای بزرگتر را مدیریت میکنند، اما در این میان تنها تعدادی موفق خواهند بود. از این رو، ترمینالها نیز وارد بازی خطرنای با یکدیگر میشوند.

دومین تاثیر کاهش هزینههای عملیاتی بر پهلوگیری مستقیم شناورها در بنادر خواهد بود. با نگاهی به اتحادها درمی یابیم اهمیت بسامد سرویسها به عنوان یک مزیت گسترده با سایز شناورها برابری میکند. به بیانی دیگر، با افزایش بسامد توان پوشش بنادر بیشتری فراهم میشود.

مدیر اجرایی موسسه SeaIntelligence در این باره گفت: سفرهای مستقیم به بنادر هزینههای ترانشیپ و فیدر را کاهش میدهد. این موضوع واقعیتی است که جهت گیری توسعه تدریجی شبکهها را شکل داده است.

وی افزود: حتی پیش از شکل گیری اتحادهای جدید، تعداد قراردادهای تسهیم شناورها بین اتحادها رو به افزایش بود. در حال حاضر نیز شاهد اولین قرارداد تسهیم شناور در اتحادهای جدید هستیم. این روال با یک هدف همواره در صنعت کشتیرانی وجود داشته است: چگونه میتوان با ترانشیپ کمتر تعداد سفرهای مستقیم را افزایش داد.

وی در پایان ضمن اشاره به روند نزولی تدریجی در آینده تجارت ترانشیپی بنادر گفت: همچنان شاهد حجم گستردهای از ترانشیپ هستیم. با این حال، میتوانیم آیندهای متصور شویم که رشد تعداد کانتینرهای جابه جا شده در یک بندر کندتر از تعداد کانتینرهای حمل شده خواهد بود.