فعال‌سازی ایرتاکسی‌ها در ایران

از هفت فروند هواپیمایی که هما وارد کرده، چهار فروند آن هواپیمای کوتاه برد ۷۰نفره ملخی ایتیآر است که در زمره هواپیماهای سبک دنیا با فناوری نه چندان پیشرفته محسوب میشود، موضوعی که سبب شد تا برخی کارشناسان را به اعتراض وادارد که اگر از صنعت ساخت هواپیما در داخل که عمری نزدیک به ۳۰ سال دارد حمایت میشد، امروزه توانسته بودیم به تولید هواپیماهای کوچک و کوتاه برد مانند ایتیآر برسیم. این در حالی است که برخی دیگر از کارشناسان معتقدند نیازی به خودکفایی در همه زمینهها از جمله هواپیماسازی نداریم.

با توجه به تحریمهای چند دههای که علیه صنعت هواپیمایی ایران وضع شده عملا تعداد قابل توجهی از هواپیماهای ایرلاینهای ایرانی یا زمینگیر شدهاند و یا به پرواز در مناطق خاص پروازی روی آوردند، مناطقی که تعداد مسافران آنها بسیار بالاست و هواپیماهای غولپیکر فعال در آسمان کشور را به سمت آنها حرکت میدهد. با توجه به این شرایط یکی از اصلیترین دغدغههای مدیران وزارت راه و شهرسازی در طول سالهای گذشته افزایش قابل توجه تعداد هواپیماهای کوچک بوده تا بتواند شانس فعال شدن فرودگاههای مناطق مختلف ایران را افزایش دهد.

پس از آنکه با تجربه ناموفق هواپیماهای ایران ۱۴۰ عملا شانسی برای دورزدن تحریمها باقی نماند، وزارت راه و شهرسازی پس از اجرایی شدن برجام بخش قابل توجهی از تمرکز خود را به خرید هواپیماهای کوچک اختصاص داد، هواپیماهایی که هدف آنها فعال کردن دوباره فرودگاههایی است که در طول سالهای گذشته جز ضرر برای این صنعت نداشتند. نگاهی به گزارشهای ارائه شده از سوی شرکت فرودگاهها در طول ماههای گذشته نشان میدهد چهار فرودگاه مهرآباد، هاشمینژاد مشهد، امام خمینی (ره) و دستغیب شیراز بیش از ۵۰درصد از تمام پروازهای صنعت هوایی کشور را انجام دادهاند. پس از آن نیز تعداد دیگری از فرودگاههای مراکز استان قرار گرفتند و سپس ۳۵ فرودگاهی هستند که در مجموع تنها حدود یکدرصد از پروازهای ناوگان ایران را اجرایی میکنند. در بین این فرودگاهها نام شهرهایی مانند کرمان، زاهدان، رشت، ارومیه، گرگان، سنندج، یاسوج، شهرکرد، همدان، اراک و زنجان نیز به چشم میخورد، مراکز استانی که با وجود قرار گرفتن در فهرست فعالیتهای اقتصادی هرگز نتوانستند شانس خود را برای حضور در عرصههای جهانی افزایش دهند.

اگر به نام این فرودگاهها، شهرهایی چون خوی، زنجان، بم، جیرفت، رفسنجان، شاهرود و طبس را نیز اضافه کنیم به فرودگاههایی میرسیم که در طول ماه حتی به اندازه ۳۰ روز نیز ۳۰ پرواز ندارند. در این چارچوب اجرایی شدن قرارداد هواپیماهای ای. تی. آر که توانایی جابهجایی حدود ۷۰ مسافر را دارند و برای مسافتهای کوچک طراحی و ساخته میشوند توانسته امید این فرودگاهها برای زنده شدن دوباره را افزایش دهد. در حال حاضر ایرانایر چهار فروند از این هواپیماها را تحویل گرفته که ظرف روزهای آینده بهطور رسمی کار خود را در صنعت هوایی آغاز میکند و در طول ۲۰ ماه آینده تعداد این هواپیماها به ۲۰ فروند افزایش مییابند. در چنین چارچوبی قطعا فرودگاههای کوچک بیشترین بهرهوری را پیدا خواهند کرد و این امیدواری که با توسعه صنعت هوایی، توسعه اقتصادی در مناطق مختلف ایران گسترش یابد افزایش پیدا میکند، امیدواری که این بار نزدیکتر از هر زمان دیگری خواهد بود.

بیاعتقادی به ساخت هواپیمای بزرگ در داخل

یک فعال صنفی صنایع هوافضا گفت: اگر در سالهای گذشته به جای مطرح کردن بحث ساخت هواپیمای ۱۵۰نفره، از ساخت هواپیماهای ۲۰نفره حمایت میشد، الان ایرتاکسی در فرودگاههای کوچک فعال بود. رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران درباره ساخت هواپیما در داخل گفت: من اعتقادی به طراحی و ساخت هواپیمای بزرگ در داخل ندارم، بیشتر اعضای اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران نیز با من همراه هستند. قرار نیست از اول چرخ را اختراع کنیم و با هزینه زیاد بعد از سالها به جایی برسیم که الان دنیا رسیده است. وقتی هواپیما تولید میشود دیگر نیازی به ساخت هواپیما در داخل کشور نیست.

مسعود قاسمی افزود: از طرف دیگر من معتقدم قرار نیست مصرفکننده صرف تولیدات دیگر کشورها باشیم، بلکه میتوانیم با انتقال تکنولوژی به داخل و از قطعه سازی شروع کرده و سپسدرصدی از تولیدات شرکتهای معروف مانند ایرباس و بوئینگ را در داخل انجام دهیم و پس از آن بتوانیم در طولانیمدت به یک هواپیماساز تبدیل شویم، همان کاری که چینیها کردند؛ ابتدا قطعه ساز ایرباس شدند و در حال حاضر هواپیمای ایرباس را تحت لیسانس فرانسه در چین تولید میکنند. ما هم میتوانستیم با قراردادی که با ایرباس برای خرید ۱۰۰ فروند ایرباس داشتیم موضوع انتقال تکنولوژی و تولید قطعه در داخل را قید کنیم.

او با اشاره به شعارهایی که در دولت گذشته مبنی بر ساخت هواپیمای ۱۵۰نفره در ایران داده میشد، تصریح کرد: این کار عملا نشدنی است، ولی میتوانیم با حمایت از صنایع هواپیماسازی داخل که در حال حاضر چند شرکت هواپیمای کوچک تولید میکنند به یک تولیدکننده هواپیما در درازمدت تبدیل شویم. هر چند سازندگان هواپیماهای کوچک نتوانستند محصولات خود را بفروشند، ولی تعدادی تولیدکننده پرندههای تک موتوره که تکنولوژی آن را از تولیدکننده اصلی به ایران منتقل کرده بودند در فروش محصولات خود موفق بودهاند.

قاسمی با اشاره به شرایط سخت تحریم که همکاری شرکتهای خصوصی تولید قطعه هواپیما با دولت در کشور توانست صنعت هوایی را سرپا نگه دارد خاطرنشان کرد: اما در جریان مذاکرات برجام و خرید هواپیما متاسفانه کرسی بخش خصوصی خالی بود و دولت همه منافع خرید هواپیماهای نو را برای خود میخواست. این در حالی است که پیش از لغو تحریمها بخش خصوصی بود که با تولید یا واردات قطعات موردنیاز در بخشهای تجاری و نظامی توانست این صنعت را از زمینگیر شدن نجات دهد.

رئیس اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران ادامه داد: اتحادیه صنایع هوایی و فضایی ایران در حال حاضر با وزارتخانههای مختلف از جمله وزارت راه و شهرسازی و دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح گفتوگو و آمادگی خود را برای همکاری در تامین قطعات صنایع هوایی اعلام کرده است. همچنین بخش خصوصی صنایع هوا و فضا در نمایشگاه توانمندیهای اعضای اتحادیه این صنف همه توان خود را در زمینه تولید قطعه هواپیما نشان داده است.

نیازی به خودکفایی نیست

یک کارشناس حمل و نقل در مورد ساخت هواپیماهای کوچک و کوتاه برد در ایران معتقد است انجام این کار نیاز به بررسی و نظرات کلان دارد و جنبههای مختلف آن باید مورد بررسی قرار گیرد. هوشنگ شهبازی در مورد اینکه ما بخواهیم قطب هواپیماسازی در منطقه خود باشیم میگوید: این ایده ساختاری و پایهای بسیار خوبی است، ولی باید گفت آیا ما نیازی به این مساله داریم یا خیر.

او میافزاید: در مورد استراتژی خودکفایی سیاستمداران کشور ما باید روشن کنند آیا ما باید در همه موارد حتی هواپیماسازی، انرژی هستهای، کشاورزی و... به خودکفایی برسیم؟ قطعا چنین مسالهای امکانپذیر نیست.

شهبازی با اشاره به تجربه 70ساله آمریکاییها در ساخت هواپیما که هزینهها و تلفات بسیاری برای آنها داشته، تصریح میکند: چرا ما نباید از تجربه آنها استفاده کنیم و همچنین نباید به دهکده نوین جهانی وارد شویم؟

این کارشناس حمل و نقل هوایی عنوان میکند: ما باید چند کالای استراتژیک را برای خود تعریف کنیم و تلاش کنیم در همین چند مورد به خودکفایی برسیم و به قطب یک در کل دنیا تبدیل شویم. آیا چنین هدفی در کشور ما تعریف شده؟

شهبازی میافزاید: این یک اتفاق بسیار خوب خواهد بود که ایران بتواند هواپیما بسازد و به تمام دنیا هم صادر کند، ولی باید در ابتدا باید به هزینهها و منافع ملی کشور توجه داشته باشیم. به اعتقاد من با شرایط اقتصادی که در حال حاضر داریم صلاح نیست ایران سازنده هواپیما باشد، چرا که در حال حاضر دانش و تکنولوژی کامل آن را نداریم. بنابراین ساخت هواپیما به مراتب هزینه بیشتری از واردات آن خواهد داشت.