دولت در حالی همچنان بر نرخ‌گذاری دستوری خودرو به‌عنوان کالای نهایی اصرار دارد که هزینه‌های تولید به دلیل رشد قیمت نهاده‌ها، افزایش دستمزد و... بالا رفته و سیاست‌گذار به جای کنترل تورم در مبدأ، قیمت کالای نهایی را سرکوب می‌کند. در واکنش به این سیاست اما بنگاه‌های تولیدی (خودروسازان و قطعه‌سازان) نیز برای آنکه کمتر زیان بدهند، یا مجبور به کاهش کیفیت محصولات (به‌ویژه در مرحله ساخت قطعات) می‌شوند یا به دپو روی می‌آورند. در واقع این رفتار نامتعارف و ناپسند (از دید افکار عمومی) واکنشی طبیعی از سوی تولید‌کنندگان قطعات و خودرو به سیاست نرخ‌گذاری دستوری است که در گذشته هم رخ داده و وقوع آن در آینده نیز محتمل است. هرچند به دلایل مختلف از جمله بی اعتمادی به خودروسازان و سطح کیفی پایین محصولات، افکار عمومی رشد قیمت خودروهای داخلی را برنمی‌تابند، اما این واقعیت را نیز که هزینه تولید در صنایع خودرو و قطعه همواره در این سال‌ها بالا رفته، نمی‌توان انکار کرد. پشت قیمت «خودرو» به‌عنوان کالای نهایی، هزینه تولیدی قرار دارد که از مولفه‌های مختلفی اثر می‌پذیرد، از جمله تورم نرخ مواد اولیه، دستمزدها و در دورانی مثل حالا نیز هزینه‌های تحریم. دولت به واسطه حمایت‌هایی که از صنعت خودرو انجام می‌دهد، دخالت در نرخ‌گذاری محصولات را حق خود می‌داند، ضمن آنکه «خودرو» را در لیست کالاهای انحصاری نیز قرار داده است. در واقع دولت با آنکه به رشد هزینه‌های تولید و نابرابری آن با قیمت‌های تحمیلی به خودروسازان واقف است، بر نرخ‌گذاری دستوری خودرو پافشاری می‌کند. به‌عبارت بهتر، سیاست‌گذار به جای کنترل تورم در مبدأ، روش سرکوب قیمت کالای نهایی را برگزیده و نتیجه چنین سیاستی خود را در افت کیفی محصولات و دپوی خودروها نشان می‌دهد.
کیفیت قربانی قیمت
اینکه کیفیت چگونه قربانی قیمت می‌شود، ریشه در سیاست‌های خودروسازان و قطعه‌سازان برای کم‌اثرتر کردن سیاست نرخ‌گذاری دستوری دارد. برای تحلیل این ماجرا بهتر است از کالای نهایی شروع کنیم و به سمت مبدأ برویم. وقتی سیاست‌گذار نرخ‌هایی دستوری و نامتناسب با هزینه‌های تولید را در نظر می‌گیرد، خودروساز نیز برای آنکه هزینه‌هایش را پایین بیاورد، قطعه‌سازان وابسته‌اش را تحت فشار می‌گذارد تا قطعات موردنیاز را با هزینه کمتری از آنچه هست، بسازد و تحویل دهد. به‌عبارت بهتر، نرخ‌های دستوری از سیاست‌گذار به خودروساز و از خودروساز به قطعه‌ساز منتقل می‌شود و این در حالی است که قطعه‌سازان امکان انتقال آن را به تامین‌کنندگان خود ندارند، در نتیجه راه دیگری را برای کاهش هزینه‌ها برمی‌گزینند، یعنی پایین آوردن سطح کیفی محصولات. کاهش کیفیت قطعات، در واقع واکنشی است طبیعی از سوی تولید‌کنندگان قطعه به نرخ‌های تحمیلی از سوی خودروسازانی که خود قربانی سرکوب قیمت هستند. سال‌ها پیش یکی از فعالان صنعت قطعه تاکید کرد «قطعه‌سازان همانی را می‌سازند که خودروسازان می‌خواهند.» منظور وی این بود که قطعات طبق نقشه‌های ارسالی از سوی خودروسازها و متناسب با قیمتی که برای خرید آنها لحاظ شده، تولید و تحویل می‌شوند. در چنین فرآیندی، قطعات با سطوح کیفی مختلفی به تولید می‌رسند و هرچه قیمت در نظر گرفته شده برای آنها بالاتر باشد، کیفیت بهتری نیز دارد و از آن سو قیمت‌های پایین، سطح کیفی کمتری را به دنبال خواهد داشت. ازآنجاکه خودروسازان سال‌هاست گرفتار نرخ‌گذاری دستوری هستند، معمولا مجبور می‌شوند کیفیت را قربانی قیمت کرده و برای آنکه کمتر زیان بدهند، از قطعه‌سازان بخواهند قطعات موردنیاز را با قیمتی پایین‌تر (و طبعا سطح کیفی کمتر) در اختیارشان بگذارند.
عبور از نرخ‌گذاری دستوری
برای آنکه بیشتر در جریان اثرگذاری تورم نهاده‌های تولید بر قیمت تمام‌شده خودروها قرار بگیریم، نگاهی می‌اندازیم به سهم آنها در محصول نهایی. بنا به گفته خودروسازان، بالغ بر ۸۰ درصد هزینه تولید خودروهای داخلی به قطعات استفاده شده در آنها مربوط است که شامل فولاد، پلاستیک، چدن، آلومینیوم و... می‌شود. در این بین، فولاد (شامل ورق‌های سرد و مقاطع فولادی)، سهمی حدودا ۶۰ درصدی را در خودرو تشکیل می‌دهند، بنابراین بیشترین تاثیر را در قیمت نهایی این کالا دارند. این در حالی است که خودروسازان و قطعه‌سازان می‌گویند شرکت‌های فولادی مواد اولیه موردنیاز آنها را با قیمت به اصطلاح آزاد عرضه می‌کنند. در مورد سایر مواد اولیه موردنیاز صنعت خودرو نیز گویا داستان همین است، چه آنکه مثلا چدن با سهم ۸ درصدی در خودروها یا آلومینیوم با سهم ۷ درصدی نیز با قیمت‌هایی آزاد به دست خودروسازها و قطعه‌سازان می‌رسند. حتی اخیرا لاستیک نیز که مشمول نرخ‌گذاری دستوری شد، تقریبا به نوعی از شمول این سیاست خارج شد و تولید‌کنندگان آن اختیار بیشتری برای تعیین قیمت گرفتند. با توجه به آزاد بودن قیمت نهاده‌های تولید در صنایع خودرو و قطعه، طبعا قیمت کالای نهایی نیز باید متناسب با هزینه‌های وارده در مبدأ تعیین شود، در غیر این صورت، بنگاه نهایی (خودروساز) زیان خواهد کرد. این اتفاق طی تقریبا ۱۵ سال گذشته همواره در خودروسازی کشور رخ داده و خودروسازان می‌گویند نتیجه اصلی آن بروز زیان‌های هنگفت بوده است. در این سال‌ها نهادهای بیرونی شامل سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان و ستاد تنظیم بازار و شورای رقابت، قیمت خودروهای داخلی را تعیین کرده‌اند، قیمت‌هایی که به ادعای خودروسازان و قطعه‌سازان با هزینه‌های تولید تناسب نداشته و ندارد. در این شرایط، دو راه پیش روی دولت است تا به واسطه آن، خودروسازان از بابت مابه‌التفاوت هزینه‌های تولید و قیمت نهایی زیان نبینند. راه نخست که اتفاقا فعالان صنعت خودرو آن را پیشنهاد می‌دهند، اعمال نرخ‌گذاری دستوری بر نهاده‌های تولید است. خودروسازان می‌گویند وقتی قیمت محصولات آنها سرکوب و با دستور تعیین می‌شود، پس باید قیمت نهاده‌های تولید هم مشمول این سیاست باشد تا تناسب لازم میان هزینه تولید و قیمت فروش ایجاد شود. این روش البته مورد تایید بسیاری از کارشناسان و اقتصاددانان نیست، چه آنکه از دید آنها، نرخ‌گذاری دستوری سیاستی خسارت‌بار و نادرست است و نباید در هیچ مرحله‌ای از تولید اعمال شود. اما راه دیگری که پیشنهاد می‌شود، حذف سیاست نرخ‌گذاری دستوری در صنعت خودرو است. به اعتقاد کارشناسان، اگر دولت این سیاست را کنار گذاشته و اجازه دهد قیمت خودروها متناسب با هزینه‌های واقعی تولید و حتی نزدیک به نرخ‌های بازار تعیین شود، تولید‌کنندگان از زیان خارج و دپوی عمدی محصولات نیز بسیار کمرنگ خواهد شد. در واقع وقتی خودروساز اجازه یابد تعادل بین هزینه تولید و قیمت فروش را برقرار کند، انگیزه‌اش برای دپوی عمدی محصولات کاهش پیدا خواهد کرد و می‌توان با نظارت دقیق و سنگین، اندک احتمال دپو را نیز از بین برد.
دپوی عمدی، چرا؟
مدت‌هاست دپوی محصولات در پارکینگ‌های خودروسازان حاشیه‌ساز شده و با وجود دفاعیات شرکت‌های خودروساز، افکار عمومی این ماجرا را در حکم احتکار می‌داند. انتشار تصاویر پارکینگ‌های مملو از خودروهای داخلی، این ذهنیت را برای شهروندان ایجاد کرده که خودروسازان دست به دپوی عمدی محصولات شان زده‌اند و از این راه به دنبال افزایش قیمت هستند. هرچند خودروسازان و وزارت صمت بارها این اتهام را رد کرده‌اند با این حال به نظر می‌رسد دپوی عمدی خودروها به‌عنوان واکنشی طبیعی به نرخ‌گذاری دستوری و سرکوب قیمت، گاهی از غول‌های جاده مخصوص سر می‌زند. پاسخ خودروسازان به دپوی محصولات‌شان معمولا این است که خودروهای موردنظر کسری قطعه دارند یا با مشکلات شماره‌گذاری مواجه هستند، پاسخی که هرچند بیراه به نظر نمی‌رسد، اما کامل هم نیست. اینکه بخشی از تولیدات خودروسازان به دلیل کسری قطعه راهی پارکینگ می‌شود و تا وقتی تکمیل کاری صورت نگیرد، امکان عرضه نخواهد داشت، واقعیتی انکارناپذیر در عصر تحریم است، با این حال همه ماجرا نیست. در واقع در کنار کسری قطعات و مشکلات شماره‌گذاری، سیاست سرکوب قیمت نیز به عاملی اثرگذار در ترافیک پارکینگ‌های خودروسازان تبدیل شده است. هرچند در نگاه اول شاید دپوی محصول در دوران نرخ‌گذاری دستوری توجیه نداشته باشد، اما با توجه به تغییرات فصلی قیمت، به نظر می‌رسد عدم‌عرضه بخشی از محصولات به هوای رسیدن موعد جدید تغییر قیمت، از توجیه کافی برخوردار است. در حال حاضر شورای رقابت هر سه ماه یکبار مجوز افزایش قیمت خودروهای داخلی را صادر می‌کند، بنابراین خودروها هرچه دیرتر عرضه شوند، قیمت بالاتری (که به هزینه تولیدشان نزدیک‌تر است) خواهند داشت. در چنین فضایی، خودروساز حربه دپوی عمدی محصولات خود را در دو جبهه به کار می‌گیرد. جبهه نخست، به فروش فوق‌العاده‌ها مربوط می‌شود و جبهه بعدی نیز پیش‌فروش‌ها را در بر می‌گیرد. در جبهه اول، خودروساز سعی می‌کند محصولات کمتری را چه از جنبه تعدادی و چه از جنبه مدلی، در معرض فروش بگذارد و با آنکه توان عرضه بالاتری دارد، بخشی از تولیدات را نگه می‌دارد تا بعدا و پس از آنکه مرحله جدید افزایش قیمت اجرا شد، آنها را عرضه کند. در فروش فوق‌العاده، خودروساز مجبور است محصولات خود را با قیمت قطعی (تحمیل شده از سوی شورای رقابت به عناون نهاد تنظیم‌گر) بفروشد، بنابراین امکان افزایش قیمت در مرحله تحویل محصول را نخواهد داشت. از همین رو خودروسازان سعی می‌کنند ضمن اجرای دستور وزارت صنعت، معدن و تجارت مبنی بر فروش ماهانه، از همه پتانسیل خود برای فروش فوق‌العاده استفاده نکنند تا از ناحیه نرخ‌گذاری دستوری، کمتر زیان ببینند.
اما در پیش‌فروش‌ها نیز حربه دپوی عمدی خودروها به کار گرفته می‌شود و اتفاقا به نظر می‌رسد نفع بیشتری برای خودروسازان دارد. در پیش‌فروش، خودروها با قیمت‌هایی غیرقطعی عرضه می‌شوند و خریدار در قرارداد فروش این اجازه را به خودروساز می‌دهد که محصول ثبت‌نامی را به نرخ روز تحویل وی دهد. در چنین شرایطی، خودروساز یا به واسطه دپوی عمدی محصولات یا از مسیر پایین نگه داشتن تولید، سعی می‌کند موعد تحویل را تا وقتی مجوز افزایش قیمتی جدید صادر می‌شود، به تاخیر بیندازد. مثلا اگر خودرویی قرار است طبق تعهد خودروساز در آذر ماه تحویل شود، خودروساز تحویل آن را به دی یا بهمن که موعد صدور مجوز جدید قیمت است، موکول می‌کند. هرچند خودروساز مجبور است بابت تاخیر در تحویل، جریمه بپردازد، اما این جریمه در مقابل افزایش قیمتی که نصیبش می‌شود، ناچیز است.
دنیای اقتصاد