«این یکی از پیشرفته‌ترین و باثبات‌ترین کارخانه‌های خودرو در جهان است»، این جملاتی است که کارستن انگل، مدیرعامل ب‌ام‌و چین، به بازدیدکنندگان از کارخانه واقع در شانگهای می‌گوید. این کارخانه که به‌طور مشترک توسط بی‌ام‌و و شرکت چینی برلیانس آتو اداره می‌شود، کاملا بی‌نقص و بهره‌ور است و روبات‌ها و کارگران به همراه هم در هر ساعت نزدیک به 40 خودرو تولید می‌کنند. چین بزرگ‌ترین بازار مدل‌های سری5 و سری7 و منشأ نیمی از سود جهانی شرکت ب‌ام‌و در سال‌های اخیر بوده است. بنابراین تعجب‌آور نیست که این شرکت امیدوار است تعداد مدل‌های ساخت چین را دو برابر کند.
مدیران بسیاری از خودروسازان بزرگ خارجی به تازگی در نمایشگاه خودرو شانگهای شرکت کردند و چشم‌انداز درخشانی را از بازار چین به تصویر کشیدند. چین با پشت‌سر گذاشتن آمریکا به بزرگ‌ترین بازار خودرو جهان تبدیل شده است و بین یک سوم تا نیمی از سود جهانی بسیاری از خودروسازان بزرگ در سال‌های اخیر مربوط به این بازار بوده است. همچون ب‌ام‌و، دیگر خودروسازان خارجی نیز کاملا اطمینان دارند که روزهای خوب بازار خودروی چین ادامه خواهد یافت و ظرفیت تولید را در کارخانه‌های شرکای چینی خود افزایش داده‌اند. یوخن سیبرت، از شرکت مشاوره جی‌اس‌سی آتوموتیو، برآورد می‌کند در سال‌جاری و سال آینده شرکای شرکتهای خارجی کارخانه‌های جدیدی به ارزش 12میلیارد دلار در چین افتتاح خواهند کرد.
با این وجود حقیقت تلخ این است که این خودروسازان به سمت سقوط بازار خودرو حرکت می‌کنند که رویاهای آنها را درباره سود بی‌‌پایان تباه خواهد کرد. اولین دلیل این مساله این است که رشد فروش خودرو درحال کند شدن است. روزهای افزایش دو رقمی سالانه به پایان رسیده است. در فصل نخست امسال فروش خودروهای جدید کند شد و رشد سالانه تک‌رقمی را تجربه کرد. پل گائو، از مرکز مشاوره مک‌کینزی، پیش‌بینی می‌کند که نرخ رشد فروش خودرو در بازار چین طی دهه آینده در سطح «یک عدد تک‌رقمی متوسط رو به بالا» خواهد ماند. این نرخ رشد بسیار بالاتر از رشدی است که دیگر کشورها می‌توانند انتظارش را داشته باشند، اما با توجه به افتتاح کارخانه‌های جدید، غلبه بر مشکل نگران‌کننده مازاد ظرفیتی که این کارخانه‌ها ایجاد می‌کنند، بعید به نظر می‌رسد. چند کارخانه جدید که سالانه 3/ 5 میلیون خودروی سبک دیگر تولید می‌کنند، قرار است در سال‌جاری و سال 2016 به بهره‌برداری برسند. این در شرایطی است که فروش خودرو در سال گذشته 8/ 22 میلیون دستگاه بوده است.
یک حساب سرانگشتی از تولید خودرو نشان می‌دهد که با فرض وجود دو شیفت هشت ساعته در هر روز کاری، کارخانه‌های مونتاژ باید با حدود بیش از 75 درصد از ظرفیت خود کار کنند تا سودآور باشند. احیای بسیار خوب فروش خودروسازان آمریکایی که درپی تعطیلی کارخانه‌های خودروسازی این کشور رخ داده به این معنی است که اکنون این کارخانه‌ها با بیش از 100 درصد ظرفیت تولید کار می‌کنند. این در شرایطی است که میانگین فعالیت کارخانه‌های مونتاژ چین به کمتر از 70 درصد ظرفیت تولید کاهش پیدا کرده است.
بنابراین روزهای سخت درپیش است. یک نشانه این سختی واکنش شدید نمایندگی‌های فروش است که از گره خوردن پاداش‌هایشان با اهداف غیرواقعی فروش که توسط شرکای خارجی تعیین شده است، ناراضی هستند. در ماه ژانویه شرکت ب‌ام‌و مجبور شد برای آرام کردن نمایندگی‌های ناراضی بیش از 800 میلیون دلار به آنها پرداخت کند. انتظار می‌رود شرکت تویوتا نیز مبلغ 200 میلیون دلار به نمایندگی‌های وابسته به شرکت فاو،یکی از شرکای تویوتا، پرداخت کند. پیش‌بینی می‌شود دیگر خودروسازان خارجی نیز همین کار را خواهند کرد. از سوی دیگر، خودروهای دست دوم که زمانی خریدار نداشت، اکنون مورد توجه قرار گرفته است، چون رانندگان متوجه شده‌اند که خودروهای دست دوم جایگزین خوبی برای برخی خودروها هستند. در ماه مارس، اوکسین، مرکز تخصصی حراج آنلاین خودروهای دست دوم در چین، مبلغ 170 میلیون دلار از حراج خودروهای دست دوم درآمد کسب کرد.
این در شرایطی است که خریداران جدید نیز کمیاب شده‌اند، برخی برندهای خارجی، همچون فورد و فولکس‌واگن که بیشترین فروش را در چین دارند مجبور شده‌اند برای فروش خودروهای‌شان تخفیف ارائه دهند. دیگر برندها و خودروسازان بومی هم همین وضع را دارند. مکس واربرتون، تحلیلگر مرکز تحقیقاتی سانفورد سی برنشتاین، هشدار می‌دهد: «کاهش قیمت‌ها همیشه یک‌طرفه است و به حاشیه سود پایین‌تر منجر خواهد شد.» سیبرت، از شرکت مشاوره جی‌اس‌سی آتوموتیو، هم برآورد می‌کند سود شرکتهای غربی از بازار چین در سال‌جاری نسبت به سال گذشته به نصف کاهش می‌یابد.
به‌رغم برنامه‌های توسعه بی‌ام‌و در چین، نوربرت راتهوفر، مدیرعامل این شرکت، درمورد بدی شرایط در این کشور هشدار می‌دهد. فشار قیمتی درمورد مدل‌های لوکس این شرکت بسیار چشمگیر است. او می‌گوید: «شرایط در چین تغییر کرده است».
اگر نیروهای بازار، هم از طریق خاتمه تخصیص یارانه و هم از طریق خرید شرکای چینی توسط خودروسازان خارجی در صنعت خودروی چین امکان ظهور و بروز می‌یافتند، یک ادغام بنیادی اتفاق می‌افتاد. در این صورت حیات بسیاری از خودروسازان چینی پایان می‌یافت و خودروسازان اندکی مجبور می‌شدند با تکیه بر خلاقیت به حیات خود ادامه دهند و احتمالا دست به نوآوری می‌زدند و شکوفا می‌شدند. حتی بدون انجام اصلاحات، فشار فزاینده بر خودروسازان در چین موجب تغییر و تحول‌های محدودتری خواهد شد. مساله‌ای که می‌تواند نشانه‌ای از وقوع این تغییر و تحول باشد شایعاتی است که در باره قصد فولکس‌واگن برای خرید بخشی از سهام شرکت چینی گریت‌وال منتشر شده است.
اگر رویای چین برای داشتن برندهای دارای کلاس جهانی توسط خودروسازان بومی محقق نشود، پس این کشور باید در جای دیگری به دنبال تحقق این رویا باشد، برای مثال باید روی شرکتهای تکنولوژی نوآور و چالاک چینی حساب کند. خودروها به‌طور فزاینده درحال تبدیل شدن به بسته‌های نرم‌افزاری متحرک هستند و در آینده به‌صورت وایرلس می‌توانند به همه ابزارهای ناوبری متصل شوند. بنابراین اگر شرکت اپل به دنبال ورود به صنعت خودرو است، چرا شرکت شیائومی، شرکت چینی تولیدکننده تلفن‌های همراه، یا شرکت تنسنت، غول شبکه‌های اجتماعی، این کار را نکند. یا حتی علی‌بابا. از میان شرکت‌هایی که در نمایشگاه خودرو شانگهای شرکت کردند، شرکتهای تجارت الکترونیک بیشترین توجه را به خود معطوف کردند. این شرکت‌ها اعلام کردند با شرکتهای جنرال موتورز و بی‌ام‌و برای ارائه خدمات آنلاین به مشتریان چینی به‌منظور خرید و سرویس خودرو همکاری می‌کنند، اما موضوعی که به‌طور علنی اعلام نشد، این بود که یک تیم به‌طور مخفیانه برای تولید «علی‌‌‌کار» (خودروی در دست تولید شرکت علی‌بابا) فعالیت می‌کنند.
روزنامه دنیای اقتصاد