موتور جایگزین تراکم‌فروشی

قطع فروش تراکم ساختمانی به معنی اعمال محدودیت برای ساختوسازهای متکی به سودهای ناشی از بلندمرتبهسازی است که پیامد آن، افت جذابیت بسازوبفروشی و برجسازی و در نتیجه تقلیل سرمایهگذاری ساختمانی خواهد بود. بخش ساختمان از گذشته تاکنون یکی از پیشرانههای اصلی رشد اقتصادی بوده به این معنا که بهواسطه رابطه قوی پیشین بخش مسکن با سایر بخشهای اقتصادی، تحرک ساختوساز به افزایش تقاضا برای تولید محصولات ساختمانی (صنایع بالادست) منجر میشود و در نتیجه، تحریک فعالیتهای اقتصادی مولد و رشد اقتصادی را به همراه دارد. در یک تحقیق که پیشتر درباره رابطه رکود-رونق مسکن با رشد اقتصادی انجام شده بود و نتیجه آن در فصلنامه اقتصاد مسکن به چاپ رسید، آمده است: بعد از ایجاد رونق یا رکود در سرمایهگذاری در بخش مسکن، در تولید ناخالص داخلی نیز با وقفه زمانی یکساله، به ترتیب رونق یا رکود ایجاد میشود.

در این تحقیق، بیشترین شاخص پیوند پیشین کل مربوط به بخش ساختمانهای مسکونی و غیرمسکونی با عدد ۱۷۱ و ۱۸۷ معرفی شده است به این معنا که بخش مسکن و بهطور کلی بخش ساختمان بالاترین رتبه را در پیوند با سایر بخشها دارد و هر تغییری در آن میتواند تغییرات اساسی در اقتصاد کشور ایجاد کند. با این حال، یک مطالعه جدید با استناد به تجربه جهانی نشان میدهد اگرچه اعمال محدودیت برای ساختوساز باعث کاهش رشد اقتصادی میشود اما در شهرهایی که دسترسی به زمین برای فعالیتهای انبوه ساختمانی محدود شده، توسعه شبکه ریلی دورنشهری متصل به حومه توانسته دو مشکل عرضه مسکن و رشد اقتصادی را همزمان برطرف کند. شبکه حملونقل ریلی حد فاصل شهرهای اصلی و شهرهای اطراف (قطار حومهای) در کشورهایی همچون آمریکا، انگلیس و ژاپن، از یکسو باعث جذاب شدن سکونت در حومه شهرهای بزرگ شده و از سوی دیگر به کسبوکارهای با بهرهوری بالا در درون شهرهای بزرگ رونق داده است.

ساخت و توسعه شبکه مترو تهران-حومه، یک بازار کار جدید برای سرمایهگذاران ساختمانی است بهطوریکه بهواسطه امکان سرمایهگذاری در پروژههای مرتبط با مترو تهران و حومه نظیر مجتمعهای ایستگاهی، بازار جایگزین ساختوسازهای متراکم رونق میگیرد. از طرفی، تسهیل رفت و آمد بین حومه و پایتخت، نه تنها عرضه نیروی کار از شهرهای ارزان اطراف به مرکز را سرعت میبخشد بلکه تحتتاثیر محدودشدن ساختوساز در مرکز و هدایت تقاضای مسکن به شهرهای حومه، امکان رشد اقتصادی در این شهرها نیز به تدریج بهوجود میآید. در تحقیقی که توسط حسین ایمانی جاجرمی، رئیس موسسه مطالعات و تحقیقات اجتماعی و صاحبنظر مسائل شهری درباره فرصت بهوجود آمده در پایتخت بهواسطه بخشنامههای ضدفساد شهردار جدید تهران که تحت عنوان «فرمان توقف تراکم فروشی» انجام شده، نقش کلیدی توسعه حملونقل عمومی برای جایگزین شدن با فعالیت بسازوبفروشی مورد بررسی قرار گرفته است.

مطالعات این پژوهشگر نشان میدهد: دو اقتصاددان به نام چانگ تایهسیه از دانشگاه شیکاگو و انریکو مورتی از دانشگاه کالیفرنیا در برکلی در مطالعهای پراستناد و بسیار پرنفوذ تخمین زدند که مقررات سفت و سخت کاربری زمین در شهرهایی چون نیویورک و سانفرانسیسکو درکل تولید ناخالص داخلی آمریکا را تقریبا ۹ درصد در سال کاهش داده است؛ تقریبا ۵/ ۱ تریلیون دلار در سال به ارزش امروز. همچنین مقررات سختگیرانه ساخت مسکن رشد کل را بیشتر از نیم، میان سالهای ۱۹۶۴ و ۲۰۰۹ کاسته است. این قسمت از مطالعه به احتمال طرفداران تراکم و شهرفروشی را خوشحال میکند اما باید صبر کرد و بقیه داستان را هم شنید. از نظر ریچارد فلوریدا مطالعه آنها اما دو یافته بسیار مهم هم دارد که عمدتا نادیده گرفته شدهاند.

نخست، مورد مهمی که توان تغییر قواعد بازی را دارد و آن سرمایهگذاری در حملونقل انبوه، ریل سبک، مترو و حتی خطوط ریلی سریعالسیر است. هسیه و مورتی در آخر مطالعه خود به این اشاره میکنند که چنین سرمایهگذاری در حملونقل به احتمال، تاثیر اقتصادی مثبت بزرگتری نسبت به حذف مقررات کاریری زمین داشت. چرا؟ زیرا حملونقل میتواند مناطق پیرامونی را، جایی که زمین به نسبت ارزان است و مسکن ارزانتر وجود دارد، به مراکز گرانتر وصل کند. آن دو مینویسند: «یک جایگزین، توسعه حملونقل عمومی است که بازارهای کار محلی را با مشخصه بهرهوری بالا و دستمزدهای اسمی بالا به مراکز کار محلی با مشخصه دستمزدهای اسمی پایین وصل میکند. برای مثال، یک نفع ممکن قطار سریعالسیر که اکنون در کالیفرنیا درحال ساخت است، اتصال شهرهای با دستمزد پایین در دره مرکزی کالیفرینا-ساکرامنتو، استاکتون، مودستو، فرزنو به مشاغل با بهرهوری بالا در ناحیه خلیج سانفرانسیسکو است.

این اقدام میتواند به سرعت عرضه نیروی کار را به اقتصاد سانفرانسیسکو بیشتر کند بدون آنکه مقررات عرضه مسکن سانفرانسیسکو را تغییر دهد. یک مثال واضح ناحیه کلان شهر لندن است. یک شبکه وسیع قطارها و اتوبوسها موجب شده ساکنان شهرهای زیادی در جنوب انگلستان- شهرهای دوری مانند ریدینگ، برایتون و بریستول- به مراکز کاری که در مرکز لندن هستند، آمد و شد کنند. مثال دیگر ناحیه کلانشهر توکیو است. گرچه دستمزدها در لندن و توکیو بالاتر از میانگین بریتانیا و ژاپن هستند، اما همینها بدون شک در نبود چنان شبکههای حملونقل توانمندی حتی بالاتر بودند. این استدلال اشاره به این موضوع دارد که تولید ناخالص داخلی بریتانیا و ژاپن به شکل معناداری به سبب این شبکه حملونقلی بیشتر هستند.» بیشتر اقتصاددانان برجسته، ریل سریعالسیر را به این سبب که هزینههای کوتاهمدت فوری آن از منافع کوتاهمدت فوریاش بیشتر میشود، نادیده میگیرند.

(طبق آخرین برآورد ساخت خط کالیفرنیا ۶۴ میلیارد دلار هزینه دارد). اما هسیه و مورتی به شکل موثری استدلال میکنند که دستاوردهای بلندمدت در بهرهوری و رشد اقتصادی- و در ایجاد مشاغل بیشتر و بهتر- بیشمار هستند به اضافه سهم بزرگی از بهرهوری و رشد اقتصادی که به یقین اتفاق میافتد.  به این ترتیب سرمایهگذاریها را در حملونقل باید بیشتر از صرف محرک کوتاهمدت یا شیوهای برای کاهش تراکم دانست؛ آنها شیوهای برای بهبود ظرفیت بلندمدت اقتصاد برای ایجاد بهرهوری بیشتر، افزایش رشد و ایجاد مشاغل خوب هستند.  یافته بزرگ دوم این مطالعه این است که مقررات سختگیرانه کاربری زمین در شهرهای سوپراستار و مرکز فناوری مانند نیویورک و سانفرانسیسکو در جهت تغییر رشد اشتغال به مناطق دیگر عمل کرده و تا اندازهای رشد نابرابری جغرافیایی را کاسته و به تاخیر انداختهاند. به عبارت دیگر اگر این مقررات نبودند، مناطق پیرامون نمیتوانستند رشد چندانی داشته باشند.