دوربرگردان در صنعت خودرو

در سال گذشته صنایع خودروسازی داخلی نسبت به سال پیش از آن ٧/٤٠ درصد افزایش تولید خودرو را تجربه کردند و در سه ماهه اول سال جاری نیز میزان افزایش تولید خودرو ٩/١٨ درصد نسبت به سال گذشته بوده است. در شرایطی که آمارها خبر از رونق صنعت خودروسازی میدهند، ظاهرا نباید از بابت آینده این صنعت نگرانی وجود داشته باشد، اما متاسفانه واقعیت جاری در پس پرده از آمارهای فریبنده چندان روشن و امید بخش نیست. در سال گذشته ٢/٨٢ درصد تولید خودرو در ایران مربوط به خودروهای با قیمت کمتر از ١٠هزار یورو بوده است که بیشترین میزان قطعات داخلیسازی شده و خدمات پس از فروش و تجارت قطعات یدکی در زنجیره تولید و خدمات این خودروها دیده میشود.

به تعبیری آنچه موجب مزیت خودروسازی به عنوان یک صنعت مولد و اشتغالزاست و شایسته حمایتهای مختلف دولتی و ملی، توسعه تولید و طراحی خودرو در این بازه قیمتی است؛ به عبارتی، آنچه میتوان آن را توان متوسط خرید خودرو دانست، همین بازه خودروهای کمتر از ١٠هزار یورو است. اینکه چرا بر واحد پول «یورو» به جای ریال تاکید میشود، موضوعی است که ارتباط مستقیم با انحراف مسیر صنعت خودروسازی ایران دارد. سر نخ این درجا زدن و فرصتسوزی، درست در همان نقطهای است که کمترین توجه را به خود جلب میکند و آن چیزی نیست به جز «انحصار زنجیره ارزش».

زنجیره ارزش (Value Chain) مجموعه عملیاتی است که در یک صنعت به صورت زنجیرگونه انجام میشود تا به خلق ارزش منجر شود. این عملیات در صنعت خودرو در برگیرنده طراحی مفهومی محصول به عنوان نخستین گام تا پایان بهرهبرداری از خودرو به عنوان آخرین گام است. در کل این زنجیره، شرکتهای خودروسازی بزرگ نقشآفرین و استراتژیست اصلی به شمار میروند. ایجاد امکان رقابت بین خودروسازان برای افزایش سهم بازار از تولیدات خود نقطه خروج از انحصار است. این نقطه، در مورد خودروهای بالاتر از ١٠ هزار یورو که کمتر از ٢٠ درصد تولید خودروی داخلی را در بر میگیرند، انحصاری نیست و همانگونه که در بازار مشاهده میشود خودروهای بالاتر از این محدوده قیمت تولیدکنندگان و واردکنندگان متنوعی دارند و رقابت در این سطح بازار به خوبی مشهود است. گو اینکه تعرفه ٩٠ درصدی واردات خودرو کماکان تاثیر قوی خود را بر این سطح بازار حفظ کرده است اما به هر حال رقابت در این حیطه وجود واقعی دارد و خودروسازان بزرگ داخلی در این سطح قیمت دارای سطح عرضه برابری با سایر خودروسازان و واردکنندگان هستند.

در مورد قسمت اصلی ارزش بازار خودرو اما وضع به گونه دیگری است. انحصار امکان تولید خودرو با قیمت کمتر از ١٠ هزار یورو کماکان در اختیار دو گروه بزرگ خودروساز داخلی است. اینکه این دو گروه توان تولید خودرو با این سطح قیمتی را دارند، ناشی از دو عامل مهم حمایت تعرفهای سالهای دهه هفتاد و هشتاد و برنامه توسعه محور آن سالها برای داخلیسازی قطعات خودروست. خودروسازان و قطعهسازان قدیمی خودرو در ابتدای دهه هفتاد با درآمد هنگفت ناشی از ضابطهمند نبودن قیمت خودروهای ساخت داخل توانستند با تغییر زیر ساختهای خود از مونتاژکاری و خدمات کارگاهی ساخت قطعات به تولید و طراحی و صنعتیسازی قطعهسازی در حیطههای تخصصی خود تغییر ماهیت دهند.

این حمایت، هر چند به بهای سنگین تامین شده از مشتری داخلی تامین میشد، اما به تحول ایجاد شده میارزید. نقطه عطف معکوس این فرآیند از آنجا آغاز شد که خودروسازان داخلی و زنجیره قطعهسازی کارآمد شده آنها به جای اینکه به سرعت رو به تغییر خودروهای تولید انبوه آورده و سطح کیفی صنعت خودرو را به روزآوری شده نگه دارند و البته تحت تاثیر نابسامانی شرایط مالی بینالمللی و نوسانات کابوسوار نرخ ارز، امکان بقای خود و حفظ سود آوری را در تثبیت تولید و قیمت خودروهای از رده خارج یافتند؛بهایی که ترمز توقف خودروسازی داخلی را کشید.

در سالهای اخیر و با رفع موانع سیاسی و بازگشت خودروسازان بینالمللی این امید در دلها جوانه زد که صنعت خودروی داخلی حرکت رو به جلوی خویش را مجددا آغاز و عقبافتادگی سالهای پایانی دهه ٨٠ و آغازین دهه ٩٠را جبران خواهد کرد. اما آنچه در این صنعت دیده میشود، به طرز تاسفبار و تعجبآوری حاکی از ادامه حاکمیت اصالت سود بر صنعت خودرو است. خودروهای جدید این خودروسازها، عمدتا در دامنه قیمتی بالای ١٠ هزار یورو تولید میشوند و «جوینت ونچر»های ایجاد شده در این سالیان، برای تولید خودروهای لوکس مهیا شدهاند. برخی از این خودروهای مثلا داخلیسازی شده با وجود واردات قطعات خودرو با تعرفه ٤٠ درصدی با قیمتی مشابه خودروهای وارداتی که با تعرفه ٩٠ درصدی وارد بازار میشوند، به مصرفکننده عرضه میشوند و این اوج بیاهمیتی حقوق مصرفکننده و اصالت سود در این بنگاهها را نشان میدهد. همچنین میزان داخلیسازی خودروهایی که در دو سال اخیر با قیمت پایینتر و نزدیک به حیطه ١٠ هزار یورو در بازار عرضه میشوند بسیار پایین بوده و خودروسازان نه تنها از امکان داخلیسازی قطعات برای ارزانتر شدن و اقتصادی شدن قیمت خودرو و اشتغالزایی همزمان استفاده نمیکنند بلکه به منظور حفظ حاشیه سود مناسب خود به عرضه این خودروها با قیمت کمتر که نزدیک توان خرید عمده مشتریان خودرو باشد، تن نمیدهند.