سوای مسائل کیفی و افت حتمی کیفیت محصولات فرانسوی‌ داخلی‌سازی شده، به نظر می‌رسد صنعت خودروی ایران در حال یک پوست‌اندازی جدی است.

عنوان پوست‌اندازی این بخش مهم از اقتصاد ایران از آن جهت مناسبت دارد که تمایل گسترده مقامات اقتصادی و جبر زمانی کشور خودروسازان را به سمت داخلی‌سازی بسیاری از قطعات های‌تک و وارداتی سوق داده است. تمایلی که از یکسو هزینه و سرمایه‌گذاری بالایی برای ساخت آنها در کشور لازم است و از دیگر سو زمینه بومی‌سازی و البته مهندسی معکوس برخی از پلت‌فرم‌های نسبتا مدرن خارجی را به خودروسازان وطنی می‌دهد. سوال اساسی اما اینجاست که تا چه اندازه این کار با علاقه و اشتیاق یا مخالفت خودروسازان خارجی و عموما فرانسوی همراه خواهد شد؟

بررسی وضعیت دو پروژه فعلی خودروسازان داخلی برای داخلی‌سازی نشان می‌دهد از اساس ما با دو مقوله متفاوت روبه‌رو هستیم. در قضیه سدان ۳۰۱ که طبق گفته هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل ایران خودرو قرار است با عمق ساخت داخل ۷۰ تا ۸۰ درصدی به بازار خواهد آمد و در سال اول ۳۰ و در سال دوم ۱۰۰ هزار دستگاه تیراژ خواهد داشت، این در شرایطی است که پژو ابدا رضایت خود را برای داخلی‌سازی این محصول اعلام نکرده؛ ولی ایران خودرو بدون توجه به این مهم، در حال فعالیت است. موضوعی که به اعتقاد فربد زاوه، کارشناس و تحلیلگر صنعت خودرو، ممکن است رفاقت دیرینه ایران خودرو و پژو را به جدالی تمام عیار بر سر حقوق مونتاژ این محصول در ایران بدل سازد. این داخلی‌سازی که ابعاد مختلف پلت‌فرم PF۱ شرکت پژو را در بر می‌گیرد، طبق اعلام مدیرعامل ایران خودرو ابتدا روی موتور جدید این شرکت موسوم به EC۵، قالب‌های بدنه و قطعات فنی شروع شده و حالا به قطعات تزئینی و الکتریکی خودرو رسیده، به‌طوری که ایران خودرو برای تولید ۳۰۱ داخلی تنها ۲۰ درصد قطعات را به کشور وارد می‌کند. جدا از تبعات نامکشوف حقوقی این پروژه، به نظر می‌رسد این کار ایران خودرو را به دوره جدیدی وارد خواهد ساخت که به واسطه یک سرمایه‌گذاری نسبتا گسترده روی پلت‌فرم PF۱ گروه پژو سیتروئن، تولید خودروهایی جدید را کلید خواهد زد. برمبنای شنیده‌ها ایران خودرو از آغاز این پروژه را با هدف بومی‌سازی و استفاده گسترده از پلت‌فرم و معماری ۳۰۱ در نسل بعدی محصولاتی نظیر دنا آغاز کرده و با توجه به اشتراکات فنی بسیار ۳۰۱ با کراس اوور ۲۰۰۸، احتمالا نخستین شاسی‌بلند ایران خودرو روی همین ساختار تولید خواهد شد. موضوعی که جدا از مسائل حقوقی و کیفیت نهایی محصول، زمینه ماندگاری خودروهای فرانسوی و تکنولوژی فرانسوی در صنعت خودروی ایران را تعمیق کرده و امید پژو برای بازگشت دوباره به صنعت خودروی ایران را بالا می‌برد. در واقع اگر پژو در این فقره دست به شکایت نزده و در برابر اقدام ایران خودرو سکوت پیشه می‌کند، شاید به این امیدوار است که فردا دوباره به ایران برگردد. اما در قضیه تندر۹۰ ایرانی که احتمالا با تمرکز سایپا و پارس خودرو اجرایی می‌شود، رنو صراحتا قادر به شکایت از ایران یا شرکای خودروساز خود در کشور نیست؛ چرا که در قرارداد جوینت‌ونچری که برای مونتاژ محصولات خانواده تندر و بی۹۰ با ایران امضا کرده، قید تولید و توسعه محصولات جدید توسط بخش ایرانی روی پلت‌فرم تندر ۹۰ را پذیرفته است. بدیهی است این روند گرچه می‌تواند زمینه کاهش کیفیت ساخت محصولی خوشنام همچون تندر۹۰ را در ایران ایجاد کند، اما با توجه به زمزمه‌های استفاده از قطعات پژو ۲۰۶ در تندر۹۰ ایرانی، بهبود صرفه مقیاس تولید این پیشرانه و کاهش هزینه‌های تولید نکته مهم و اصلی ماجرا است. فربد زاوه در گفت‌وگو با خبرنگار جمعه‌نامه «دنیای اقتصاد» با اشاره به توان بخش داخلی برای تولید دوباره تندر۹۰ عقیده دارد: «با وجود توانمندی برای تولید این محصول، هنوز مشخص نیست آیا رنو نرم‌افزارهای هندل کردن بدنه و موتور را به خودروسازان ایرانی داده است یا نه؟ این موضوعی است که می‌تواند در روند توسعه محصول تندر۹۰ اختلال ایجاد کند.»

در نهایت اینکه گرچه ابعاد واقعی و کلی این دو پروژه هنوز به‌طور کامل برای جامعه، کارشناسان و خریداران مشخص نیست، اما نشان می‌دهد سیاست صنعتی وزارت صمت در بخش خودروسازی روی داخلی‌سازی زنجیره تامین تمرکز دارد. اقدامی که گرچه می‌تواند عمق تکنولوژی صنعت خودرو را در ایران ارتقا دهد، اما دغدغه‌ها و سوالات بسیاری درباره هزینه تمام‌شده تولید محصولات، سطح کیفیت و دوام قطعات و خودروهای تولیدی، میزان توجه به ایمنی نهایی محصولات و البته اعتبار برندهای فرانسوی در ایران را پیش روی کارشناسان قرار داده است. آیا لژیونرهای بی‌وطن صنعت خودرو عاقبت به خیر می‌شوند؟ هنوز زمان پاسخ دادن به این سوال فرانرسیده است!