در حال حاضر دو خودروساز بزرگ کشور به بزرگ‌ترین بنگاهداران اقتصادی تبدیل شدند. هرچه هست این شرکت‌ها در شرایط کنونی نه‌تنها سودی برای خودروسازی ندارند؛ بلکه زیان ناشی از ادامه فعالیت آنها، تولید را نیز تحت‌تاثیر قرار داده است. در این زمینه بسیاری از کارشناسان تاکید می‌کنند که با تعیین تکلیف این شرکت‌ها که بخش قابل‌توجهی از مشکلات مالی خودروسازان را به همراه دارد نه‌تنها نقدینگی خوبی نصیب شرکتهای مذکور می‌شود؛ بلکه خودروسازی کشور با تمرکز بر تولید می‌تواند از زیان این بنگاه‌ها خلاصی نیز پیدا کند. در حال حاضر طبق اطلاعاتی که در پایگاه اطلاع‌رسانی دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی (ایران‌خودرو و سایپا)، وجود دارد این دو گروه خودروسازی در مجموع 58 شرکت زیرمجموعه مستقیم را تحت پوشش دارند.
براساس اطلاعات ثبت شده، گروه خودروسازی ایران‌خودرو دارای 30 شرکت زیرمجموعه مستقیم است که این شرکت‌ها نیز دارای زیرمجموعه‌های متعددی هستند. بر این اساس ایران‌خودرو در کل 90 شرکت زیرمجموعه تابعه و وابسته را زیرنظر خود دارد. در این بین، گروه خودروسازی سایپا دارای 28 شرکت زیرمجموعه مستقیم است که با در نظر گرفتن شرکتهای وابسته 80 شرکت زیرمجموعه متعلق به این شرکت است. عمده شرکتهای زیرمجموعه خودروسازان در زمینه‌های مختلف خودروسازی، مدیریت زنجیره تامین، قطعه‌سازی، سرمایه‌گذاری، خدمات مشتریان، کسب‌وکارهای مکمل که شامل فعالیت‌های بیمه‌ای، بازرگانی، فرهنگی و ورزشی هستند، به فعالیت می‌پردازند.
در حالی تعدد بنگاه‌های زیرمجموعه منجر به فربگی شرکت خودروساز داخلی شده که هزینه‌های مالی این شرکت‌ها باری است بر دوش شرکتهای مادر . به‌منظور بررسی حجیم شدن شرکتهای خودروساز باید نگاهی به دهه‌های گذشته در صنعت خودرو داشته باشیم؛ با نگاهی به گذشته به‌خوبی می‌توان دید که تعدد شرکتهای زیرمجموعه خودروساز همراه و همسو با بحث توسعه صنعت خودرو در اوایل دهه 70 شکل گرفت. در آن دهه چون بحث توسعه شرکت‌ها از طریق استفاده و تجمیع سود حاصل از فعالیت‌های توسعه‌ای و زنجیره ارزش، خودروسازی مدنظر قرار گرفت؛ بنابراین شرکتهای خودروساز به فکر ایجاد مجموعه‌های تابعه افتادند تا بتوانند سود عملیاتی حاصل از توسعه را در قالب یک زنجیره ارزش، تجمیع کنند.
به همین منظور دو شرکت خودروساز در حوزه‌های مختلف همچون قطعه‌سازی، توسعه خطوط تولید، تامین خدمات و نیروی انسانی لیزینگ و حتی بانکداری ورود پیدا کردند. به‌رغم آنکه خودروسازان با شکل‌دهی شرکتهای زیرمجموعه توانستند تا حدودی فعالیت خود را گسترش دهند و حتی در کنار این شرکت‌ها عواید مالی و تسهیلاتی را برای خود به‌وجود آورند، اما گسترش فعالیت‌ها به‌صورت مقطعی صورت گرفت؛ چراکه ادامه‌دار نبودن سودآوری موجب متوقف شدن و بی‌اثر شدن فعالیت برخی از آنها شد. در اواخر دهه 80 نیز که شرکتهای خودروساز درآمدهای بسیاری از ناحیه فروش خودرو کسب کردند، این شرکت‌ها به جای سرمایه‌گذاری در بحث‌های توسعه‌ای صنعت خودرو به سرمایه‌گذاری و خرید سهام شرکت‌ها در حوزه‌های دیگر پرداختند که عملا جزو فعالیت‌های مولد خودروسازی به حساب نمی‌آمد.
مجموع این موارد موجب شد تا به دنبال تشدید تحریم‌های کشور در اوایل دهه 90 خودروسازان با چالش جدی مواجه شوند؛ به‌طوری که چرخ خطوط تولید با مشکل مواجه شود و بر این اساس تولید خودرو در شرکتهای خودروساز به یک‌سوم کاهش پیدا کند؛ این موضوع در شرایطی بود که هزینه دو شرکت بزرگ خودروساز افزایش پیدا کرد و بسیاری از شرکتهای زیرمجموعه آنها با زیان انباشته مواجه شدند. زیانی که کارآیی را از صنعت خودرو گرفت و بر ضرر و زیان‌های مالی این شرکت‌ها افزود. به این ترتیب در شرایطی که خودروسازان قصد دارند بار دیگر روند توسعه خود را از نو آغاز کنند، بسیاری از کارشناسان بر اصلاح ساختاری در این شرکت‌ها تاکید دارند، به باور کارشناسان خودروسازان به‌منظور کاهش هزینه‌های خود باید دو رویکرد واگذاری یا تبدیل شرکت‌ها به پلنت (سایت) را مدنظر قرار دهند.
رویکرد اول؛ تبدیل شرکت‌ها به پلنت
در شرایطی که وجود شرکتهای متعدد موجب شده که خودروسازان کشور با افزایش هزینه و عدم بهره‌وری مواجه شوند که کارشناسان با دسته‌بندی شرکتهای زیرمجموعه خودروسازان به استراتژیک و غیراستراتژیک یکی از رویکردهای مهم را تبدیل شرکت‌ها به «پلنت» عنوان می‌کنند. «پلنت» یا سایت، خط تولیدی زیر نظر شرکت مادر است که خارج از فضای اصلی شرکت قرار دارد؛ بنابراین شرکت خودروساز می‌تواند با تغییر‌شکل آن به کاهش هزینه بپردازد. بر این اساس خودروسازان می‌توانند با تبدیل شرکتهای خودرویی مهم خود به‌صورت «پلنت» ضمن سبک‌سازی به کاهش هزینه‌های خود بپردازند. در این زمینه می‌توان به سایت‌های شهرستان و شرکتهای خودروساز زیرمجموعه شرکت‌ها مادر که دارای خط تولید هستند، اشاره کرد. این تغییر شکل موجب می‌شود بسیاری از هزینه‌های شرکت خودروساز که بابت هیات‌مدیره و معاونت‌های تخصصی در هر یک از این شرکت‌ها صرف می‌شود، از بین برود.
یکی از کارشناسان صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه دو شرکت بزرگ خودروساز از طریق تبدیل این شرکت‌ها به پلنت می‌توانند هزینه‌های خود را کاهش دهند، می‌گوید: هر چند تبدیل وضعیت شرکت با مشکلات بسیاری همراه است، اما در صورت عملی شدن این موضوع بخشی از نیروهای مازادی که در این شرکت‌ها مشغول به فعالیت هستند، کنار می‌روند و این موجب کاهش هزینه‌ها می‌شود.وی یکی از مسائل اصلی شرکتهای خودروساز را انباشت نیروی انسانی عنوان می‌کند و می‌گوید: تبدیل برخی از شرکتهای زیرمجموعه دارای خط تولید به «پلنت» در یکی از شرکتهای خودروساز نیز مطرح بود، اما به‌دلیل مسائل سیاسی که پیرامون این موضوع شکل گرفت عملیاتی نشد.
رویکرد دوم؛ واگذاری
گسترده شدن شرکتهای زیرمجموعه خودروساز طی دهه‌های گذشته در حالی بار سنگینی را بر دوش شرکتهای مادر ایجاد کرده است که کارشناسان دومین و مهم‌ترین مسیر به‌منظور حل این مشکل را واگذاری شرکتهای مدنظر به بخش خصوصی عنوان می‌کنند، فعالیتی که برخی از خودروسازان از سال گذشته آن را در برنامه کاری خود قرار دادند. در این میان با بررسی شرکتهای زیرمجموعه خودروسازان می‌توان به دو دسته از شرکت‌ها اشاره کرد؛ شرکتهای غیرمولد و غیرمرتبط با هدف اصلی و استراتژیک خودروسازی کشور که در این زمینه می‌توان به سرمایه‌گذاری خودروسازان در شرکتهای بانکی، بیمه‌ای و شرکتهای قطعه‌ساز اشاره کرد. اما دسته دوم شرکت‌هایی است که بر مبنای فعالیت اصلی خودروسازان شکل گرفته‌اند. براین‌اساس خودروسازان باید به‌دلیل شرایط نامناسب مالی که دارند به سرعت این شرکت‌ها را واگذار کنند.
به اعتقاد کارشناسان دو شرکت بزرگ خودروساز باید هرچه زودتر شرکتهای دسته اول یعنی زیرمجموعه‌های غیرمرتبط با خودروسازی را واگذار کنند. در این زمینه سال گذشته نیز شاهد تذکر بانک‌مرکزی به شرکت ایران‌خودرو درخصوص واگذاری سهام بانک پارسیان بوده‌ایم. در این مورد، حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه خودروسازان باید شرکتهای غیرمرتبط خود اعم از شرکتهای بیمه‌ای و بانکی را واگذار کنند، می‌گوید: هر چند شرکتهای خودروساز نباید از ابتدا به این شکل سرمایه‌های خود را در بخش‌های غیرمولد به کار می‌گرفتند، اما نظریه قطعی در مورد این دسته واگذاری است تا از این طریق خودرو‌سازی‌ها از تصدی‌گری و سرمایه‌گذاری در این شرکت‌ها دست بکشند.
در این زمینه یکی دیگر از کارشناسان صنعت خودرو با اشاره به اینکه به جز شرکتهای بانکی و بیمه‌ای که خودروسازان باید به واگذاری آنها بپردازند زیرمجموعه‌های قطعه‌سازی خودروسازان نیز قابلیت واگذاری دارند، تاکید می‌کند: در حال حاضر با وجود این همه شرکت قطعه‌سازی در کشور، خودروسازان دیگر نیازی به داشتن زیرمجموعه‌های قطعه‌سازی ندارند و با واگذاری آنها، هم تامین مالی می‌شود و هم صنعت قطعه کشور را به سمت و سویی بهتر سوق می‌دهند.
اما در شرایطی تاکید کارشناسان بر واگذاری شرکتهای دسته اول است که خودروسازان در شرایط کنونی با زیرمجموعه‌هایی که صرفا در زمینه تولید خودرو نیز فعالیت می‌کنند به‌دلیل زیان ده بودن دچار مشکل هستند. شرکت‌هایی که مدیران صنعت خودرو نیز به اثر منفی فعالیت آنها در کارکرد دو شرکت خودروساز اعتراف کرده‌اند. در این زمینه می‌توان به صحبت‌های‌هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل ایران‌خودرو اشاره کرد که سال گذشته در نشستی خبری با اشاره به زیان‌ده بودن برخی از شرکتهای زیرمجموعه از واگذاری 28 شرکت تابعه خود خبر داد.
مهدی جمالی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا نیز سال گذشته در مجمع عمومی سالیانه این شرکت به سهامداران خود تاکید کرد که با توجه به زیان انباشته دو شرکت سایپا دیزل و ایران کاوه تصمیم بر آن است که این دو شرکت از مجموعه گروه سایپا جدا شده و به بخش خصوصی واگذار شوند. برهمین‌اساس کارشناسان تاکید دارند که شرکتهای خودروساز باید شرکتهای زیان‌ده خود را واگذار کنند تا ضمن کاهش هزینه‌ها بتوانند بهره‌وری مالی خود را افزایش دهند. در این میان تاکید بر واگذاری شرکتهای تجاری‌ساز ایران‌خودرو و سایپا بیشتر است؛ آن‌طور که آمارها می‌گویند، این شرکت‌ها وضعیت مناسبی در تولید و فروش ندارند و به‌نظر می‌رسد نه‌تنها سودده نیستند؛ بلکه بار مالی سنگینی روی دوش مجموعه مادر گذاشته‌اند. در این مورد فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه خودروسازان باید شرکت‌هایی را که هزینه اضافی را به آنها تحمیل می‌کنند واگذار کنند، می‌گوید: شرکتهای خودروساز باید به سمت سبک‌سازی خود پیش بروند و با واگذاری این شرکت‌ها می‌توانند بهره‌وری را افزایش دهند.
وی با اشاره به اینکه خودروسازان می‌توانند با توجه به پولی که از بابت فروش زیرمجموعه‌های بزرگ زیان ده به دست می‌آورند کسری مالی خود را پوشش دهند، عنوان می‌کند: از سوی دیگر آنها می‌توانند از این طریق در بخش توسعه محصول نیز سرمایه‌گذاری مناسبی را انجام دهند. در این بین حسن کریمی سنجری نیز بر واگذاری این شرکت‌ها تاکید دارد و معتقد است، که دو شرکت بزرگ خودروساز باید شرکتهای زیان‌دهی چون ایران‌خودرو دیزل و سایپا دیزل را واگذار کنند، اما واگذاری این دو شرکت قبل از بهره‌ور کردن منابع در آنها و پاکسازی زیان انباشته احتمالی یعنی هدر دادن بخش عظیمی از سرمایه‌های مالی، تکنیکی و انسانی که در سالیان گذشته در این دو شرکت تجاری ساز به‌طور خاص ایجاد شده است.
موانع پیش‌روی واگذاری
در حالی کارشناسان تاکید دارند شرکتهای خودروساز داخلی باید واگذاری زیرمجموعه‌های بزرگ و زیادن ده خود را به سرعت انجام دهند که تاکنون خبری از واگذاری این شرکت‌ها نیست. حال آنکه مدیران عامل دو شرکت بزرگ خودروساز از واگذاری بخشی از شرکتهای خود طی سال گذشته خبر داده‌اند، اما قرائن نشان دهنده آن است که تصمیم بر واگذاری آنقدرها هم که گفته شده جدی نیست؛ چراکه تاکنون اقدام عملی در این زمینه صورت نگرفته است.
این موضوع در شرایطی است که خودروسازان نیز به‌خوبی می‌دانند زیان انباشته این شرکت‌ها در عملکردشان تاثیر منفی گذاشته و بهره‌وری و کارکرد مطلوبشان را کاهش می‌دهد. براین اساس کارشناسان تاکید دارند در شرایط کنونی و با توجه به فرصتی که توافق هسته‌ای در اختیار خودروسازی ایران گذاشته خودروسازان باید هرچه زودتر دست به اقدامی اساسی بزنند و از فضای موجود برای توسعه خود بهره ببرند. اما آنگونه که به‌نظر می‌رسد مهم‌ترین مشکل شرکتهای مادر در واگذاری این شرکت‌ها وجود موانع پیش رو است. از جمله این موانع اشتغال ایجاد شده در شرکتهای مذکور و زیان‌ده بودن این شرکت‌ها است؛ موضوعی که موجب شده واگذاری این شرکت‌ها به بخش خصوصی نیز نتواند با استقبال مواجه شود. در این زمینه یکی از مدیران شرکتهای خودروساز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: هر چند شرکتهای خودروساز تمایل دارند از باتلاقی که در گذشته برای خود ایجاد کرده‌اند، بیرون بیایند، اما به‌دلایلی از جمله مشکلات کارگری، زیان‌های انباشته ناشی از هزینه‌های سربار و... امکان واگذاری وجود ندارد یا اینکه بخش خصوصی حاضر به خرید این شرکتهای زیان‌ده نیست.
دنیای اقتصاد