آن طور که مقامات ارشد ایران خودرو در واکنش به پیگیری‌های «دنیای اقتصاد» عنوان کردند، شریک سوم شرکت خودروسازی ایران «اشکودا» است، شرکتی که اگرچه در جمهوری چک مستقر است، اما سال‌ها است زیرمجموعه فولکس واگن به شمار می‌رود و به‌نوعی از آن به‌عنوان خودروسازی آلمانی یاد می‌شود. سال گذشته بود که هاشم یکه‌زارع مدیرعامل ایران خودرو در گفت‌و‌گو با «دنیای اقتصاد»، خبر از حضور شریک سوم این شرکت داد و حتی از سهم 30 درصدی آن در سبد محصولات آینده بزرگ‌ترین خودروساز ایران صحبت به میان آورد. هرچند آن زمان خیلی‌ها گمان می‌کردند «شریک سوم»، چینی یا نهایتا «سوزوکی موتورز» ژاپن است، اما رفته و رفته و با کدهایی که یکه‌زارع داد، مشخص شد میهمان بعدی «جاده مخصوص» یک آلمانی خواهد بود. یکه‌زارع کد اول را در نمایشگاه اصفهان داد، آنجا که در پاسخ به پرسشی مبنی‌بر شریک آینده ایران خودرو، از علاقه شخصی خود برای همکاری با خودروسازان آلمانی گفت. کد بعدی مدیرعامل ایران خودرو، اما به نمایشگاه تبریز مربوط می‌شود، چه آنکه وی در انتقاد به عملکرد رنوی فرانسه عنوان کرد «اگر به جای رنو، با خودروسازی آلمانی شراکت می‌کردیم، بهتر بود.» در نهایت نیز مقامات ارشد ایران خودرو در پاسخ به پیگیری‌های «دنیای اقتصاد»، حضور «اشکودا» در «جاده مخصوص» را به‌عنوان شریک سوم ایران خودرو تایید کردند.
اشکودا و چند نکته
اما ببینیم شریک سوم ایران خودرویی‌ها چگونه خودروسازی است و چه جایگاهی در صنعت خودرو دنیا دارد؟ تاریخ تاسیس «اشکودا» به حدود 120 سال قبل برمی‌گردد، آنجا که یک کتاب فروش اهل «ملادا بلسلاو» (منطقه‌ای در جمهوری چک امروزی) پس از نا امیدی از تعمیر دوچرخه اش توسط آلمانی‌ها، تصمیم به ساختن تعمیرگاهی شخصی در شهر خود گرفت. «واکلاو کلمنت» شاید هیچ‌گاه فکرش را هم نمی‌کرد این تعمیرگاه کوچک پایه‌گذار تاسیس یک شرکت خودروسازی در شرق اروپا شود، اما تعمیرگاه او و دوستش لورین، بعدها به کارخانه تولیدکننده موتورسیکلت و چندی بعد نیز به محلی برای تولید جنگ افزارها و ادوات نظامی تبدیل شد.
در نهایت نیز 43 سال بعد و پس از جنگ جهانی دوم، بازسازی کارخانه آنها (واکلاو و لورین) آغاز و اولین خودرو ساخت اشکودا به نام R4 روانه بازار شد. از آن زمان تا به امروز، اشکودا توانسته ده‌ها مدل دیگر را تولید و به بازارهای مختلف عرضه کند و حالا هفدهمین خودروساز دنیا (از لحاظ تیراژ) به حساب می‌آید. این شرکت در سال 2012 توانست به تیراژی حدودا 950 هزار دستگاه برسد و در نیمه نخست سال 2013 نیز که افتی 13 درصدی دامانش را گرفت، تولیدی حدودا 80 هزار دستگاهی را به نام خود ثبت کرد.
بدون شک یکی از نقاط عطف این شرکت، پیوستن آن به بزرگ‌ترین خودروساز اروپا است، اتفاقی که در سال 1991 رخ داد و اشکودا حالا یکی از زیرمجموعه‌های فولکس واگن آلمان به‌شمار می‌رود. در واقع حالا که 23 سال از رفتن اشکودا به زیر چتر فولکس واگن می‌گذرد، این خودروساز را دیگر باید آلمانی به حساب آورد. اشکودای امروزی البته از دو شرکت مجزا تشکیل شده است؛ یکی «اشکودا ورکس» که در سال ۱۸۵۹ به‌عنوان کارخانه تولید جنگ‌افزار و تولیدات نظامی فعالیت خود را آغاز کرد و دیگری، «خودروسازی اشکودا» است که اولین محصول خود را طی سال 1928 روانه بازار کرد. تاریخ صنعت خودرو نشان می‌دهد اشکودا به همراه اوپل، پژو، دایملر و تاترا، قدیمی‌ترین شرکت‌های فعال در خودروسازی دنیا به شمار می‌روند و نکته اینجا است که خط تولید این پنج شرکت هیچ‌گاه متوقف نشده است. اما در مورد نشان تجاری اشکودا نیز باید گفت این نشان به شکل یک «پیکان پرنده» است که بال آن سمبل پیشرفت و چشم این بال نیز سمبل دقت و دید انسانی است. هر چند اشکودا نه به لحاظ تیراژ تولید و نه به لحاظ درآمد و همچنین توسعه و پیشرفت، جزو بزرگان صنعت خودرو دنیا محسوب نمی‌شود، اما به هر حال همین که زیر نظر فولکس واگن آلمان به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز اروپا و سومین خودروساز جهان فعالیت می‌کند، خود نکته‌ای مثبت است. به‌عبارت بهتر، از آنجا که اشکودا در حال حاضر یکی از برندهای فولکس واگن به شمار می‌رود، قطعا سیاست‌ها و خط مشی خودروساز معتبر آلمانی، در رگ و خون آن جریان دارد؛ بنابراین شراکت ایران خودرو و اشکودا می‌تواند انتقال دانش فنی و تکنولوژی صنعت خودرو آلمان را برای «جاده مخصوص»، در پی داشته باشد.
اشکودا و آزمون چهارم
اما اشکودا در حالی قرار است شریک سوم ایران خودرو شود که این شرکت پس‌از انقلاب سه بار دیگر نیز مهیای حضور در خودروسازی ایران بود، اما هر بار به دلایلی این اتفاق رخ نداد. اولین بار در سال 84 بود که کرمان خودرو (بزرگ‌ترین خودروساز بخش خصوصی ایران) مذاکرات خود را با اشکودا آغاز و در حالی که همه چیز مهیای امضای نهایی قرارداد و انجام سرمایه‌گذاری لازم بود، مسوولان وقت اشکودا ناگهان جا زدند و مذاکرات ناتمام ماند. اشکودایی‌ها آن زمان اعلام کردند که به‌دلیل ریسک بالای سرمایه‌گذاری در ایران، قید شراکت با کرمان خودرو را زده‌اند. آن‌طور که مسوولان اشکودا عنوان کردند، اگرچه «اکتاویا» و «سوپن» (دو محصول اشکودا که جزو گروه فولکس واگن به‌شمار می‌روند) در حال طی کردن مراحل قطعی تولیدشان در ایران بودند، اما به دلیل تشخیص شرکت اشکودا مبنی‌بر وجود ریسک بالا در سرمایه‌گذاری در ایران ، این کار منتفی شد. به گفته آنها، چون کرمان‌موتور خواستار سرمایه‌گذاری در ایران بوده و اشکودا این کار را دارای ریسک بالایی می‌دانسته، این توافق از سوی دو طرف لغو شد.
این در حالی بود که یک سال بعد، دوباره خبر شراکت کرمان خودرو و اشکودا بر سر زبان‌ها افتاد و حتی گفته شد که طرفین به توافق نهایی نزدیک شده‌اند. آن زمان البته یک مانع بزرگ بر سر راه ورود اشکودا به ایران وجود داشت و آن، ناهمگونی استاندارد سوخت محصولات این شرکت با بنزین توزیعی در ایران بود، چه آنکه پایین بودن درجه اکتان این بنزین و تاثیر منفی بر موتور خودروهای اشکودا، کار را برای امضای قرارداد نهایی سخت کرد. در نهایت نیز اگرچه قرار شد اشکودا با تغییر برنامه مغز هوشمند برخی محصولات خود، آنها را با محیط آب و هوایی ایران و کیفیت بنزین موجود در کشور سازگار کند، اما این اتفاق رخ نداد و اشکودا برای بار دوم نتوانست راهی ایران شود. این در شرایطی بود که اشکودا می‌خواست حضور خود در خودروسازی ایران را با محصول معروفش «اکتاویا» آغاز و ابتدا این محصول را وارد و سپس به مونتاژ آن در کرمان خودرو بپردازد و حتی قطعاتش را نیز بومی‌سازی کند. داستان ناکامی حضور اشکودا در ایران اما چند سال بعد و در دوران مدیریت جواد نجم‌الدین در ایران خودرو، دوباره تکرار شد و در حالی که قرار بود این خودروساز نسبتا آلمانی همکاری‌هایی را با آبی‌های جاده مخصوص آغاز کند، این اتفاق باز هم رخ نداد. در آن زمان ظاهرا قرار بوده ابتدا برخی محصولات اشکودا به صورت خودرو کامل (CBU) وارد ایران شود و سپس مقدمات لازم برای مونتاژ آنها در ایران خودرو فراهم شود.
حالا اما پس از سه بار ناکامی، اشکودایی‌ها می‌خواهند بار دیگر شانس خود را برای حضور در «جاده مخصوص» و گرفتن سهمی از بازار بزرگ ایران، بیازمایند و باید دید این بار شراکت میان خودروسازی ایران و این زیرمجموعه شرق اروپایی فولکس واگن، رخ خواهد داد؟
دنیای اقتصاد