دوراهی در واردات خودرو

به نظر می‌رسد که وزارت صنعت با توجه به بی‌میلی خودروسازان کره‌ای و ژاپنی برای سرمایه‌گذاری در ایران به دنبال این طرح است، چراکه تولیدکنندگان این کشورها سهم بالایی در بازار واردات خودرو به خود اختصاص داده‌اند. هرچند به نظر نمی‌رسد این طرح به تصویب برسد، اما واردکنندگان خودرو با انتقاد از این طرح معتقدند چنین طرح‌هایی دیوار واردات خودرو به کشور را بلندتر می‌کند. به اعتقاد واردکنندگان، واردات خودرو از سوی شرکت‌های دست‌اندرکار در حال حاضر نیز با موانع زیادی مواجه است که تنها به زیان مصرف‌کنندگان است. این در حالی است که می‌توان با الگوبرداری از سایر کشورها شرایط توسعه صنعت خودرو را فراهم کرد.

بایدها و نبایدها در واردات خودرو

به نظر می‌رسد باید قبل از پرداختن به موضوع واردات خودرو و بحث‌های مختلفی که از سوی موافقان و مخالفان آن مطرح می‌شود، پاسخی برای سوالات زیر پیدا کنیم.

1- چرا، چگونه و برای چه هدفی باید حق «انتخاب» را از مصرف‌کننده گرفت؟

2- سیاست‌های تعرفه‌ای در کدام حوزه و با چه حجمی از بازار (به لحاظ تعدادی و مالی) می‌تواند یک کشور را به اهدافش اعم از دستیابی به تکنولوژی قابل قبول، تولید با قابلیت رقابت‌پذیر جهانی و ایجاد اشتغال داخلی رهنمون کند؟

3- رسیدن به دانش،بلوغ تولید، نیاز به زمان و حمایت حاکمیتی و کمک جامعه دارد، آیا بعداز بیش از نیم قرن پرداختن به تولید خودرو برای رسیدن به دانش طراحی، بلوغ تولید،کافی بوده است یا خیر؟

4- آیا وضع و اجرای قوانین تعرفه‌ای واردات، خودروسازان داخلی را به سمت طراحی، بلوغ و تولید هدایت کرده است؟

همیشه اشتغال در صنعت خودرو یک اولویت برای همه کشورها بوده و هست؛ آن هم به‌دلیل ذات این صنعت و در همه جای دنیا از اروپا تا آمریکا و شرق آسیا هم این‌گونه است، پایداری این اشتغال وابسته به پاسخ به سوالات مطرح شده است. رابطه اشتغال و حمایت از صنعت وقتی میسر می‌شود که با ایجاد ارزش افزوده و ثروت‌آفرینی با استفاده از مزیت‌های اساسی توسط بخش‌خصوصی و کارآفرین لازم و ملزوم شود؛ به تبع آن، شرایط کسب‌وکار تولید در صنعت شکل می‌گیرد و نه با وضع قوانین گاه کوتاه‌مدت و حتی دراز مدت تعرفه‌ای در یک صنعت. قبل از تنظیم هر آیین‌نامه یا قانون و مقررات جدید در صنعت خودرو (اعم از واردات یا تولید) باید دقیق و شفاف در مورد استراتژی کشور درمورد صنعت خودرو با توجه به سندهای بالادستی کشور تعیین تکلیف کرد. از دهه 40 شمسی که به‌طور جدی کشور به راه‌اندازی صنعت مونتاژ و تولید قطعه(ابتدا توسط بخش‌خصوصی و در ادامه دولت) اقدام کرد، یکی از اهرم‌های دولت برای توسعه آن «تنظیم مقررات واردات ونظام تعرفه ای» بوده است.

سه مقطع اصلی تاثیر گذار در تاریخ صنعت خودرو وجود دارد؛ دوره اول دهه 40 است با شکل‌گیری ایران خودرو و چند شرکت بزرگ در جاده کرج که تا انقلاب اسلامی در سال57 ادامه داشت (عمدتا همکاری با شرکت تراز اول صنعت خودرو از آمریکایی تا اروپایی و حتی ژاپنی) و صنعت خودرو تا حدودی کارنامه قابل قبول و دفاعی دارد و در کنار آن تا حدودی آزادی واردات خودرو وجود داشت. دوره دوم بعد از اتمام جنگ تحمیلی در اواخر دهه60 و سال‌های ابتدایی دهه70 است که تمامی خودروسازی‌ها دولتی شده بودند. در این دوره به‌خاطر کمبود ارز، واردات بسیار کم شده بود و البته در چندسال ممنوعیت واردات وجود داشت که شروع همکاری با پژو فرانسه بود. سومین دوره دراوایل دهه 80 و همکاری خودروسازان باشرکت رنو از فرانسه شکل گرفت. هر چند در اواخر دهه70 و اوایل دهه 80 شاهد شکل‌گیری خودروسازهای کوچک بخش‌خصوصی با هدف همکاری با خودروسازهای جنوب شرقی آسیا نیز بودیم که اتفاقا نتایج مثبتی شکل گرفت.

طی سال‌های بعد از انقلاب عمدتا واردات خودرو یا ممنوع یا بسیار کم بوده و تنوعی در بازار نبوده است! از سال 89 تاکنون یک اتفاق دیگر در صنعت خودروسازی شاهد بودیم و آن ورود خودروسازهای چینی به بازار ایران بود که علت ورود خودروهای چینی به بازار ایران بحثی مجزاست!در همه جای دنیا نظام تعرفه و قوانین واردات بسته به استراتژی‌های توسعه‌ای یک کشور است و برای تاثیر‌گذاری و رسیدن به هدف‌گذاری اصلی نیاز به تداوم و ادامه آن دارد. اگر این استراتژی‌ها با تغییرات دولت یا حتی وزیر مربوطه تغییر کند، کل صنعت و حتی سرمایه‌گذاری‌ها را با ریسک مواجه می‌کند. به نظر می‌رسد قبل از ورود به خود مقررات باید «سند استراتژی» خودرو‌سازی با چشم‌انداز یک دهه‌ای وجود داشته باشد که در آن پاسخ‌های ابتدای بحث وجود داشته باشد. حتما در یک بازار رقابتی مبتنی بر اصول کسب‌وکار تمامی ذی‌نفعان اعم از تولیدکننده، سازنده و دولت برنده نهایی خواهند بود. درخصوص این آیین‌نامه نظرات متضاد مثبت و منفی زیادی شنیده می‌شود.

این نکته را در نظر بگیریم که مشکلات اصلی در صنعت خودرو، نبود و عدم اطمینان در کسب‌وکار برای حضور بخش‌خصوصی به‌صورت قدرتمند، تغییرات مدام در مقررات، نبود بستر مناسب و مشوق‌های لازم برای سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی است و قوانین حاکمیتی یا تعرفه فقط بخشی از مشکلات را می‌توانند حل کنند. نگاه‌ دهه‌های گذشته در مورد صنعت خودرو پاسخگوی تحولات یک دهه اخیر، سپس تحولات آینده این صنعت نیست!اگر هدف از مقررات جدید تشویق سرمایه‌گذاری خارجی است راهکارهای بهتر و عملیاتی تری وجود دارد،چرا که در بهترین حالت واردات کمتر از 5 درصد از بازار تقاضا است (در اوج واردات در بازار 1/2 میلیونی خودرو کمتر از70 هزار دستگاه خودرو وارداتی داشتیم!) اما این را هم نمی‌شود در نظر نگرفت که سروسامان دادن به وضعیت واردات خودرو(به‌خصوص در پسابرجام) یک اولویت است، چرا که در ناهنجاری و نبود مقررات صحیح علاوه بر اینکه مصرف‌کننده بابت نگرفتن خدمات پس از فروش، تامین قطعات و... متضرر خواهد شد، سرمایه‌گذاری‌های بخش‌خصوصی هم دچار ریسک‌های سیستماتیک و غیرسیستماتیک خواهد شد.

حال که دردوران پسابرجام قرار داریم و صنعت خودرو یکی از صنایع مورد علاقه شرکت‌های خارجی است، نباید با قوانین دست و پاگیر و گاه سلیقه‌ای در نظام تعرفه و مقررات این فرصت را از دست بدهیم. مصرف‌کننده حق دارد متناسب با قدرت خرید و بودجه خودروی مورد نظر خود را انتخاب کند و نظام مقررات باید در راستای توسعه محوری قرار بگیرد.پاسخ این سوالات درخصوص نگاه به صنعت خودرو‌سازی باید قائم به این موارد باشد: هدف خودروسازی در داخل است؟ اگر هدف انتقال تکنولوژی است باید دید کدام تکنولوژی؟ چون خودرو‌سازی چند قسمت دارد؛ از طراحی تا قطعه‌سازی مونتاژ و برند‌سازی و حتی فروش! اینکه کشور بعد از نیم قرن سابقه خودروسازی هنوز در مرحله تنظیم و تغییر مقررات است، این به آن معنا است که تا به‌حال راه را اشتباه رفته ایم. بخش‌خصوصی و جایگاه آن در امر واردات، تولید و حتی تنظیم کجا قرار دارد؟ آیا برای یارانه دادن به خودروسازهای داخلی (چه مالی و چه مقرراتی) شاخصه لازم را برای اندازه‌گیری داریم؟ صنعت خودرو در همه جای دنیا یک صنعت اشتغال زا با ضریب بالا به صورت مستقیم و غیرمستقیم در زنجیره تولید است. صنعت خودرو بی‌شک در چند سال آینده به تبع تغییرات ذائقه مصرف‌کننده ایرانی دچار دگرگونی‌هایی خواهد شد.

برای جلب مشارکت خودروسازهای تراز اول دنیا در ایران نه آزادسازی دفعتی و نه دفاع تمام قد از خودروسازها راه به جایی نمی‌برد. خودروسازهای داخلی بهتر است ابتدا دریک شرایط کنترل شده بتوانند به موقع در مقابل تغییرات بازار و ذائقه مصرف‌کننده واکنش‌نشان بدهند تامحصول با حداقل استانداردهای رقابتی تولید و عرضه کنند. به نظر می‌رسد دولت اگر نقش حاکمیتی خود را بازی کند و در صنعت خودرو در حد سیاست‌گذار تاثیر بگذارد شرکت‌های داخلی و خارجی با هم بهتر می‌توانند کار کنند. بازار برای خودروساز خارجی نقش مهمی دارد؛ حال آنکه تولیدکننده داخلی به دنبال بقای کارآیی و دولت نیز به دنبال صیانت از اشتغال و تنظیم بازار هستند. این مثلث منافع مشترک زیادی می‌تواند ایجاد کند.

خودرو نیازمند نقشه راه

بحث واردات خودرو بار دیگر این روزها با طرحی که از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت به هیات دولت تحت‌عنوان «دستورالعمل و ضوابط واردات خودرو و نحوه همکاری با شرکت‌های خودروساز خارجی» پیشنهاد ‌شده، مورد توجه قرار گرفته است.

در مورد واردات خودرو دو دیدگاه کلی وجود دارد؛ به اعتقاد برخی کارشناسان و دست‌اندرکاران، واردات خودرو مورد تایید است و باعث رشد و شکوفایی صنعت خودرو کشور می‌شود، اما به اعتقاد برخی دیگر واردات خودرو امری نامناسب است که باید روند آن را کندتر کرد! این در حالی است که روند سیاست‌گذاری‌های چند سال اخیر نشان می‌دهد، مخالفان واردات خودرو موفق‌تر عمل کرده‌اند. خودرو کالایی است که فرآیند طراحی تا تولید آن در بهترین حالت و فراهم بودن تمامی امکانات 4 سال طول می‌کشد. در عین حال خودرو در مصارف روزمره، کالای پیچیده‌ای است و جایگاه و اهمیت زیادی دارد و نیازمند نگاه ویژه نیز هست، بنابراین وقتی کالایی اهمیت استراتژیک پیدا می‌کند باید هرگونه اظهارنظر در مورد آن نیز با احتیاط صورت گیرد. از نظر نگارنده واردات خودرو برای حفظ رقابت‌پذیری در کشور و تامین نیازهای متفاوت مصرف‌کننده‌های داخلی ضروری است. ازسوی دیگر خودروهای وارداتی به‌دلیل برخورداری از تکنولوژی‌های روز دنیا در حفظ محیط‌زیست بسیار خوب عمل کرده‌اند و می‌توانند الگوی مناسبی برای توسعه صنعت خودروسازی ما نیز باشند. با این همه واردات خودرو با موانع بسیاری مواجه است که مهم‌ترین آن فقدان سند جامع توسعه صنایع خودرویی کشور و الزام به اجرای آن است.

وقتی سند جامع خودرو نداریم؛ یعنی نقشه راهی برای صنعت خودرو وجود ندارد و با نگاهی به عملکرد 50 ساله کشور در صنعت خودرو و مقایسه آن با کشورهای دیگر می‌بینیم که چندان در مسیر درست حرکت نکرده‌ایم؛ به‌نظر می‌رسد بزرگ‌ترین مانع در این امر عدم‌ثبات در تصمیم‌گیری دولتمردان است که برنامه‌ریزی بلندمدت را غیرممکن می‌کند زیرا تصمیم‌گیری در حوزه خودرو فراتر از عمر یک یا دو دولت است و حداقل باید برای دوره 15 تا 20 ساله برنامه‌ریزی صورت گیرد. علاوه‌بر نبود سند جامع در ادامه به مهم‌ترین موانع واردات خودرو اشاره می‌شود:

1- اقتصاد دولتی

2- نوسانات نرخ ارز

3- تصمیمات آنی درخصوص تعرفه واردات

4- عدم‌تعریف دقیق از خودروهای لوکس

5- تحریم نظام بانکی که رقابت‌پذیری بانک‌های ما را تحت‌تاثیر قرار داده است.

6- نرخ تسهیلات بانکی

7- عدم‌هماهنگی بین سازمان‌ها و ارگان‌های ذی‌ربط. به‌طور مثال وزارت صنعت به خودروهایی اجازه واردات می‌دهد که برند آمریکایی نیستند، اما ساخت کشور آمریکا است و این خودروها ترخیص شده‌اند، اما به آنها اجازه شماره‌گذاری داده نشده و کسانی که پول پرداخت کرده‌اند همچنان سرگردان هستند.

تاثیر واردات بر تولید داخل

تاثیر منفی واردات خودرو بر تولید خودرو در داخل کشور بحثی است که همواره مخالفان واردات خودرو آن را مطرح می‌کنند؛ این در حالی است که واردات خودرو به هیچ عنوان تاثیر منفی بر تولید داخل ندارد. اساسا سهم واردات به تولید خودرو سواری در کشور رقم چشمگیری نیست. اگر آمار واردات سال‌های 87 تا 93 را بررسی کنیم، می‌بینیم که همواره سهم واردات خودرو در مقایسه با تولید طی این سال‌ها کمتر از 5 درصد بوده است؛ یعنی در ازای تولید هر 100 دستگاه خودرو، 5 خودرو وارد شده است. هرچند در سال 93 میزان واردات تا 10 درصد تولید داخل افزایش یافت اما در سال 94 دوباره روند واردات خودرو کاهش یافت و حدود 50 هزار دستگاه بود. این در حالی است که اگر صنعت خودرو کشورمان را با کشور کره مقایسه کنیم، می‌بینیم که هرچند خودروسازی در این دو کشور همزمان شروع شده اما جایگاه فعلی این دو کشور اصلا قابل‌مقایسه نیست و سال‌ها طول می‌کشد تا ما به کره برسیم. براساس گزارش انجمن تولیدکنندگان خودرو کره در سال 2013 تولید خودرو در کره معادل 4 میلیون و 500 هزار دستگاه بود که حدود یک میلیون و 400 هزار دستگاه خودرو در داخل این کشور فروخته شده و بیش از 3 میلیون دستگاه نیز صادر شده است؛ با این همه در همان سال معادل 162 هزار دستگاه واردات خودرو در کره صورت گرفته است.

از سوی دیگر براساس آمار منتشرشده در سایت انجمن توزیع‌کنندگان و واردکنندگان خودرو کره‌جنوبی در سال 2015 تعداد 243 هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده که با افزایش 24 درصدی نسبت به سال 2014 مواجه شده است. بنابراین در کشوری که یکی از صادرکنندگان خودرو به تمام کشورهای جهان است، روند افزایشی را در واردات خودرو مشاهده می‌کنیم و این موضوع در سایر تولیدکننده‌های دنیا مانند آلمان و ژاپن نیز وجود دارد. به‌نظر می‌رسد با همه سیاست‌هایی که در این سال‌ها برای حمایت از تولید خودرو داخلی داشته‌ایم اما هنوز نتوانسته‌ایم خودرویی تولید کنیم که در بازارهای اروپایی خریدار داشته و خودرو روز باشد؛ پس عملا در سیاست خودروسازی موفق نبوده‌ایم.

نگاه خودروسازان دنیا به بازار ایران

براساس آمار غیررسمی برای هر 10 ایرانی یک خودرو وجود دارد؛ در صورتی که این نرخ در کشوری مانند آمریکا برای هر نفر یک خودرو است، بنابراین می‌توان گفت بازار خودرو کشور برای سالیان دراز جذابیت زیادی برای کشورهای مختلف خواهد داشت. براساس اخبار موثق بعد از چینی‌ها حالا نوبت هندی‌ها است که به دنبال ورود به ایران هستند اما این موضوع واقعا جای تاسف دارد که با این همه قدمت در حوزه خودروسازی، از کشورهایی که از ماعقب‌تر هستند، واردات خودرو داشته باشیم. با این همه در طرح پیشنهادی وزارت صنعت، معدن و تجارت دیدگاه این است که تا زمانی که واردات خودرو وجود دارد تولیدکنندگان تمایلی به سرمایه‌گذاری در ایران ندارند؛ بنابراین واردات باید توسط تولیدکنندگان انجام شود تا منجر به سرمایه‌گذاری شود. با این وجود اگر نگاهی به مشتریان خودرو خارجی در کشور و قدرت خرید مصرف‌کنندگان بیندازیم، می‌بینیم که استنباط آنها نمی‌تواند صحیح باشد.

اگر خودروهایی که در ایران مونتاژ شده را بررسی کنیم، می‌بینیم که هیچ‌وقت خودروهایی که در رده قیمت 100 میلیون تومان هستند، تیراژ چندانی نداشته‌اند و هدف‌گذاری 10 تا 15هزار دستگاه غایت نهایی خودروسازان در مونتاژ آنها بوده است. از سوی دیگر با توجه به فرصت‌های زیادی که به خودروسازی داخلی داده شده است، انجام سرمایه‌گذاری خارجی نمی‌تواند الزاما به رشد آنها منجر شود. بنابراین توجیهی برای راه‌اندازی خط تولید سرمایه‌گذاری از سوی تولیدکنندگان خارجی وجود ندارد.

چرایی قیمت بالای خودروهای وارداتی

موضوع قیمت دیگر بحثی است که در واردات خودرو مطرح می‌شود و باعث شده تنوع بازار خودروی وارداتی کم باشد. اولین بحثی که در قیمت‌گذاری واردات خودرو باید به آن توجه کرد، این است که هرگونه شوک روانی باید ممنوع شود زیرا باعث تحریک در بازار می‌شود و زمینه‌ای برای ورود دلالان و سودجویان فراهم می‌شود. در همین حال باید در قیمت ارز ثبات داشته باشیم زیرا بالا رفتن قیمت ارز بازارهای کاذب را در خودروهای وارداتی ایجاد می‌کند. از سوی دیگر اگر می‌خواهیم به سازمان تجارت جهانی بپیوندیم باید در نظام تعرفه‌بندی واردات خودرو به سمت کاهش تعرفه‌ها حرکت کنیم. طبق مصوبه مجلس قرار بود این هر سال تعرفه واردات کاهش پیدا کند تا از یک طرف به شرایط تعرفه‌ای که در منطقه وجود دارد برسیم و از سوی دیگر خودروسازان داخلی خود را سازگار کنند، اما این روند به سرعت متوقف شد.

در بیشتر کشورهای منطقه خاورمیانه تعرفه واردات نهایتا 20درصد یا پایین‌تر است؛ درحالی‌که در ایران علاوه‌بر تعرفه واردات بسیاری از مولفه‌های دیگر ازجمله هزینه‌های بیمه، حقوق ورودی، عوارض واردات، محیط زیست، وزارت راه و شهرسازی، استاندارد، ثبت‌سفارش، هلال‌احمر، شماره‌گذاری و عوارض مالیات، اسقاط خودرو و مالیات بر ارزش افزوده از سوی نهادهای مختلف در کنار هزینه‌های محل و انبارداری، بازاریابی و فروش، خدمات پس از فروش و سود فروشنده باعث افزایش 100 درصدی قیمت خودروی وارداتی خواهد شد.

سپید و سیاه قوانین جدید واردات خودرو

ضرب‌الاجل تعیین ‌تکلیف شرکت‌های واردکننده محصولات خارجی رو به پایان است. دستورالعملی که دولت حول‌وحوش 9 ماه با مخاطبان آن مدارا کرد ولی اکنون به ‌صراحت اذعان کرده است که تصمیم دارد از فعالیت نمایندگان غیررسمی و واسطه در ایران جلوگیری کند؛ اما آن‌طور که گفته می‌شود، وضع این دستورالعمل به‌واسطه مزایای برجام و رفع تحریم‌ها بوده است که اینجا چند سوال مطرح می‌شود؛ آیا تمامی مشکلات ناشی از تحریم‌های ناجوانمردانه بین‌المللی برطرف شده است؟ آیا تصویب و تمدید تحریم‌ها برای 10 سال دیگر در مجلس سنا و کنگره آمریکا تاثیری بر روند تجارت تجار ایرانی آن هم با توصیه اکید دستورالعمل فعلی و جدید ابلاغ با کمپانی‌های مادر نخواهد گذاشت؟ آیا امروز روابط بانکی و پولی در تمامی کشورهای دنیا با تمام ارزها امکان‌پذیر است؟ احساس می‌شود که اینجا احتیاجی به پاسخ دادن برای سوال‌های فعلی نباشد چون بسیار واضح و مشخص است که در تدوین و ابلاغ این قوانین و دستورالعمل‌ها کمی تعجیل شده و بدون اینکه حقوق تمامی ذی‌نفعان دیده شود، تصمیمات اخذ شده است. البته شکی نیست که مدیران و تدوین‌کنندگان تمامی تلاش‌های خود را به کار بسته‌اند تا در این دستورالعمل منافع مصرف‌کنندگان و نیز تجار در نظر گرفته شود ولی ظاهرا کمی تصمیمات عجولانه و سطحی بوده است.

در گذشته سیاست‌های دولت در زمینه شفاف‌سازی فعالیت نمایندگان رسمی و واردات خودرو، تا حدودی اوضاع نابسامان عرضه خودرو و واردکنندگان «بی‌نام‌ونشان» را سروسامان داد و تازه نهال ثبات بازار داشت جان می‌گرفت که ناگهان صحبت از قوانین جدید و ابلاغ دستورالعمل تازه پیش آمد و متاسفانه مجددا تمامی برنامه‌ها تغییر و تجار و مصرف‌کنندگان دچار سردرگمی خاصی شدند. ابلاغ این دستورالعمل‌ها از طرف وزارت صنعت، معدن و تجارت با واکنش‌های بسیاری از شرکت‌ها و نهادهای غیردولتی مواجه شده بود. ناگفته پیدا است که در صورت عملی شدن رویه فوق، باید با اکثر برندهای معتبر از بازار ایران خداحافظی کرد؛ اما از سویی دیگر، شنیده‌ها حاکی از آن است که بعضی از شرکت‌ها، با بهره‌گیری از ضعف‌های قانونی و البته ارتباطات خاص در پی تمدید گواهی فعالیتشان هستند که امیدوارم چنانچه قانون و دستورالعملی حاکم شود، با شرکت‌های قوی و ضعیف به یک چشم نگاه شود. همان‌گونه که اغلب مخاطبان مستحضر هستند، اکثر سهام خودروسازان مطرح مربوط به آمریکایی‌ها است و نیز برخی هم که سهامدار آمریکایی ندارند، بازار بسیار جذابی در آمریکا یا کشورهای متحد با آنها دارند و حاضر نیستند به خاطر ارتباط مستقیم با شرکت‌های ایرانی بازارهای باثبات خود را از دست بدهند.

سونامی بی‌امان حضور برندهای رنگارنگ چینی در ایران و علاقه غیرقابل پنهان خودروسازان بزرگ کشور درباره مونتاژ تولیدات این کشور، ذائقه مشتری ایرانی را به‌کلی تغییر داده است. این روزها در بازار کشور موفقی مانند آلمان، اغلب خودروها به‌صورت دنده دستی و با حداقل آپشن‌ها عرضه می‌شوند. در حقیقت هدف اصلی شرکت‌های نامدار آلمانی روی ایمنی و کیفیت و ماندگاری و اصطکاک پایین متمرکز شده است. چینی‌ها فارغ از تمام موفقیت‌ها و دستاوردهایی که طی پنج سال اخیر در بازار ایران به دست آورده‌اند، راه را برای عرضه خودروهای مرغوب اروپایی و آسیایی سخت کرده‌اند. به این معنا که در حال حاضر همه‌چیز با خط‌کش خودروهای چینی اندازه‌گیری می‌شود؛ به‌عنوان‌مثال یک کراس‌اوور چینی با امکاناتی قابل‌توجه، موتور 2000 سی‌سی و جعبه‌دنده اتوماتیک قیمتی حدود 100 میلیون تومان دارد ولی اگر یک محصول موفق بین‌المللی که از مراکز معتبر تست ایمنی خودرو 5 ستاره کسب کرده باشد، با نیمی از همین امکانات قصد ورود به بازار ایران را داشته باشد، قیمتی حداقل 170 میلیون تومانی خواهد داشت و این چالشی عمیق برای پیشرفت کیفی خودروهای موجود در خیابان‌های کشور به حساب می‌آید.

با انتشار خبری مربوط به عدم‌تغییر تعرفه واردات در سال آینده، نگاه‌ها به سمت تثبیت قیمت و در بهترین حالت کاهش قیمت خودروهای خارجی چرخیده است؛ اما واقعیت آن است که ثبات تعرفه خودروهای وارداتی، شاید در ظاهر خبری خوب برای واردکننده‌ها باشد ولی در واقع این خبر در حد یک پیشنهاد است و تا زمان اجرای آن نمی‌توان نسبت به آینده احساسی برخورد کرد. دخالت مکرر دستگاه‌های مختلف دولتی در زمینه تفسیر قوانین و تصمیمات و بخشنامه‌های خلق‌الساعه آنها و نیز ورود نیروی انتظامی به مسائل غیرمرتبط با مباحث فنی خودرو در رویه‌های واردات خودرو و شماره‌گذاری آنها، از یکسو مدیران و بازرگانان را دچار سردرگمی کرده و از سوی دیگر باعث عدم توازن بازار عرضه و تقاضا شده است.

برای نمونه می‌توان به تصمیمات جدید سازمان ملی استاندارد اشاره کرد که در تاریخ 15 مهر امسال، بررسی مدارک را منوط به مهر و تایید کمپانی مادر کرده است؛ حال آنکه در دستورالعمل جدید و قوانین جدید وزارت صنعت، معدن و تجارت هنوز هم چنانچه شرکت داخلی با واسطه‌ای که از کمپانی مادر در رابطه با صادرات خودرو به کشور ثالث تفویض‌نامه یا اختیار‌نامه داشته باشد معین است و این دسته از نمایندگی‌ها بعد از اخذ گواهی از مرکز اصناف و امور بازرگانان تازه با چالشی به نام تایید مدارک توسط کمپانی مادر روبه‌رو‌‌ می‌شوند. در مورد مشابه بدون هیچ دلیل و مبنای قانونی از شماره‌گذاری برخی برندهای اروپایی یا آسیایی به‌واسطه مونتاژ این خودرو‌ها در آمریکا جلوگیری و باعث ضرر و زیان به مصرف‌کننده و عرضه‌کننده شده؛ حال آنکه این خودرو‌ها به‌صورت قانونی و از مبادی رسمی وارد کشور شده و چنانچه چنین بحثی مطرح بود قبل از ورود خودرو به کشور باید بررسی می‌شد نه پس از عرضه. این یعنی اتلاف هزینه و وقت و تعویق برنامه‌ها به دلیل تصمیم عجولانه یک سازمان یا یک مدیر.

قیمت‌گذاری‌های دستوری و ابلاغیه‌های بدون امکان‌سنجی در حالی به میزان فراوان از سوی دولت صادر می‌شود که گاهی بازار کشش و پتانسیل عرضه را ندارد و گاهی بیشتر از تقاضای بازار عرضه انجام می‌پذیرد. در حقیقت ترس از ضربه خوردن به ساختار تولید داخل یا تضییع حقوق مصرف‌کننده است که دولت این حق را برای خود قائل می‌شود که در تمامی امور ورود کند. حتی بعضا مدیران ابلاغ‌کننده یا تصمیم‌گیرنده آن، هیچ اطلاعات فنی درباره مساله‌ مطروحه ندارند. تصمیم‌گیری‌ها در مورد مسائل حیاتی چون لغو فعالیت برخی شرکت‌ها و برندها یا تغییر یکباره رویه‌ها باید منوط به یک قانون متقن باشد و نه تصمیمات یک یا چند مدیر. یکی از بزرگ‌ترین دغدغه‌ها و چالش‌های واردکنندگان، فقدان «یک‌دستگاه واحد» است که به‌صورت مستقل و تخصصی و با علم و آگاهی از شرایط تجار و نمایندگان و مصرف‌کنندگان و بازار اقدام به تدوین یا ابلاغ دستورالعمل‌های واحد و فصل‌الخطاب در مورد واردات خودرو برای یک مدت طولانی کند. این آشفتگی به حدی پیش می‌رود که هر نهاد، سازمان و اداره‌ای به‌زعم خود اقدام به ارائه دستورالعمل، قانون و شیوه‌نامه کرده است. هدررفت زمان، سرمایه‌های مالی و اقتصادی در جهت فراهم آوردن انتظارات و مدارک درخواستی از سوی همین نهادها، بخش بزرگی از تمرکز مدیران را بی‌جهت به خود معطوف می‌کند. درحالی‌که از این ظرفیت فکری باید در جهت ایده‌پردازی و ارائه راهکارهای درخور شأن مردم کشور استفاده کرد.

چندی پیش یک مقام مسوول در وزارت صنعت، معدن و تجارت در اظهاراتی به این نکته اشاره کرد که دیدگاه وزارتخانه سختگیرانه نیست؛ بلکه در شرایط لغو تحریم باید بر اساس مقررات روز عمل کرد. این اظهارات درست برخلاف اصول تجارت است که برای رسیدن به رشد مطلوب، بر ثبات طولانی‌مدت قوانین و برنامه‌ها تاکید کرده است و نیز باید دید که آیا به واقع تحریم‌ها علیه ایران به‌کلی لغو شده است؟ اینکه در کمتر از چند ماه، قوانین مربوط به ثبت سفارش، استاندارد و محیط‌زیست و... دستخوش تغییراتی انقلابی می‌شوند، برای برنامه‌ریزی شرکت‌های واردکننده به‌مثابه یک سم مهلک است. در حال حاضر ریشه‌یابی مشکلات اخیر، بیش از هر زمان دیگر یک نیاز مبرم تلقی می‌شود.

دولت باید به‌روشنی تکلیف خود را مشخص کند؛ آیا واقعا قصد متقن کردن این تجارت را دارد یا به جهت درآمدزایی از این حوزه همچنان با بی‌اعتنایی می‌خواهد با روش «کج دار و مریز» روزی عرصه را بر واردکننده‌ها تنگ کند و روزی هم به دلیل نبود بعضی از نظارت‌ها دست بعضی از سود‌جویان را باز بگذارد. تعیین تکلیف دولت برای خودش، تعیین تکلیف تاجران را نیز در پی دارد. در حال حاضر بخش عظیمی از سرمایه‌های بخش خصوصی به‌گونه‌ای تبدیل به ضرر شده یا بلاتکلیف منتظر آینده مسکوت باقی مانده است که بزرگ‌ترین تبعات این سکون سرمایه، افزایش قیمت‌های ناشی از تورم انتظاری است. در حقیقت در چنین شرایطی هیچ مدیری نه دیدگاه نسبت به آینده دارد و نه اساسا می‌تواند برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری خاصی در این زمینه انجام دهد.

در مورد بحث نظارت و بازرسی نیز حرف‌وحدیث‌های بسیاری مطرح است. هستند شرکت‌هایی که پیش‌تر در قالب یک شرکت دولتی اقدام به نظارت کیفی روی خودروها می‌کردند ولی اکنون در جامه یک شرکت خصوصی با بالاترین سطح دسترسی‌ها تام‌الاختیار و با حمایت وزارت صمت اقدام به اتخاذ تصمیمات بزرگی می‌کنند. این شرکت‌ها که اغلب خود را «همه‌کاره» بحث نظارت بر کیفیت و خدمات معرفی می‌کنند، گاهی به کلونی بی‌قانونی و سوءاستفاده از اختیاراتشان متهم می‌شوند. در تدوین متن دستورالعمل قبلی واردات خودرو، صراحتا به این نکته اشاره شده است که پروسه واردات باید به وسیله بازرگانان شناسنامه‌دار صورت بگیرد. این در حالی است که در همین شرایط فعلی نیز بیش از 50 درصد واردات خودرو توسط کارت بازرگانی‌های اجاره‌ای انجام می‌شود و تجار مشهور و سابقه‌دار به‌دلایل موجود کمتر اقدام به واردات یا فعالیت می‌کنند.

دنیای اقتصاد