بررسی‌ها نشان می‌دهد تخریب محله‌های سنتی‌نشین در مناطقی از شهر برای عرصه دادن به سواره‌روها، باعث از بین رفتن بافت اجتماعی از یکسو و اختلال در بازار مسکن به شکل افزایش جامعه اجاره‌نشین‌ها و متقاضیان خرید ازسوی دیگر شده است. نمونه‌‌ای از این رخداد به سال 91 مربوط است. بزرگراه‌سازی‌های افراطی در تهران، طول شبکه معابر را به هدف 1404 رسانده است.
پس از «تشدید ترافیک و آلودگی هوا»، دومین عارضه «افراط در بزرگراه‌سازی» در تهران که صرفه شهری اجرای آن را زیر سوال می‌برد، شناسایی شد. ویروس بزرگراه‌سازی که دهه 70 تهران را مبتلا کرد و در دهه‌های 80 و 90 عوارض ناشی از آن به نقطه اوج رسید، سبب شد شهرداری تهران بر اجرای پروژه‌هایی پافشاری کند که طراحی آنها مربوط به چند دهه قبل بوده و به‌دلیل حجم انبوه معارض ملکی در مسیر از پیش طراحی شده، قابلیت اجرای خود را از دست داده است. ساخت و تکمیل بزرگراه امام علی (ع) یکی از همین پروژه‌ها است که طرح اولیه آن در دهه‌های 40 و اوایل 50 نگاشته شد و در آغاز دهه 90 با هزینه حدود 2 هزار میلیارد تومان به اجرا درآمد.
این هزینه سنگین صرف اجرای پروژه‌ای شد که امروز بر کسی پوشیده نیست کارکرد آن در علاج ترافیک تهران مطابق اهداف از پیش تعیین شده به‌طور کامل محقق نشده است و بر خلاف سیاست‌های مدیریت ترافیک روز ابرشهرهای دنیا است. اولویت‌بخشی به اجرای این پروژه همچون دیگر پروژه‌های بزرگراهی موجب شد که نه تنها از ترافیک شبکه معابر شهر کاسته نشود، بلکه شهروندان به استفاده از خودروی شخصی بیش از پیش ترغیب شوند. به این ترتیب نه تنها توسعه شبکه معابر بزرگراهی به پرترافیک‌تر شدن تهران انجامید، بلکه با افزایش تردد خودروها به‌عنوان یکی از منابع اصلی ذرات آلاینده معلق با قطر کوچک‌تر از 5/ 2 میکرون، آلودگی هوای تهران را هم شدیدتر کرده است. این موضوع اولین عارضه توسعه شبکه بزرگراهی است اما تنها عارضه نیست.
نگاهی به پرونده ساخت بزرگراه امام علی (ع) که این روزها مدیریت شهری به‌عنوان یکی از اقدامات مثبت از آن یاد می‌کند نشان می‌دهد برای ساخت این پروژه هفت‌هزار واحد مسکونی طی کمتر از دو سال تملک و تخریب شد تا این بزرگراه بتواند از دل بافت ریزدانه مسکونی در یکی از قدیمی‌ترین مناطق با انبوه محله‌های سنتی عبور کند. هزینه این تخریب و تملک به اذعان مدیران شهری یک هزار و 222 میلیارد تومان بوده است که از هزینه ساخت بزرگراه بیشتر برآورد می‌شود.
اختلال در بازار مسکن به‌دلیل مداخله ناگهانی و با این حجم وسیع در بافت مسکونی شهر دومین عارضه ویروس بزرگراه‌سازی در تهران است که تقاضا برای خرید و اجاره در بازار مسکن را بی‌دلیل و یک‌باره افزایش می‌دهد؛ ضمن اینکه هزینه هنگفت اجرای این پروژه، حتی صرفه اقتصادی آن را با علامت سوال‌روبه‌رو کرده است. این پرسش وقتی جدی‌تر می‌شود که بدانیم کارکرد بزرگراه‌سازی در تسهیل ترافیک نیز مبتنی بر رویکردهای جدید ترافیکی، منتفی است. بر هم خوردن بافت اجتماعی محله‌های شهر تحت تاثیر دوپاره شدن آنها آفت دیگری است که نه تنها در بزرگراه امام علی (ع)، بلکه در تمام پروژه‌های بزرگراهی وجود دارد و می‌تواند به ایجاد نقاط بی‌دفاع شهری در دل محله‌هایی که قبلا مکان‌هایی امن برای زیست شهری بوده‌اند، تبدیل شود. مجموعه این موارد سبب شده که بزرگراه‌سازی از اولویت کاری شهرداران ابرشهرهای توسعه‌یافته دنیا به کلی خارج شود.
ابرشهرهای جهان با پذیرش اثر معکوس بزرگراه‌سازی در امر کنترل ترافیک، امروز به دنبال رفع چالش حرکت در شهر از طریق اصلاح اساسی در محتوای سیاست منسوخ توسعه شهر برای خودروها هستند. ماموریت اصلی ابرشهرها اکنون «احیای شهرهای پیاده‌محور» و توقف کامل ساخت بزرگراه به‌عنوان مزاحم حرکت روان شهروندان است. با اثبات ناکارآمد بودن بزرگراه‌سازی در امر ترافیک، تبدیل تدریجی برخی بزرگراه‌ها به کوچک‌راه‌ها از طریق کاهش عرض معابر حرکت خودرو به نفع ساخت پیاده‌رو، کاهش مساحت پهنه‌های با کاربری انبوه مسکونی و تجاری به فضاهای باز برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، مناسب‌سازی فصلی پیاده‌راه و چشم‌نواز کردن نمای اطراف مسیرهای حرکت پیاده و همچنین ایجاد شبکه ترکیبی مترو-پیاده‌راه در اولویت بسیاری از ابرشهرهای دنیا قرار گرفته است. این در حالی است که در تهران با وجود بروز علائم روشن از شیوه غلط توسعه بزرگراه‌ها به جای حمل‌ونقل عمومی، شهر کماکان در خدمت خودروها قرار دارد و حتی سرعت حرکت خودروها نیز در این شهر بهبود پیدا نکرده است.
متوسط حرکت خودرو در معابر اصلی شهر تهران از 27 کیلومتر در اوایل دهه 90 به 25 کیلومتر در حال حاضر کاهش یافته و این در حالی است که صدها کیلومتر مسیر تردد خودرو به شهر اضافه شده است و ظرفیت شبکه بزرگراهی پایتخت در حال حاضر به دلیل تعجیل مدیریت شهری در ساخت مسیر سواره‌رو، تقریبا به اندازه آنچه برای 1404 هدف‌گذاری شده بود، رسیده است. در حال حاضر طول شبکه بزرگراهی به 530 کیلومتر رسیده اما امکانات حمل و نقل عمومی از اهداف سال 95 عقب‌تر است. یک نمونه از این نارسایی به تعداد اتوبوس‌های درون شهری برمی‌گردد که به جای افزایش سالانه 500دستگاه از سال 93 تا کنون، ظرفیت فعلی ناوگان حدود 400 دستگاه نیز کاهش پیدا کرده است.
اوایل سال 91 عملیات اجرایی احداث ادامه بزرگراه امام علی (ع) آغاز شد؛ پروژه‌ای که طرح اولیه آن به دهه 40 و اولین طرح جامع شهر تهران بازمی‌گردد و بعدها در نسخه‌های جدیدتر طرح‌های جامع و تفصیلی شهر تهران تکرار شد. پیش از آن زمان، بزرگراه امام علی (ع) در مسیری به طول تقریبی 9 کیلومتر در بخش حدفاصل بلوار ارتش تا مسیل باختر احداث شده بود؛ اما ساخت ادامه آن به دلایل مختلف از جمله هزینه بالای رفع معارضان ملکی و تاسیساتی، از دستور کار اجرایی مدیریت شهری خارج شده بود.
اما مدیریت شهری در دوره اخیر با اتخاذ رویکردی که در آن بزرگراه‌سازی را شرط اصلی شکل‌گیری شهر «مدرن» و «دسترس‌پذیر» می‌دانست، احداث و تکمیل پروژه‌های بزرگراهی تهران را در اولویت قطعی فعالیت‌های عمرانی خود قرار داد و بزرگراه امام علی (ع) نیز به همین ترتیب در دستور کار اجرایی شهرداری قرار گرفت. اما آنچه اهمیت، ضرورت و اولویت تکمیل این بزرگراه را با تردید روبه‌رو می‌کند، حجم بسیار بالای معارضان ملکی و البته تاسیساتی در این مسیر است. هر چند وجود معارض در پوسته طرح، جزء لاینفک پروژه‌های عمرانی است و شاید هیچ پروژه شهری بدون معارضی در دنیای امروز قابل تصور نباشد، اما آنچه بزرگراه امام علی (ع) را متمایز کرده، وجود انبوه املاک با کاربری عمدتا مسکونی در مسیر این پروژه، آن هم در یک بافت ریزدانه بود که در پروژه‌های شهری تهران کم‌سابقه است.
به این ترتیب برای اجرای پروژه ادامه بزرگراه امام علی (ع)، چهار هزار پلاک مشتمل بر حدود هفت‌هزار واحد مسکونی در مدت زمان نسبتا کوتاهی تملک و تخریب شد تا پوسته بزرگراه به عرض تقریبی 60 تا 70 متر و به طول حدود 26 کیلومتری آزاد شود. طبق اعلام رسمی شهرداری تهران یک هزار و 222 میلیارد تومان اعتبار عمدتا از بخش نقدی بودجه، صرف تملک و تخریب املاکی شد که در یک بافت ریزدانه و پیوسته در امتداد مسیر بزرگراه امام علی (ع) قد علم کرده بودند. سید مازیار حسینی، معاون وقت فنی و عمرانی شهرداری تهران در زمان ساخت پروژه اعلام کرد که یکی از اهداف مدیریت شهری از ساخت این پروژه، نوسازی بافت فرسوده بوده است و از همین رو بی‌سابقه‌ترین پروژه رفع معارض شهری کلید خورد. مدیران شهری از رفع معارضان بزرگراه امام علی (ع) به‌عنوان یک پروژه مجزا و جدای از ساخت بزرگراه یاد می‌کردند و اعتقاد داشتند اعتبار بالا و پیچیدگی‌های حقوقی تملک معارضان ملکی سبب شده بتوان از آن به‌عنوان یک پروژه مستقل یاد کرد که 10 منطقه شهرداری را نیز به شکل مستقیم یا غیرمستقیم با خود درگیر کردند.
تخریب هفت‌هزار واحد مسکونی که به اذعان مدیران شهری، در بسیاری از آنها به ویژه در بافت‌های فرسوده مناطق 13، 14، 15 و 20، بیش از یک خانوار سکونت داشتند، موجب شد تقاضای مسکن در سال 91 هم در بخش خرید و هم در بخش اجاره با افزایش ناگهانی روبه‌رو شود. فرآیند تبدیل محله‌های سنتی به بزرگراه، بیش از آنکه به نوسازی بافت فرسوده تعبیر شود، حذف کامل بافت مسکونی در مسیر بزرگراهی و پرتاب جمعیت ساکن به نقاط دیگر تلقی می‌شود.
همزمانی این رویداد با رشد حبابی قیمت مسکن در اواخر سال 91 و اوایل سال 92 موجب شد صرف‌نظر از مستاجرانی که با مشکل جست‌وجوی ملک متناسب با بودجه آنها همراه شد، برخی مالکان آپارتمان‌های تخریب شده را هم شاید برای همیشه از خانه‌دار شدن دوباره محروم کرد؛ به ویژه از این جهت که پرداخت بهای واحدهای تملک شده در سه قسط صورت می‌گرفت و این وضعیت با توجه به عدم ثبات قیمت مسکن در آن مقطع زمانی، سبب شد جایگزینی واحد مسکونی با متراژ مشابه واحد قبلی، برای بسیاری از ساکنان عملا غیرممکن شود.
هر چند مدیریت شهری از این پدیده که می‌توان از آن به‌عنوان «عارضه دوم بزرگراه‌سازی» در تهران بعد از عارضه «تشدید ترافیک و آلودگی هوا ناشی از تشویق به استفاده از خودرو شخصی» یاد کرد، به‌عنوان گشایش ترافیکی یاد می‌کند و در روزهای اخیر که خط پایان این دوره طولانی‌مدت مدیریت شهری است، آن را به منزله یک دستاورد ترافیکی برای شهروندان مرور می‌کند، اما آثار منفی آن در شهر از به هم خوردن بافت سنتی محله‌ها و اختلال در بازار مسکن حکایت دارد. طی دو سال اخیر ماهانه بین پنج تا هفت هزار پروانه به منظور ساخت واحد مسکونی صادر شده است. به این ترتیب 7 هزار واحد مسکونی تخریب شده در تهران تقریبا معادل یک ماه عرضه و ساخت و ساز مسکونی در تهران است.
پافشاری بر اجرای یک طرح قدیمی
بودجه بیش از یک هزار و 200 میلیارد تومانی که برای تملک واحدهای مسکونی واقع در پوسته طرح بزرگراه امام علی (ع) هزینه شد و با توجه به اینکه شهروندان عادی طرف حساب مدیریت شهری بودند، عمدتا از محل منابع نقد پرداخت شد، به گفته مدیران شهری از هزینه احداث مسیر 26 کیلومتری ادامه این بزرگراه بیشتر بوده است. طرح اولیه ساخت بزرگراه امام علی (ع) در نخستین طرح جامع شهر تهران در دهه 40 شمسی گنجانده شد. اما زمانی که روی نقشه‌های تهران آن روز، خطی از شمال تا جنوب تهران کشیده شد تا به یک مسیر بزرگراهی برای شهروندان تبدیل شود، بافت شهرسازی پایتخت سر و شکل دیگری داشت و خبری از تراکم املاک ریزدانه مسکونی در این مسیر نبود. مدیریت شهری تهران البته طرح‌های دیگری را هم که از زمان نگارش طرح جامع اول تهران سابقه داشته است، اجرا کرده که شاید شاخص‌ترین آنها دریاچه چیتگر باشد. اما تفاوت دریاچه چیتگر با بزرگراه امام علی (ع) در این است که در مکان آن از سال‌ها قبل تاکنون، ملکی ساخته نشده و بخشی از عرصه شهر برای ایجاد دریاچه، محفوظ و نسبتا دست‌نخورده باقی مانده بود.
این در حالی است که در مورد بزرگراه مذکور، بافت شهر در مناطق گوناگون طی چهار دهه دستخوش تغییرات اساسی شد و همین موضوع هزینه‌های احداث ادامه مسیر بزرگراه امام علی (ع) را با دشواری روبه‌رو کرد. در واقع تحولات بافت شهری و در نتیجه افزایش شدید هزینه تملک املاک معارض این پروژه موجب شده صرفه اقتصادی این پروژه با سوالات جدی روبه‌رو شود و از منظر برخی کارشناسان، لازم بود که این طرح بازنگری و بودجه آن به توسعه حمل‌ونقل عمومی که واجد توجیه اقتصادی محکم است، اختصاص داده شود.
این موضوع در کنار تغییرات آسیب‌زای بافت اجتماعی محله‌هایی که بزرگراه از میان آنها عبور کرده است، سبب شده منتقدان درباره ضرورت اجرای این پروژه اما و اگرهایی مطرح کنند. محمود اولاد، کارشناس اقتصادی با اشاره به گسست محله‌هایی که در مسیر بزرگراه امام علی(ع) قرار دارد، گفت: البته این اشکال در مورد تمام بزرگراه‌های شهری در جهان صدق می‌کند و به همین خاطر است که بزرگراه‌سازی در شهرهای توسعه‌یافته تقریبا منسوخ شده است. به اعتقاد وی، موضوع دوپاره شدن محله‌ها و آسیب به بافت اجتماعی آنها نه تنها در بزرگراه امام علی (ع)، بلکه در برخی دیگر از بزرگراه‌های دیگر تهران نظیر صیاد شیرازی نیز صدق می‌کند، ضمن اینکه تجربه بزرگراه نواب صفوی نیز از همین جنس است.
وی ادامه داد: به‌عنوان مثال در بزرگراه صیاد شیرازی در بخش حد فاصل بزرگراه رسالت تا خیابان سبلان، حسینیه‌ای وجود دارد که ساخت بزرگراه در این مسیر سبب شده آشپزخانه آن در سمت دیگر مسیر بزرگراهی قرار بگیرد. برگزاری مراسم مذهبی و دستجات عزاداری در ماه محرم، وضعیت این حسینیه را به سوژه عکاسان نیز تبدیل کرده است، چراکه آنها ناچارند خودشان به نحوی به سمت مقابل بزرگراه بروند و تجهیزات و وسایل خود را هم به کمک خودرو به آن سمت مسیر منتقل کنند.
اولاد با اشاره به 25 تقاطع بزرگراه امام علی (ع) در مسیر 26 کیلومتری که اوایل دهه 90 تکمیل شد، اظهار کرد: این آمار نشان می‌دهد که این قطعه از بزرگراه، شاید از میان تقریبا 20 محله تهران عبور و آنها را دوپاره کرده است. طبیعی است که در جریان ساخت بزرگراه، این محله‌ها هم به دو نیم تقسیم شده‌اند و با وجود اینکه تلاش شده با ساخت پل‌های سواره‌رو دسترسی دو سوی محله به یکدیگر حفظ شود، با این همه آسیب به ویژه در تعاملات اجتماعی خود را نشان می‌دهد و حتی ممکن است نقاطی از محله‌ها در مجاورت بزرگراه را به نقاط بی‌دفاع شهری تبدیل کند.
این کارشناس اقتصادی با بیان اینکه ممکن است ساخت یک بزرگراه از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر باشد، افزود: با این حال امکان دارد اثرات سوء اجتماعی شهری آن به مراتب پررنگ‌تر باشد. از این رو تولید پیوست‌های «ارزیابی اجتماعی» در مورد تمام پروژه‌های عمرانی بزرگ شهری نظیر بزرگراه امام علی (ع) که مداخله وسیعی در این سطح در بافت شهری و اجتماعی دارد، ضرورتی انکارناپذیر است. هر چند شخصا اطلاعی از انجام مطالعات اجتماعی قبل از اتخاذ تصمیم قطعی به اجرای این پروژه ندارم و این گزارش یا تولید نشده یا اگر تولید شده در اختیار اعضای شورای شهر و بسیاری از کارشناسان و صاحب‌نظران شهری قرار نگرفته است.
اولاد با بیان اینکه در ابرشهرهای دنیا سال‌ها است که بودجه‌های کلان در ابعاد آنچه برای بزرگراه امام علی (ع) هزینه شد، صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی می‌شود، توضیح داد: مدیریت شهری تهران نیز ناگزیر است به این سمت حرکت کند و با اجرای پروژه‌هایی که مصرف‌کنندگان اصلی آنها، دارندگان خودرو شخصی هستند، با تقویت ناوگان و توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی، اکثریت شهروندان را از استفاده از خودرو شخصی برای سفرهای روزانه درون‌شهری منصرف کند.
کمبود نظام‌نامه کنترل هزینه پروژه‌ها
فردین یزدانی، کارشناس اقتصاد شهری نیز اگرچه اعتقاد دارد ممکن است ساخت بزرگراه امام علی (ع) صرفه اقتصادی داشته باشد، اما معتقد است ساخت بزرگراه‌های طویل شهری سبب از بین رفتن انسجام شهروندان ساکن محله‌های تهران می‌شود و با برهم زدن بافت شهری، نوعی «انزواجویی» را سبب می‌شود.
یزدانی با تاکید بر اینکه مهم‌ترین ویژگی شهر «زیست‌پذیر» برخورداری از بهترین امکانات حمل‌ونقل عمومی است، گفت: برای داشتن شهر زیست‌پذیر توصیه نمی‌شود که توسعه شبکه بزرگراهی آن‌قدر در پیکره شهر گسترده شود که شهروندان خودرو شخصی را برای تردد انتخاب کنند؛ بلکه تلاش بر این است که هزینه استفاده از خودرو شخصی در ایام کاری هفته (صرف‌نظر از تعطیلات پایان هفته) به حدی بالا برود که اغلب شهروندان ناگزیر به انتخاب حمل‌ونقل عمومی باشند. البته از آن سو امکانات کافی در شبکه حمل‌ونقل عمومی نیز برای پاسخ به این نیاز پیش‌بینی می‌شود.
وی رویکرد اولویت‌بخشی به توسعه بزرگراهی را از ریشه نادرست دانست و گفت: اگر از مصداق مشخص یعنی بزرگراه امام علی (ع) عبور کنیم، این رویکرد از ریشه نادرست بوده است. به گفته یزدانی، مدیریت شهری از اوایل دهه 70 گسترش شبکه بزرگراهی برای استفاده حمل‌ونقل خصوصی را به منزله سیاست اصلی برای تبدیل تهران به یک شهر مدرن در دستور کار قرار داد و این موضوع در دوره اخیر مدیریت شهری تهران به اوج خود رسید. غافل از اینکه ساخت بزرگراه بیشتر به منزله ترافیک بیشتر و به دنبال آن آلودگی هوای بیشتر خواهد بود و بر معضلات شهر می‌افزاید. یزدانی با اشاره به اینکه سیاست اصلی در آخرین طرح جامع تهران که سال 86 ابلاغ شد، جلوگیری از طراحی بزرگراه جدید بوده است، گفت: در زمان مطالعات این طرح مقرر شد همان مسیرهایی که در طرح جامع قبلی گنجانده شده حفظ و از طراحی بزرگراه جدید جلوگیری شود.
این کارشناس اقتصاد شهری با تاکید بر اینکه حتما با بودجه ساخت بزرگراه امام علی (ع)، امکان توسعه قابل توجه شبکه مترو یا تقویت ناوگان اتوبوسرانی متناسب با استانداردهای روز دنیا وجود داشته اما اولویت به بزرگراه‌سازی اختصاص یافته است، به «غیرشفاف بودن هزینه پروژه‌های عمرانی» نیز اشاره کرد و با انتقاد از این موضوع گفت: لازم است نظام‌نامه‌ای به منظور شفاف‌سازی هزینه پروژه‌های عمرانی شهر طراحی شود تا اولا هزینه این پروژه‌ها برای مدیریت شهری قابل کنترل و نظارت باشد و ثانیا در صورتی که طبق برآوردها، هزینه پروژه مقرون به صرفه نباشد، از اجرای آن ممانعت شود.
کارشناسان شهری تاکید می‌کنند اکنون که شبکه بزرگراهی تهران تقریبا کامل شده و از طرفی توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی نیز به‌عنوان نیاز اصلی تهران شناسایی شده است، مدیریت شهری در دوره جدید باید از اجرای ابرپروژه‌های عمرانی که به نفع تردد خودرو شخصی است، پرهیز کنند و در مقابل به پروژه‌های حمل‌ونقل انبوه‌بر، سریع و کارآمد اولویت بدهند.
دنیای اقتصاد