اصلاح قیمت هرچند به شکل کامل صورت نگرفته است، اما سرانجام خودروسازان بزرگ کشور را در مسیر کاهش زیان‌دهی قرار داد و آنها را به سر به سر شدن هزینه‌های خام تولید و مبلغ فروش در سال آینده، امیدوار کرد. بنابر آنچه خودروسازان در قالب صورت‌های مالی به بورس ارائه کرده‌اند، در 9 ماه امسال، فاصله بین «مبلغ فروش» و «بهای تمام شده» محصولات خودروسازان، کاهش یافته و پیش‌بینی شده این روند در 3 ماه پایانی سال نیز ادامه داشته باشد. همچنین بنابر پیش‌بینی خودروسازان، فاصله بین «مبلغ فروش» و «بهای تمام شده» محصولات آنها در سال آینده به حداقل ممکن خواهد رسید، به نحوی که به نوعی سر به سر خواهند شد. طبق پیش‌بینی خودروسازان، جمع بهای تولید آنها در سال آینده، بیش از 283‌هزار‌میلیارد تومان خواهد بود که به مبلغ فروش بسیار نزدیک است.

به نظر می‌رسد دلیل اصلی شکل‌گیری این روند، اصلاح قیمتی است که آذر ماه امسال لحاظ شد. با تصمیم ستاد تنظیم بازار، قیمت کارخانه‌ای خودروهای داخلی به طور میانگین 18‌درصد افزایش یافت تا با احتساب افزایش 10‌درصدی (به طور متوسط) قیمت در خرداد، در مجموع طی سال‌جاری 28‌درصد به قیمت خودروها در مبدا افزوده شود. این افزایش قیمت (به‌خصوص 18‌درصد آذر)، کمک زیادی بابت کاهش فاصله بین هزینه خام تولید و مبلغ فروش، به خودروسازان کرد و سبب شد سرعت زیان‌دهی آنها کند شود.

بررسی روند زیان‌دهی خودروسازان از سال 95 به بعد نشان می‌دهد در سال 1400، از سرعت تولید زیان کاسته شده، آن هم در حالی که سیاستگذار همچنان بر قیمت‌گذاری دستوری اصرار دارد و شیوه «افزایش گاه به گاه قیمت» را به کار می‌بندد. در واقع همین اصلاح ناقص قیمت نیز تاثیر خود را بر کاهش زیان‌دهی خودروسازان و نزدیک کردن بهای تمام شده تولید به مبلغ فروش، گذاشته است. پیام این اتفاق برای سیاستگذار این است که می‌توان با اصلاح کامل قیمت، نه‌تنها زیان‌دهی خودروسازان را به صفر رساند، بلکه آنها را در مسیر سوددهی نیز قرار داد. البته برداشت اشتباه از اتفاقی که اکنون رخ داده، می‌تواند سیاستگذار را به سمت تمدید سیاست فعلی (قیمت‌گذاری دستوری) ببرد. درست است که فاصله بهای تولید و مبلغ فروش خودروها کم شده و پیش‌بینی خودروسازان برای سال آینده، سر به سر شدن این دو با یکدیگر است، اما این به معنای پایان تولید زیان در صنعت خودرو کشور نیست. منظور از «بهای تمام شده» در صورت‌های مالی خودروسازان، هزینه‌های خام تولید است، حال آنکه برای محاسبه قیمت نهایی باید هزینه‌های مالی را نیز به آن اضافه کرد. ادعای خودروسازان این است که چیزی بین 15 تا 20‌درصد از قیمت واقعی محصولات آنها را هزینه‌های مالی (به‌خصوص هزینه‌های مربوط به تسهیلات بانکی) تشکیل می‌دهد. در واقع این هزینه در «بهای تمام شده تولید خودرو» محاسبه نمی‌شود، بنابراین حتی با وجود سر به سر شدن آن با مبلغ فروش (طبق پیش‌بینی خودروسازان برای سال آینده)، زیان‌دهی آنها تداوم خواهد داشت.

با این حساب اگر قرار بر خروج کامل خودروسازان بزرگ از زیان‌دهی باشد، نسخه آن، کنار گذاشتن قیمت‌گذاری دستوری و سپردن قیمت به نظام عرضه و تقاضاست. البته در مورد آزادسازی قیمت، نظرات مختلفی وجود دارد، به نحوی که برخی آن را واجب و مانع فروپاشی صنعت خودروی کشور می‌دانند و برخی هم معتقدند در شرایط فعلی و با وجود تحریم، ممنوعیت واردات، تشدید انحصار و رشد شدید قیمت در بازار، آزادسازی شوک بزرگی به مشتریان و حتی شاید تولید، وارد خواهد کرد. به اعتقاد آنها، آزادسازی و نزدیک کردن قیمت کارخانه به بازار، دست بخش قابل‌توجهی از مشتریان را از خرید خودرو کوتاه خواهد کرد و این موضوع می‌تواند فروش و در نتیجه تولید شرکت‌های خودروساز را تهدید کند. این دست از کارشناسان البته مخالف مطلق آزادسازی قیمت خودرو نیستند، بلکه زمان آن را با توجه به تحریم، ممنوعیت واردات و قیمت‌های هنگفت (در بازار) مناسب نمی‌دانند و پیشنهادشان این است که دولت هرچند وقت یک بار و مطابق با هزینه‌های تولید، مجوز افزایش قیمت را برای خودروسازان صادر کند.

این در حالی است که مدافعان آزادسازی قیمت نیز معتقدند سیاست قیمت‌گذاری دستوری چیزی جز آسیب و خسارت به صنعت خودرو، دلال‌پروری و ایجاد تقاضای کاذب به دنبال نداشته و ادامه آن، تمدید این مسائل است. به هر حال آنچه در آن تردیدی نیست، خسارت بار بودن قیمت‌گذاری دستوری و تداوم مشکلات مالی در صنعت خودرو به واسطه ادامه این سیاست است. نکته حائز اهمیت دیگر این است که صورت‌های مالی خودروسازان نشان می‌دهد اصلاح قیمت حتی به صورت ناقص، توانسته از سرعت تولید زیان بکاهد و این موضوع با توجه به تاثیر مثبت روی نقدینگی، می‌تواند زمینه‌ساز بهبود تولید شود.

جزئیات دخل و خرج خودروسازان

اما نگاهی به جزئیات دخل و خرج خودروسازان از سال 95 به بعد بیندازیم تا مشخص شود آنها چه روندی را در زیان‌دهی پشت سر گذاشته‌اند. در این بین، ایران‌خودرو در سال 95 حدود ۲۳‌هزار و ۵۵۰‌میلیارد تومان صرف تولید محصولاتش کرده و در مقابل، مبلغ فروش این شرکت نزدیک به ۲۵‌هزار و ۷۹۰‌میلیارد تومان بوده است. بنابراین طی سال تحت بررسی، اختلاف مبلغ فروش و تولید خام ایران‌‌‌خودرویی‌‌‌ها 2هزار و ۲۴۰‌میلیارد تومان بوده و آنها بدون احتساب هزینه‌های مالی، سود کرده‌اند. طبق صورت‌‌‌های مالی ایران‌‌‌خودرو، این شرکت در سال ۹۶ نیز مبلغ فروشی بیش از بهای خام تولید داشته است. آبی‌‌‌های جاده مخصوص توانسته‌‌‌اند در این سال مبلغ فروش خود را به حدود ۳۱‌هزار و ۴۵۰‌میلیارد تومان برسانند، حال آنکه بهای تمام شده خام تولیدشان حول و حوش ۲۹‌هزار و ۵۹۰‌میلیارد تومان برآورد شده است. با این حساب، درآمد فروش بزرگ‌ترین خودروساز ایران در سال تحت بررسی نیز از هزینه خام تولید این شرکت پیشی گرفته است.

با این حال این موضوع الزاما به معنای سوددهی ایران‌خودرو نیست، زیرا هزینه‌های مالی در آن لحاظ نشده است. سال‌های 95 و 96 جزو دوران برجام به شمار می‌روند، بنابراین مشخص می‌شود که ایران‌خودرو در آن مقطع حداقل توانسته هزینه‌های خام تولید را مدیریت و در مقایسه با مبلغ فروش (بدون احتساب هزینه‌های مالی)، سود هم به دست بیاورد. این در حالی است که شرایط برای ایران‌خودرو در سال 97 و با آغاز تحریم‌های آمریکا علیه صنعت خودروی کشور، برعکس شده است. طبق صورت‌های مالی ارائه شده به بورس، این شرکت در سال ۹۷ حدود ۲۳‌هزار و ۶۲۰‌میلیارد تومان صرف تولید کرده، اما بهای فروش آن ۲۰‌هزار و ۴۰۵‌میلیارد تومان بوده است. بنابراین روند سوددهی ایران‌خودرو (از ناحیه مقایسه هزینه خام تولید و مبلغ فروش) در سال 97 متوقف و این شرکت تماما به محدوده زیان‌دهی ورود کرده است.

در سال 98 هم ایران‌‌‌خودرو حدود ۳۸‌هزار و ۲۱۰‌میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده اما در مقابل، درآمدی حدود ۳۳‌هزار و ۳۲۰‌میلیارد تومان از ناحیه فروش نصیب این شرکت شده است. بنابراین زیان‌دهی مطلق ایران‌خودرویی‌ها در این سال نیز با توجه به تداوم تحریم و مشکلات مالی، ادامه یافته است. اوضاع برای ایران‌خودرو در سال 99 وخیم‌تر نیز شده، به نحوی که فاصله بین مبلغ فروش و بهای تمام شده تولید رشد قابل‌توجهی را در مقایسه با سال‌های 97 و 98 به خود می‌بیند. ایران‌‌‌خودرو در این سال بیش از 78‌هزار و 300‌میلیارد تومان صرف هزینه خام تولید کرده و مبلغ فروشش کمی بیش از 67‌هزار‌میلیارد تومان بوده است، یعنی اختلافی 11‌هزار‌میلیارد تومانی. بنابراین مشخص می‌شود که تحریم در کنار سیاست‌های دستوری داخلی، نقش بسیار مهمی در رشد زیان‌دهی بزرگ‌ترین خودروساز ایران داشته است.

ایران‌‌‌خودرویی‌ها اما در 9 ماه امسال و با توجه به رشد 28‌درصدی قیمت محصولاتشان در کارخانه، اوضاع بهتری نسبت به 3 سال قبل از آن داشته‌اند. بر این اساس، ایران‌خودرو بالغ بر 76‌هزار و 800‌میلیارد تومان صرف هزینه تولید کرده، حال آنکه مبلغ فروش آن کمی بیش از 74‌هزار و 200‌میلیارد تومان بوده است. بنابراین اختلاف بین این دو فاکتور (زیان خودروسازان) در مقایسه با سال 99 حدود 75‌درصد کاهش یافته است. ایران‌خودرو همچنین پیش‌بینی کرده که اختلاف بین مبلغ فروش و بهای تولید خام این شرکت در 3 ماه پایانی سال کمی بیش از‌ 1200‌میلیارد تومان باشد. پیش‌بینی این شرکت برای سال آینده نیز هزینه‌ای بالغ بر 189‌هزار و 400‌میلیارد تومان در مقابل 186‌هزار‌میلیارد تومان مبلغ فروش است، یعنی اختلافی (زیانی) 2‌هزار و 600‌میلیارد تومانی.

از ایران خودرو بگذریم و به سایپا برویم. دومین خودروساز بزرگ ایران که طی سال ۹۵ حدود 4هزار و ۹۲۰‌میلیارد تومان بهای تمام شده تولیدش بوده، اما بهای فروش آن 5‌هزار و ۸۷۲‌میلیارد تومان اعلام شده است. در سال ۹۶ نیز سایپایی‌‌‌ها حدود 7‌هزار و ۱۰۴‌میلیارد تومان صرف تولید محصولاتشان کرده‌‌‌اند و در مقابل، حدودا ۹‌هزار و ۴۳‌میلیارد تومان مبلغ فروش‌‌‌شان بوده است. بنابراین نارنجی‌های جاده مخصوص در سال‌های 95 و 96 به عنوان دوران طلایی برجام، سود به دست آورده‌اند (البته بدون احتساب هزینه‌های مالی).

در سال ۹۷ اما نسبت هزینه خام تولید و فروش محصولات سایپا برعکس شده؛ به‌‌‌نحوی‌‌‌که ۱۰هزار و ۴۳۰‌میلیارد تومان بهای تمام‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شده این شرکت بوده، اما مبلغ فروش، عدد 8‌هزار و ۴۷۵‌میلیارد تومان را نشان می‌‌‌دهد. در سال ۹۸ اما بهای تولید محصولات سایپا به ۱۳‌هزار و ۳۷۷‌میلیارد تومان رسیده که در مقایسه با مبلغ 13‌هزار و 500‌میلیارد تومانی فروش، سود (بدون احتساب هزینه‌های مالی) را نشان می‌‌‌دهد. طی سال 99 نیز این شرکت حدود 16‌هزار‌میلیارد تومان درآمد فروش داشته، در حالی که هزینه خام تولیدش بیش از 18‌هزار و 200‌میلیارد تومان بوده است. سایپایی‌ها اما در 9 ماه امسال بیش از 32‌هزار‌میلیارد تومان هزینه خام تولیدشان بوده که در مقایسه با مبلغ فروش، کمتر از 800‌میلیارد تومان اختلاف را نشان می‌دهد. این رقم در مقایسه با سال 98 نصف شده که این موضوع تاثیر اصلاح قیمت روی کاهش زیان‌دهی سایپا (درست مانند ایران‌خودرو) است. طبق پیش‌بینی سایپا، مبلغ فروش این شرکت در سال آینده از هزینه خام تولید آن پیشی خواهد گرفت.

در نهایت اما پارس‌خودرویی‌ها نیز روندی نسبتا مشابه ایران‌خودرو و سایپا در حدود 6 سال اخیر داشته‌اند. در سال ۹۵ مبلغ فروش پارس‌‌‌خودرو 4‌هزار و ۳۳۳‌میلیارد تومان بوده، اما بهای خام تولید این شرکت حدودا 3‌هزار و ۸۹۶‌میلیارد تومان ثبت شده است. در سال ۹۶ نیز مبلغ فروش پارس‌‌‌خودرو عدد ۶‌هزار و ۶۷۹‌میلیارد تومان را به ثبت رسانده، اما بهای تمام‌‌‌شده تولید آن، ۶هزار و ۱۴۶‌میلیارد تومان اعلام شده است. بنابراین این شرکت در دوران طلایی برجام، (بدون احتساب هزینه‌های مالی) سود کسب کرده است. طی سال ۹۷ اما بهای تمام شده تولید پارس‌خودرو با عدد 4‌هزار و ۲۵۴میلیارد تومان از مبلغ فروش آن یعنی3‌هزار و ۸۵۲‌میلیارد تومان جلو زده است. در سال 98 نیز پارس‌‌‌خودرو ‌هزار و ۱۵۲‌میلیارد تومان صرف تولید محصولاتش کرده و از محل فروش، ‌هزار و ۹۶‌میلیارد تومان به دست آورده است. طی سال 99 هم این شرکت کمتر از4‌هزار و 800‌میلیارد تومان صرف هزینه خام تولید کرده و در مقابل، حدود4‌هزار و 250‌میلیارد تومان درآمد فروش داشته است. این در حالی است که طی 9 ماه امسال، اختلاف هزینه خام تولید و مبلغ فروش پارس‌خودرو به حدود 500‌میلیارد تومان کاهش یافته است. پیش‌بینی پارس‌خودرویی‌ها این است که در سال آینده سودی بیش از 2‌هزار‌میلیارد تومانی (بدون احتساب هزینه‌های تولید) نصیبشان خواهد شد.