نگاهی به عملکرد دولت یازدهم نشان می‌دهد این دولت نیز توجه ویژه‌ای به خودروسازی داشته و طی سه سالی که از عمرش گذشته، چند پروژه اصلاحی را در این صنعت کلید زده است. «خصوصی‌سازی کامل صنعت خودرو»، «واگذاری سهام خودروسازان داخلی به خارجی‌ها»، «باز کردن باب مذاکره و مشارکت شرکت‌های خودروساز داخلی و خارجی»، «لغو قیمت‌گذاری دولتی»، «الزام نمایندگی‌ها به اخذ مجوز از شرکت مادر برای واردات» و همچنین «تغییر معیار لوکس بودن خودروهای خارجی» از جمله پروژه‌هایی است که در دولت یازدهم کلید خورده و حالا افکار عمومی در انتظار نهایی شدن آنها هستند.
ناهماهنگی بر سر خصوصی‌سازی صنعت خودرو
اگرچه بحث خصوصی‌سازی کامل خودروسازی کشور در دولت‌های قبل نیز کم و بیش مطرح بوده، با این حال در دولت یازدهم بیش از هر دوره‌ای به این موضوع پرداخته شد. البته این در حالی است که به‌نظر می‌رسد هماهنگی چندانی میان ارکان مختلف دولت بر سر خصوصی‌سازی صنعت خودرو وجود ندارد و از همین رو هنوز وفاقی کامل بر سر این ماجرا به چشم نمی‌آید.آن‌طور که رئیس‌جمهوری در چند نوبت عنوان کرده، خودروسازی کشور باید از زیر سایه دولت خارج و در اختیار بخش خصوصی قرار بگیرد؛ زیرا این صنعت در صورت واگذاری سهام، امکان پیشرفت و توسعه را خواهد داشت. با این حال، گویا سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) چندان میلی به واگذاری سهام غول‌های جاده مخصوص نداشته و می‌خواهد تا حد امکان، این سهام را نزد خود نگه دارد.
نمونه بارز این «بی‌میلی» را می‌توان در اظهارات چندی پیش منصور معظمی، مدیرعامل ایدرو به وضوح دید. آن‌طور که معظمی عنوان کرده، طبق قانون، سازمان گسترش می‌تواند تا 20 درصد از سهام خودروسازان را در اختیار داشته باشد، حال آنکه این سازمان الزامی در واگذاری سهام ایران خودرو و سایپا به بخش خصوصی ندارد. با این اوضاع و احوال، به‌نظر می‌رسد مسوولان ایدرو که طی چند سال گذشته بخش زیادی از دارایی‌های خود را واگذار کرده‌اند، می‌خواهند با استفاده از قوانین موجود، برگ برنده خود یعنی «خودروسازی» را همچنان حفظ کنند. با این شرایط باید منتظر ماند و دید در نهایت دولت می‌تواند هماهنگی لازم را برای اجرای کامل خصوصی‌سازی در صنعت خودرو ایجاد کند یا سهام دو غول صنعت ایران همچنان در اختیار ایدرو باقی خواهد ماند. در این مورد، حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو کشور معتقد است خصوصی‌سازی در صنعت خودرو، جزو اولویت‌های دولت است و این موضوع یکی از الزامات توسعه (در خودروسازی ایران) به‌شمار می‌رود. وی با بیان اینکه تعیین تکلیف خودروسازان دولتی، موضوع بسیار مهمی در باقیمانده عمر دولت یازدهم به حساب می‌آید، تاکید می‌کند: در حال حاضر خودروسازان دولتی با بهره‌وری پایین فعالیت کرده و از همین رو بهتر است دولت فکری به حال خصوصی کردن این شرکت‌ها کرده و از این راه، به مسیر توسعه صنعت خودرو وارد شود.
سهامداری خارجی‌ها در خودروسازی ایران؟
دولت اما در شرایطی از خصوصی‌سازی صنعت خودرو می‌گوید که از نظر شخص رئیس‌جمهوری، بهتر است این سهام در اختیار شرکت‌های خارجی قرار بگیرد. این اولین باری است که دولت، صحبت از فروش سهام خودروسازان داخلی به خارجی‌ها کرده و حتی روی آن پافشاری نیز می‌کند. هرچند در دولت‌های پیشین چندان تمایلی در مورد سهام فروشی به خودروسازان خارجی مطرح نبود، با این حال پس از اظهارات صریح حسن روحانی رئیس‌جمهوری در اجلاس داووس 2014، به‌نوعی طلسم این ماجرا شکست تا پروسه واگذاری سهام به خارجی‌ها کلید بخورد.رئیس‌جمهوری در اجلاس موردنظر، به صراحت اعلام کرد که دولت ایران حاضر است سهام خودروسازان خود را به شرکت‌های خارجی واگذار کند و این موضوع با استقبال کارشناسان و برخی دست‌اندرکاران صنعت خودرو قرار گرفت. پس از این اظهارات بود که به تدریج زمزمه‌هایی مبنی بر خرید سهام خودروسازان ایرانی توسط خارجی‌ها مطرح شد و صحبت از فروش شرکت‌هایی مانند پارس خودرو و بن‌رو و ایران خودرو خراسان به خارجی‌ها به میان آمد.
با این حال، نه مسوولان صنعتی کشور و نه خودروسازان، هیچ‌کدام واکنش خاصی به اخبار منتشره نشان ندادند تا این گمان پیش بیاید که پرونده واگذاری سهام شرکت‌های خودروساز داخلی به خارجی‌ها به بایگانی رفته است. این در حالی بود که اظهارات اواخر سال گذشته رئیس‌جمهوری در سومین همایش بین‌المللی صنعت خودرو، به‌نوعی پرونده واگذاری سهام خودروسازان را دوباره به جریان انداخت. رئیس‌جمهوری در همایش مذکور بار دیگر بر واگذاری سهام خودروسازان کشور تاکید و اعلام کرد «دولت بنگاهدار خوبی (در خودروسازی) نبوده و این صنعت باید به‌طور کامل خصوصی شود. هرچند روحانی در این همایش مستقیما به واگذاری سهام به خارجی‌ها اشاره نکرد، اما ازآنجاکه در جمع میهمانان خارجی سخن می‌گفت و از طرفی، تاکید ویژه‌ای روی همکاری‌های خارجی در صنعت خودرو ایرا ن داشت، به‌نوعی مشخص بود که وی همچنان بر فروش سهام به خودروسازان خارجی اصرار دارد. حالا که حدود هفت ماه از این اظهارات رئیس‌جمهوری می‌گذرد، به‌‌تدریج خبرهای جدی تری در مورد واگذاری سهام خودروسازان ایرانی به خارجی‌ها منتشر می‌شود و در این بین می‌توان به فروش سایت بن رو به رنوی فرانسه یا چانگان چین اشاره کرد. همچنین طبق تفاهمی که سایپا و سیتروئن با یکدیگر داشته‌اند، قرار است 50 درصد از سهام سایت کاشان (متعلق به سایپا) به سیتروئن واگذار شود.
با این شرایط اگرچه به‌نظر می‌رسد تابوی فروش سهام غول‌های جاده مخصوص به خارجی‌ها از بین رفته است، اما این واگذاری‌ها هنوز حالتی همگن و پایدار به خود نگرفته و به‌نظر می‌رسد برنامه اصولی و مشخصی برای این ماجرا روی میز دولت نیست. این در حالی است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر تمام یا بخشی از سهام شرکت‌های خودروساز داخلی و زیرمجموعه‌هایشان به متقاضیان خارجی، واگذار شود، این موضوع می‌تواند به رشد و توسعه صنعت خودرو کمک زیادی کند، زیرا سبب قرار گرفتن این صنعت در مسیر جهانی شدن، خواهد شد. این اثرگذاری مثبت را می‌توان در تجربه‌های قبلی که در صنعت خودرو جهان رخ داده، به وضوح دید، به خصوص تجربه‌ای که در رومانی رخ داد و طی آن، رنو با خرید داچیای ورشکسته، آن را به یکی از قطب‌های صنعتی و صادراتی این کشور تبدیل کرد.
اتصال خودروسازان داخلی به خارجی
بی‌تردید بزرگ‌ترین دستاورد سیاسی دولت یازدهم، توافق هسته‌ای و برجام است که توانست اثری مستقیم و مثبت بر بسیاری از صنایع از جمله خودروسازی کشور بگذارد. با حصول توافق هسته‌ای، خودروسازان داخلی توانستند باب مذاکره را با خارجی‌ها باز کرده و مقدمات شراکتی جدید با آنها را فراهم بیاورند. این در شرایطی است که در بین مذاکرات و قرار و مدارهای موجود میان خودروسازان داخلی و خارجی، تا به امروز تنها قرارداد ایران خودرو و پژو نهایی شده و فعلا تکلیف سایر شرکت‌ها مانند رنو و فولکس واگن و حتی سیتروئن مشخص نیست. آنچه که دولت یازدهم در مذاکرات خارجی صنعت خودرو دنبال کرده، شراکت توام با سرمایه‌گذاری شرکت‌های خارجی در صنعت خودرو ایران بوده است. این در شرایطی است که به گفته کریمی سنجری، دولت اگر می‌خواهد حضور خودروسازان به نفع صنعت خودرو کشور تمام شود، بهتر است آنها را در انتخاب مسیرشان (در ایران) آزاد بگذارد. این کارشناس می‌افزاید: خودروسازان خارجی در صورت آزاد بودن، سرمایه بیشتری را با خود به ایران خواهند آورد و اینکه در حال حاضر سرمایه‌گذاری چندان کلانی انجام نمی‌دهند، ریشه در دخالت‌های دولت (در قراردادهای خارجی صنعت خودرو) دارد. به گفته کریمی، بهتر است دولت یازدهم تا حد امکان فضا را برای خودروسازان خارجی باز بگذارد تا آنها خود راه شان در ایران را انتخاب کنند و بدین واسطه، پروژه شراکت خودروسازان داخلی با خارجی‌ها، سرانجامی خوش را به خود ببیند.
پایان دردسرهای قیمت‌گذاری خودرو
چالش قیمت‌گذاری خودرو از همان روزهای ابتدایی تشکیل دولت یازدهم، موردنظر وزارت صنعت،معدن و تجارت بوده و این وزارتخانه سعی کرده «خودرو» را از لیست کالاهای انحصاری خارج و در نتیجه قیمت‌گذاری را آزاد کند. بر این اساس، وزارت صنعت در دو نوبت با شورای عالی اقتصاد نامه‌نگاری انجام داده و خواستار خروج «خودرو» از جمع کالاهای انحصاری شده است. هدف وزارت صنعت این است که با خارج کردن «خودرو» از این لیست، قیمت‌گذاری را آزاد و دست شورای رقابت (مرجع فعلی تعیین قیمت خودروهای داخلی) را از این پروسه کوتاه کند. هرچند شورای اقتصاد هنوز پاسخ شفافی به درخواست وزارت صنعت نداده، با این حال فشارهای موجود بر شورای رقابت (طی دولت یازدهم) سبب شد این شورا بیش از پیش از قیمت‌گذاری خودروهای داخلی فاصله بگیرد. با این حال هنوز شورای رقابت به‌عنوان مرجع قیمت‌گذاری خودرو در کشور محسوب می‌شود و افکار عمومی از دولت انتظار دارند پرونده این ماجرا را نیز ببندد. ازآنجاکه قیمت‌گذاری دولتی همواره حواشی زیادی را ایجاد کرده، به‌نظر می‌رسد تعیین تکلیف قیمت‌گذاری خودرو جزو اولویت‌های دولت یازدهم است و بسته شدن این پرونده، کمک بزرگی هم به خودروسازان و هم به مشتریان خواهد کرد.
تعیین معیار جدید برای لوکس‌ها
اما از حوزه تولید فاصله بگیریم و به سراغ واردات خودرو برویم که اتفاقا با حواشی زیادی در دولت یازدهم روبه‌رو بود.بدون شک پرحاشیه ترین اتفاقی که طی دولت یازدهم در حوزه واردات خودرو رخ داد، ممنوع و محدود شدن فعالیت واردکنندگان متفرقه بود. بنابر تصمیم ناگهانی وزارت صنعت،معدن و تجارت در زمستان 93، تنها نمایندگی‌های رسمی حق واردات خودرو به کشور را داشتند و حق فعالیت از غیر رسمی‌ها و به اصطلاح متفرقه‌ها سلب شد.آن‌طور که مسوولان وزارت صنعت در آن برهه از زمان اعلام کردند، هدف از این کار (حذف ثبت‌سفارش و واردات متفرقه)، هدفمند کردن و کانالیزه شدن واردات خودرو به کشور بود و سبب می‌شد مدیریت بهتری بر بازار وارداتی‌ها اعمال شود. هرچند وزارت صنعت در ابتدا اصرار زیادی روی عملی کردن تصمیم خود داشت، اما رفته‌رفته از آن عقب کشید و تدریج راه بازگشت متفرقه‌ها به بازار خودروهای وارداتی باز شد. بر این اساس، متفرقه‌ها در حال حاضر می‌توانند یا با پرداخت سه درصد حق گارانتی به واردکنندگان رسمی یا به شرط احراز شرایط موردنظر وزارت صنعت در خدمات پس از فروش، اقدام به واردات خودرو کنند. تا اینجای کار اگرچه به‌نظر می‌رسد مشکل واردات خودرو حل شده، با این حال چالش اصلی اینجاست که بسیاری از نمایندگی‌های واردکننده به اصطلاح رسمی، اصلا رسمیتی از سوی شرکت‌های خارجی مادر ندارند.
در واقع به جز چند مورد محدود، باقی شرکت‌های واردکننده خودرو، از شرکت‌های خارجی دارای مجوز رسمی فعالیت نیستند و این در حالی است که با توجه به توافق هسته‌ای و اجرایی شدن برجام، امکان رسمی شدن آنها فراهم آمده است. ازآنجاکه که وزارت صنعت همچنان متولی واردات خودرو به‌شمار می‌رود انتظار می‌رود پرونده این ماجرا در دولت یازدهم بسته شده و واردکنندگان بتوانند مجوز رسمی از شرکت‌های خارجی را دریافت کنند. در کنار این موضوع اما مساله مهم و ناتمام دیگری که انتظار می‌رود در دولت یازدهم حل شود، تعیین تکلیف معیار لوکس بودن خودروهای خارجی است. در حال حاضر تنها معیار موجود برای «لوکس بودن خودروهای وارداتی به کشور»، حجم موتور آنهاست، به نحوی که محصولات دارای حجم موتوری بیش از 2500 سی سی، امکان ثبت‌سفارش و ورود به ایران را ندارند. این در شرایطی است که هم‌اکنون بحث بر سر تغییر معیار لوکس بودن خودروها، داغ شده و دولت و در راس آن، وزارت صنعت، معدن و تجارت، به‌دنبال تغییر معیار و مختومه کردن این پرونده است. هرچند «لوکس‌ها» سهم اندکی در بازار خودرو ایران دارند، اما معیار موجود (حجم موتور بالای 2500 سی سی)، بعضا حواشی و دردسرهایی را برای واردکنندگان و البته مشتریان ایجاد کرده؛ بنابراین لازم است که دولت یازدهم این چالش را نیز یکبار برای همیشه حل کند. گفته می‌شود در حال حاضر چند گزینه برای تغییر معیار لوکس بودن خودروها روی میز دولت قرار دارد که به‌نظر می‌رسد، «ارزش دلاری خودرو» و «قیمت» از شانس بیشتری برای جایگزینی «حجم موتور» برخوردار هستند.
دنیای اقتصاد