نقطه جدایی خودروسازی کره از ایران

با این شرایط، این پرسش پیش میآید که چرا خودروسازی کره توانست طی کمتر از نیم قرن به چنین جایگاه رفیع و قدرتمندی در جهان خودرو برسد، اما خودروسازی ایران بهنوعی هنوز در الفبای این صنعت مانده است.برای پاسخ به این پرسش، سراغ تحقیق و پژوهشی خودرویی در این زمینه میرویم که در آن به روند خودروساز شدن کره و مسیری که این کشور در راستای مواردی مانند داخلیسازی، قدرت طراحی، تعرفهگذاری منطقی و صادرات، برای رسیدن به جایگاه فعلی طی کرده، پرداخته شده است.

تفاوت سیاستهای تعرفهای در خودروسازی ایران و کره

اولین پرسشی که در این پژوهش، مطرح شده، این است که صنعت خودرو کرهجنوبی با چه شرایطی و از کجا آغاز به کار کرد؟ بر این اساس، کرهایها در ۱۰ سال ابتدایی آغاز به کار در صنعت خودرو، اقدام به تاسیس ۵ شرکت به اصطلاح مونتاژکار کردند، آن هم در شرایطی که بازار این کشور، کوچک بود و محدودیتهای زیادی (بهخصوص به لحاظ نقدینگی جامعه) برای فروش خودرو وجود داشت. البته بعدها دولتهای مختلف اقدام به اصلاحات ساختاری در خودروسازی این کشور کردند که در نهایت سبب ایجاد شرکتهای جدید و حتی ادغام در این صنعت شد. هرچند در حال حاضر نیز ۵ شرکت بزرگ خودروساز در کره وجود دارد، اما ماهیت این خودروسازها طی نیم قرن گذشته کاملا تغییر کرده است؛ بهطوریکه برخی ادغام و برخی دیگر نیز حذف شدهاند.  اما یکی از سیاستهای ابتدایی کره در سالهای اولیه شکلگیری خودروسازی در این کشور، محافظت سرسختانه از بازار داخلی در برابر واردات بود.

 بر این اساس، کرهایها بهطور مقطعی ابتدا ممنوعیت واردات را لحاظ و سپس از حربه تعرفه برای محافظت از بازار خودرو و بهعبارت بهتر، شرکتهای خودروساز نوپای خود استفاده کردند.طبق این سیاست، واردات خودرو به کره برای مدت ۲۵ سال (از سال ۱۹۶۲ میلادی تا ۱۹۸۷) ممنوع بود و همچنین تا سال ۱۹۹۹ نیز خودروهای ژاپنی حق ورود به به بازار این کشور را نداشتند.پس از رفع ممنوعیت اما کرهایها تعرفهای ۶۰ درصدی را برای واردات خودرو به این کشور در نظر گرفته و طی ۱۰ سال، این رقم را بهصورت پلکانی کاهش داده و به ۸ درصد رساندند. البته این موضوع نیز سبب نشد سهم خودروهای وارداتی در بازار کره به شدت افزایش یابد؛ بهنحویکه موانع غیر تعرفهای مانند انواع و اقسام مالیات، استانداردهای سختگیرانه ایمنی و زیست محیطی، محدودیت در ایجاد شبکه فروش و مسائلی از این دست، سبب شد سهم واردات در بازار خودرو این کشور، از ۳ درصد تجاوز نکند.

در نهایت اما با امضای قراردادهای تجارت آزاد میان کره و اتحادیه اروپا و آمریکا، واردات به این کشور تسهیل و سهم واردات افزایش یافت؛ بهنحویکه در سال ۲۰۱۳، این سهم به ۱۰ درصد رسید. سیاست تعرفهای کره در خودروسازی اما در حالی یکی از عوامل موفقیت این کشور در صنعت خودرو بهشمار میرود که خودروسازی ایران هنوز هم با تعرفه بالای واردات مواجه است. البته در ایران نیز برنامههای مختلفی برای تعرفه واردات خودرو در مقاطع مختلف لحاظ و حتی قرار شد با کاهش پلکانی به حداقل برسد، با این حال بهدلیل آماده نبودن خودروسازان داخلی برای رقابت با خارجیها، برنامههای موردنظر عملی نشد.

در حال حاضر نیز ایران در جمع کشورهایی است که تعرفه بالایی را برای  واردات خودرو در نظر گرفته و این موضوع خود به تنهایی نشاندهنده یکی از تفاوتهای مهم میان خودروسازی ایران و صنعت خودرو کره است. بهعبارت بهتر، کرهایها با توجه به افزایش قدرت رقابتپذیری خودروسازان خود، رفتهرفته واردات را تسهیل کردند، چون مطمئن بودند صنعت خودرو این کشور با وجود واردات محصولات خارجی نیز میتواند به حیات خود ادامه دهد و حتی به رقابت با آنها بپردازد. این در حالی است که این اطمینان خاطر هنوز در مورد خودروسازی ایران بهوجود نیامده و از همین رو فعلا دیوار تعرفه واردات خودرو به کشور بلند است. البته در صنعت خودرو کره اتفاق مهم دیگری نیز رخ داد و آن، جایگزینی واردات همراه با توسعه صادرات بود.

طبق این سیاست، خودروسازان کرهای از رقابت با خودروهای وارداتی بهنوعی معاف و همزمان، صادرات با ابزارهای انگیزشی گوناگون، جایگزین این رقابت شد. بهعبارت بهتر، خودروسازان کرهای ماموریت یافتند در بازارهای جهانی پیشروی و صادرات را تقویت کنند، این در حالی است که عکس این اتفاق در خودروسازی کشور رخ داده و تامین نیاز داخل، اولویت خودروسازان ایرانی است. از طرفی، دولت نیز نه به لحاظ سیاستهای اقتصادی (بهخصوص در مساله نرخ ارز) و نه از جنبه تمهیدات تنبیهی و تشویقی، خودروسازان را به سمت صادرات سوق نداده و حتی با حمایتهای گاه و بیگاهاش نگذاشته این صنعت روی پای خود ایستاده و در عرصه رقابت، کاری از پیش ببرد.

استقلال و وابستگی در صنعت خودرو

اما سیاست دیگری که کرهایها در خودروسازی به کار بردند، «توسعه مستقل» بود. بر این اساس، کرهایها اجازه نمیدادند خودروسازان جهانی اختیار شرکتهای خودروساز این کشور را در دست بگیرند و از همین رو سهم خارجیها در این صنعت، بین ۱۰ تا ۱۵ درصد بود. البته این سیاست دائمی نبود، چه آنکه پس از بحران مالی آسیاییها در ۱۹۹۷، سهام برخی خودروسازان کرهای بهدلیل ورشکستگی، به خارجیها فروخته شد.در سالهای قبل از توسعه یافتگی صنعت خودرو در کره، این کشور به فناوری خارجی وابسته بود، با این حال در بیشتر موارد، دانش فنی مورد نیاز را از طریق قراردادهای تحت لیسانس تامین میکرد و نه پذیرش سرمایهگذاری منتج به سهامداری. هرچند خودروسازی ایران نیز تا همین یکی دو دهه پیش بهنوعی بهدنبال توسعه مستقل بود، با این حال بهدلیل ضعفهای ساختاری و دور ماندن از دانش فنی و تکنولوژی روز دنیا، چارهای جز همکاری مشترک با خارجیها نداشت. از همین رو، صنعت خودرو ایران تا به امروز چند مدل همکاری مختلف را (از مونتاژ گرفته تا جوینت ونچر) تجربه کرده است. بدون شک اگر خودروسازان ایرانی نیز از جنبه توانمندی فنی و دانش طراحی و قدرت رقابت، در شرایط مناسبی قرار داشتند، میتوانستند بهصورت مستقل بدون نیاز به خارجیها، فعالیت کرده و ضمن تامین نیاز داخل، به یکی از بازیگران اصلی در بازارهای جهانی خودرو نیز تبدیل شوند. با این حال، ضعفهای بزرگ فنی و دور ماندن از تکنولوژی روز، خودروسازی ایران را به جایی رسانده که نهتنها آیندهاش با مشارکتهای خارجی ترسیم شده، بلکه تصمیمسازان بهدنبال واگذاری اختیارات مدیریتی آن به بزرگان صنعت خودرو دنیا نیز هستند.

نقطه قوت و ضعف خودروسازی ایران و کره

اما سیاست مهم دیگر کرهایها در صنعت خودرو، به داخلیسازی مربوط میشود، سیاستی که سبب شد خودروسازان این کشور به سرعت مسیر ساخت داخل قطعات را پیش ببرند. بر این اساس، دولت کره با وجود ممنوعیت واردات خودرو کامل، ورود قطعات و مجموعهها به این کشور را آزاد و بدون تعرفه اعلام کرد، با این حال بهواسطه در نظر گرفتن سیاستهای کلی بهخصوص در حوزه ارزی، خودروسازان داخلی را به سمت داخلیسازی سوق داد.این در شرایطی است که در خودروسازی ایران اگرچه شاهد روندی رو به رشد در ساخت داخل بودهایم، با این حال بهدلیل بالا بودن هزینههای تولید و سرمایهگذاری ضعیف قطعهسازان طی سالهای گذشته، در حال حاضر واردات قطعه به صرفه تر از تولید شده است. شرایط به شکلی پیش رفته که گاهی حتی قطعهسازان نیز روی به واردات آوردهاند و از همین رو سرمایهگذاری و تحقیق و توسعه برای ساخت قطعات بهروزتر و باکیفیتتر، عملا در محاق رفته است. هرچند دولت ایران برای واردات قطعه به کشور تعرفه لحاظ کرده تا از این راه به ساخت داخل قطعات کمک کند، با این حال تاثیر این موضوع بیشتر خود را در قیمت تمام شده خودروهای مونتاژی نشان داده و سبب نشده قطعهسازان داخلی در راستای ساخت قطعات به روز و با کیفیت، چندان ارتقا یابند.

همزمان با این اتفاق (رویکرد داخلیسازی) اما دولت کره خودروسازان این کشور را ملزم کرد تا به سمت طراحی خودرو بروند و نتیجه این الزام، تولید محصولی به نام پونی بود که بعدها به بازار آمریکا نیز صادر شد. این اتفاق (دستیابی به قدرت طراحی) یکی از مولفههای اصلی در رشد و توسعه خودروسازی کره بهشمار میرود و این در حالی است که اتفاقا یکی از نقاط ضعف اصلی صنعت خودرو ایران به همین حوزه (طراحی) مربوط میشود. این نقطه ضعف سبب شده خودروسازان داخلی همچنان بخش اعظم تولیدات خود را به محصولات قدیمی اختصاص داده و همچنین نتوانند چندان به بازارهای صادراتی راه پیدا کنند. البته در حال حاضر اقداماتی در راستای دستیابی به قدرت طراحی در خودروسازی کشور انجام شده و طبق آن قرار است این صنعت صاحب پلت فرمی اختصاصی شود. هرچند اصل این اتفاق را باید به فال نیک گرفت، اما زمانی به یک موفقیت دنباله دار تبدیل خواهد شد که مانند خودروسازی کره، صنعت خودرو ایران نیز بتواند به قدرت طراحی دست پیدا کرده و اولین قدم مهم را برای پیوستن به جمع بازیگران اصلی خودروسازی جهان بردارد.