متولیان صنعت هوایی کشور این روزها در حال رایزنی‌های جداگانه برای اجرایی کردن توافق خود با این دو شرکت هواپیماساز بعد از مجوز وزارت خزانه‌داری آمریکا هستند. در حال حاضر ١٥٦ فروند هواپیما در ایران در حال پرواز است، اما مقرر شده، ظرفیت ناوگان فعال، به ٣٧٧ فروند هواپیمای مسافربری تبدیل شود. اما سوال مطرح‌شده این است که خرید هواپیما از کدام غول هوایی برای ایران به صرفه است؟
ایران با سفارش همزمان به دو غول هوایی جهان برای خرید ٢٢١ فروند هواپیمای مسافربری، گذشته از آن که رقابت پنهان هواپیماسازها برای انعقاد سریع قرارداد فروش را رقم زد، ریسک‌های اقتصادی- سیاسی خرید تک بعدی را برای خطوط هوایی کشور، تحت کنترل درآورد. وزارت راه و شهرسازی در مذاکرات منتهی به تفاهم‌نامه‌های مکتوب با دو شرکت صاحب نام در صنعت هوایی دنیا، قصد کرده ظرفیت ناوگان هوایی ایران را با خرید هواپیمای نو، معادل 5/1 برابر هواپیماهای فعال و در حال استفاده، افزایش دهد. در حال حاضر از ٢٦٦ فروند هواپیمای مسافری در ناوگان هوایی کشور، ١٥٦ فروند در حال پرواز است، اما مقرر شده با خرید اعتباری هواپیما از ایرباس و بوئینگ، ظرفیت ناوگان فعال، به ٣٧٧ فروند هواپیمای مسافربری تبدیل شود.
بررسی‌ها از شیوه‌ای که دولت برای سفارش این حجم سنگین هواپیما - به‌عنوان خرید هوایی کم‌سابقه توسط کشورها به لحاظ تعداد در قرارداد- برگزیده است، نشان می دهد: خرید «توام» هواپیماهای بوئینگ و ایرباس، علاوه بر تقویت مزایایی که این دو نوع پرنده به تنهایی برای خطوط هوایی مسافری کشور دارند، می تواند چالش‌های احتمالی و نقاط تاریک معامله با هر کدام از دو غول هوایی آمریکایی و اروپایی را برای ایران، مرتفع کند. عیارسنجی هواپیماهای ایرباس و بوئینگ در صنعت هوایی ایران با استناد به کارنامه سرویس‌دهی دو غول سازنده به شرکت‌های هواپیمایی کشور، بیانگر آن است که خرید تک محصولی یا تک بعدی _انتخاب یکی از دو غول هوایی جهان_ هرگز به نفع ایران نخواهد بود.
وزنه‌های «قوت» و «ضعف» معامله با بوئینگ و ایرباس، به گونه‌ای است که کارشناسان صنعت هوایی، با دوربین اقتصادسیاسی، خرید از شرکت فرانسوی را توصیه می کنند، اما جمع‌بندی آنها از زاویه فنی تکنیکی، سازنده آمریکایی را در اولویت قرار می دهد.هواپیماهای مسافربری بوئینگ، به لحاظ ضریب ایمنی، از درجه بالاتر نسبت به هواپیماهای ایرباس برخوردار هستند، اما خرید پرنده‌های آمریکایی به همین نسبت، گران‌تر تمام می شود.مهندسان پرواز در برخی خطوط هوایی ایران می گویند، ضریب ایمنی (safety factor) هواپیماهای بوئینگ عدد ٥ است به این معنا که این نوع هواپیما تا ٥ برابر آستانه تحمل خود، نسبت به شرایط پرواز، مقاوم است. این در حالی است که ضریب ایمنی هواپیماهای ایرباس عدد ٣ برآورد می‌شود.
با این حال قیمت فروش بوئینگ بیشتر از هواپیمای ایرباس است.
هواپیماهای ساخت شرکت آمریکا، یک مزیت دیگر نیز نسبت به ایرباس دارند و آن، تولید یکدست همه قطعات هواپیما به لحاظ کشور سازنده است. همه قطعات هواپیماهای بوئینگ در آمریکا تولید می‌شود، اما برای هواپیماهای ساخت ایرباس، بسته به نوع قطعه یا تجهیزات همچون موتور، بدنه و...، کشورهایی چون انگلیس، اسپانیا و حتی آمریکا، مشارکت دارند. آمریکا بزرگ‌ترین تولیدکننده موتور هواپیما در دنیا به حساب می‌آید طوری که موتورهای آمریکایی از «عمومیت بیشتر» و «عمر بالاتر» در مقایسه با محصولات سایر تولیدکننده‌های مطرح موتور هواپیما (از جمله رولزرویس انگلیسی)، برخوردار است. به‌رغم برتری فنی هواپیماهای بوئینگ، اما خرید غیررقابتی از این شرکت آمریکایی _عدم مراجعه به بازار محصولات ایرباس_ می‌تواند هواپیماهای تحویل داده شده به ایران را به ابزار دست دولت آمریکا برای اعمال فشارهای نامتعارف و سیاسی، تبدیل کند. بررسی‌ها در این باره و تحقیقات میدانی از مهندسان پرواز در خطوط هوایی، حاکی است: سوابق به جا مانده از رفتار بوئینگ در صنعت هوایی ایران، این شرکت را «بدقلق» معرفی می‌کند.
بوئینگ به‌واسطه تسلطی که بر خطوط هوایی کشورها از طریق در اختیار داشتن نبض تولید سیستم‌های ناوبری (موقعیت‌یاب) و کامپیوتری هواپیما دارد، به نوعی، از تکنولوژی تحت کنترل خود، استفاده دوگانه می‌کند به این صورت که در صورت تصمیم دولت آمریکا به زورگویی و تحریم یک کشور، امکان تداوم استفاده از هواپیماهای بوئینگ تحت مالکیت آن کشور، در کل خطوط هوایی سلب می شود. در حال حاضر ٣ فروند بوئینگ ٤٠٠_٧٤٧ متعلق به یکی از خطوط هوایی کشور، به دلیل آنچه تحریم آمریکا عنوان می شود، اجازه پرواز ندارند. بوئینگ قابلیت ردیابی کامل و لحظه‌ای هواپیماهای ساخت خود در هر کشور را دارد، ضمن آنکه مهندسان صنعت هوایی می‌توانند از طریق کد ٥ حرفی رجیستر هواپیما، به یکسری مشخصات کلیدی شامل کشور و شرکت مالک آن هواپیما، سال تولید، سال خرید، تعداد سال‌های پرواز، محل پروازهای انجام شده، زمان فروش دست دوم و کشور خریدار ثانویه، دست پیدا کنند.
سوابق پروازی هواپیماهای بوئینگ و ایرباس در ایران نشان می‌دهد: کمپانی فرانسوی ایرباس در هیچ زمان، نیاز خطوط هوایی کشور به تعمیر، بازسازی و همچنین قطعات هواپیما را معلق و بدون پاسخ نگذاشته است. هرچند گفته می‌شود واردات قطعات هواپیماهای بوئینگ طی سال‌های اخیر و تا پیش از لغو تحریم هوایی ایران، با هماهنگی آمریکا صورت گرفته است، اما یکی دو شرکت ثالث و واسطه فروش قطعه به خطوط هوایی ایران، طی همین سال‌ها از سوی آمریکایی‌ها، رهگیری (شناسایی) و جریمه شدند. اما از آنجا که غالب هواپیماهای مسافربری موجود در ناوگان هوایی را نوع ایرباس تشکیل داده است، منطق ناشی از «ایجاد رقابت برای دریافت خدمات بهتر» ایجاب می‌کند ترکیبی از دو نوع مشهور هواپیمای مسافربری، در سبد خرید هوایی ایران تعریف و جاسازی شود.
هواپیماهای مسافری نسل جدید، به مراتب راحت‌تر و سریع‌تر از نسل‌های گذشته توسط بوئینگ قابل رهگیری و کنترل است بنابراین هر نوع کج‌تابی دولت آمریکا در سنوات آتی، به بهای محدودیت یا ممنوعیت پرواز این نوع هواپیما تمام خواهد شد. ضمن آنکه سیستم‌های کامپیوتری نسل جدید هواپیماها به‌گونه‌ای طراحی شده که خرید متفرقه یا با واسطه قطعات کلیدی هواپیما، مانع از استفاده و کارآیی قطعه می‌شود. در هواپیماهای امروزی، قطعات خاص باید از طریق شرکت سازنده و به‌صورت نرم‌افزاری، روی هواپیما کدخوانی و راه‌اندازی شود تا امکان فعال سازی آن قطعه روی هواپیمای مورد نظر فراهم آید. بنابراین کانالیزه بودن تامین قطعه در بازار هواپیماهای مسافربری، با توجه به سابقه تحریم‌های آمریکا، یک عیب اساسی برای خرید از بوئینگ به‌حساب می‌آید.
اخیرا یکی از مدیران کمپانی ایرباس در جریان سفر به ایران برای نهایی کردن قرارداد فروش هواپیما متوجه فعالیت یکی از قدیمی‌ترین هواپیماهای مسافری ایرباس در ناوگان هوایی ایران می‌شود؛ طوری که از مهارت ایران در به پرواز درآوردن این پرنده سالخورده، شگفت‌زده می‌شود و اقدام به عکس‌برداری از هواپیما می‌کند. طی ماه‌های اخیر اظهارات مقامات دولتی درباره نحوه سفارش هواپیما و قیمت فروش هواپیماهای ایرباس به ایران، این شائبه را به‌وجود آورده که گویا قرار است سیستم‌های حیاتی هواپیماها از جمله موتور دستخوش تغییر شود!
پیش‌تر عنوان شده بود قیمت فروش هواپیماهای ایرباس با تغییراتی در منوی فروش، کاهش پیدا کرده است. در این باره بررسی‌ها نشان می‌دهد موتورهای هواپیما از جانب کمپانی‌های سازنده هواپیما، قابل تغییر نیست و آنچه به‌واسطه سفارش کشورها می‌تواند کم و زیاد شود، یکسری آپشن‌های رفاهی مربوط به داخل کابین مسافران است. کارشناسان صنعت هوایی به عوامل خرید هواپیما توصیه می‌کنند، از خرید هواپیماهای مسافری ٤ موتوره اجتناب کنند و انتخاب اول آنها هواپیمای دو موتوره باشد.
در حال حاضر هواپیمای مدل ایرباس ٣٤٠ در ناوگان هوایی ایران، ٤ موتوره است؛ اما همین مدل مدت‌ها است که به‌صورت دوموتوره تولید می‌شود.تغییر سبک پرواز هواپیماهای مسافری تحت تاثیر دگرگونی تقاضای سفر با هواپیما در خیلی از کشورها از جمله ایران، سبب شده توجیه اقتصادی پرواز هواپیماهای ٤ موتوره به‌شدت کاهش پیدا کند. استهلاک و هزینه این نوع هواپیماها فوق‌العاده نسبت به دو موتوره، سنگین است ضمن آنکه امروزه حجم مسافر در هر پرواز کاهش پیدا کرده، اما دفعات پرواز مسافران افزایش یافته است. بنابراین نیاز به هواپیمای سنگین، از بین رفته و به جای آن، استفاده از هواپیمای سبک جایگزین شده است. به گزارش «دنیای اقتصاد»، قرارداد فروش هواپیماهای ایرباس و بوئینگ بعد از رفع مانع مربوط به مجوز وزارت خزانه‌داری آمریکا، اکنون باید از دو مرحله دیگر نیز به‌طور کامل عبور کند.
مرحله اول، تفاهم طرف ایرانی و طرف خارجی (خریدار و فروشنده) بر سر تضامین مربوط به تحویل بلندمدت هواپیما و دریافت هزینه فروش است. هواپیماهای ایرباس قرار است در بازه ٨ ساله و به‌صورت لیزینگی تحویل ایران شود؛ اما برخی ابهامات نسبت به فرجام قرارداد تحت شرایط خاص از جمله بازگشت تحریم، باعث شده دو طرف بر ظرافت حقوقی قرارداد برای گنجاندن ابزارهای تضمین کننده حسن اجرای مفاد قرارداد، بیفزایند و درنتیجه، اجرای نهایی قرارداد با تاخیر مواجه شود. مرحله دوم که شاید بزرگ‌ترین مانع در مسیر فروش و تحویل هواپیما محسوب می‌شود، عدم پشتیبانی بانک‌های اروپایی از قراردادهای تجاری کمپانی‌های خارجی با ایران است. بانک‌های اروپا از جمله فرانسوی، از ترس جریمه آمریکا، فعلا از تامین مالی و ارائه تضمین بانکی برای قرارداد شرکت‌های اروپایی با ایران طفره می‌روند.
دنیای اقتصاد