وزارت صمت حدود دو هفته پیش آمار تجمیعی تولید خودرو را منتشر کرد که باز هم طبق پیش‌بینی‌ها، برخلاف هدف‌گذاری این وزارت‌خانه بود.

بر همین اساس تولید کل خودرو در سال 1402 به رقمی بالغ‌بر یک میلیون و 338 هزار و 856 دستگاه رسید که از این میان، ایران خودرو با تولید 516 هزار و 710 دستگاه در مقام اول و سایپا با تولید 364 هزار و 139 دستگاه در مقام دوم قرار می‌گیرد. این آمار از کسری حدود 261 هزار دستگاه یا به عبارتی 19 درصدی از وعده حداقل تولید (یک میلیون و 600 هزار دستگاه) در سال 1402 خبر می‌دهد. این میزان از تولید حدود 10 هزار دستگاه کمتر از تولید کل خودرو در سال 1401 بود که عملاً بر خلاف شعار سال «مهار تورم و رشد تولید» بود.

اما نکته عجیب نهفته شده در این آمار، میزان تولید خودرو به تفکیک هر شرکت خودروساز است.

نابودی صنعت خودروسازی کلید می‌خورد؟

با مقایسه آمار تولید خودرو به تفکیک هر شرکت می‌توان متوجه شد که دو شرکت ایران خودرو و سایپا با بیشترین تیراژ تولید، سال گذشته نسبت به 1401 با کاهش تولید روبه رو شدند. این در حالی است که شرکت‌های خصوصی که غالباً هم مونتاژکار هستند نسبت به 1401 رشد تولید داشتند.

در وضعیتی که ایران خودرو پنج درصد و سایپا چهار درصد نسبت به سال 1401 کاهش تولید داشتند، خودروسازان بخش خصوصی با شش درصد افزایش تولید روبه رو شدند که می‌تواند پیامدهای مثبت و منفی بسیاری داشته باشد.

شاید بسیاری از افراد بر این باور باشند که دولت توانست در سال گذشته انحصار بازار خودرو و سال‌ها یکه‌تازی ایران خودرو و سایپا را بشکند و این، آغازی است برای رسیدن به یک بازار خودرو آزاد و رقابتی، اما چنین نیست.

برای اینکه یک صنعت در کشوری شکل بگیرد و به مرحله تولید و بهره‌برداری برسد، نیازمند سرمایه‌گذاری‌های کلان و حمایت دولتی است. این مرحله در صنعت خودروسازی ایران انجام گرفته و دو شرکت ایران خودرو و سایپا توانستند با داخلی‌سازی قطعات یدکی مورد نیاز، اقدام به تولید خودروهای داخلی کنند، اما خود این موضوع به تنهایی قابل قبول نبوده و قطعه‌سازان این شرکت‌ها باید بتوانند به عمق داخلی‌سازی 100 درصد خودروهای ایرانی برسند.

از سوی دیگر اما شرکت‌های خصوصی که سرمایه بسیار محدودتری نسبت به خودروسازان مذکور دارند، اغلب توان سرمایه‌گذاری در بخش قطعه‌سازی و تولید خودروهای داخلی را ندارند و بنابراین به مونتاژکاری مشغول هستند. محصولات این شرکت‌ها غالباً از داخلی‌سازی کمتر از 20 درصد بهره می‌برند و برای استفاده از معافیت‌های مالیاتی، معمولاً از ترفندهایی مانند تولید کوتاه‌مدت هر خودرو استفاده می‌کنند.

همین موضوع باعث می‌شود که اکثر محصولات چینی بازار در حد چند سال روی خط تولید باقی بمانند و پس از تیراژ محدود با یک مدل دیگر جایگزین شوند. در نتیجه اغلب خودروهای مونتاژی بازار با مشکل کمبود قطعه روبه رو می‌شوند که در صورت پیدا شدن قطعه مورد نظر، با قیمت‌های نجومی به دست مصرف‌‌کننده می‌رسند.

بنابراین با ادامه این روند می‌توان روز به روز شاهد قدرت گرفتن مونتاژکاران چینی و نابودی چرخه تولید و زنجیره تأمین شرکت‌های خودروساز داخلی شد.

رقابت غیرعادلانه، عامل افت تولید ایران خودرو و سایپا

هرچند نمی‌توان مقصر وضعیت فعلی صنعت خودرو را تماماً به دوش دولت انداخت، زیرا چندین دهه انحصار بازار خودرو کاملاً در دستان دو شرکت ایران خودرو و سایپا بود و این دو شرکت با سرمایه عظیمی که طی چند دهه اخیر جذب کردند، می‌توانستند محصولات به‌روز و رقابت‌پذیر در سطح جهانی تولید کنند. اما دخالت دولت در این دو شرکت و تعیین سقف قیمتی برای آن‌ها باعث شد تا ضمن ضررده شدن ایران خودرو و سایپا، روزبه روز از کیفیت و امکانات خودروها کاسته شود و هر دو طرف قضیه، یعنی هم مصرف‌کننده و هم تولیدکننده از وضعیت ناراضی باشند.

در اغلب صنایع سطح جهان، دخالت دولت باید در حد نظارت و توصیه به شرکت‌ها باشد و در صورتی که بخواهد برای محصولات آن‌ها تعیین قیمت کرده و یا هیئت مدیره شرکت را به دست بگیرد، هدف شرکت از سوددهی به موارد دیگر میل می‌کند، این موضوع را می‌توان در اغلب شرکت‌های دولتی متوجه شد که غالباً سودده نیستند.

در نهایت دولت باید با واگذاری کامل ایران خودرو و سایپا به بخش خصوصی، از دخالت در این شرکت‌ها خودداری کند و اجازه رقابت سالم با دیگر شرکت‌های خصوصی را به آن‌ها بدهد. از سوی دیگر واردات خودرو در مقیاس گسترده، حتی با چنین تعرفه‌های بالا هم می‌تواند بازار خودرو را به سمت یک بازار کاملاً رقابتی سوق دهد و نارضایتی تولیدکننده و مصرف‌کننده را برطرف کند.