مسعود پل مه نایب رئیس انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با اشاره به برخی از مشکلات شرکت‌های حمل و نقلی بخش خصوصی دریایی، دریافت صورت‌حساب‌های عوارض بندری شناورها را یکی از معضلات بیان کرد و گفت: پس از پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر کشور و خروج آنها به دلایل مختلف، تحویل صورت‌حساب عوارض شناورها به نماینده کشتی مستقر در بندر، بین 30 تا 90 روز طول می‌کشد که این بلاتکلیفی در حساب بین سازمان بنادر و دریانوردی، شرکت نمایندگی کشتیرانی و مالک کشتی از مشکلات عدیده شرکت‌های حمل و نقلی بخش خصوصی دریایی است.

وی در ادامه افزود: گاهی کشتی تنها برای یک بار به بنادر کشور رجوع می‌کند و به واسطه بلاتکلیفی احتمال دارد حساب نمایندگی کشتیرانی بستانکار بماند و احتمال وصول به مالک نباشد. از سوی دیگر به دلیل دسترسی و در سرزمین اصلی بودن شرکت نمایندگی کشتیرانی، سازمان بنادر همواره آن را بدهکار می‌داند و بالطبع این فشار برای وصول وجود دارد.

پل مه انتقال اطلاعات را از دیگر معضلات بیان کرد و گفت: انتقال اطلاعات در چرخه‌های مختلف نرم افزارهایی را پشت سر گذاشته است. همواره تقاضای ما از سازمان بنادر و دریانوردی این بوده که نرم افزار اصلی در اختیار دولت یا مجری که مالکیت معنوی بندر را در اختیار دارد، قرار گیرد، تا در صورت تغییر اپراتور بندر نیاز به تغییر نرم افزار یا انتقال اطلاعات نباشد.

تشکیل اتاق فکر تخصصی دریایی

وی تشکیل اتاق فکر تخصصی را از اقدامات خوب سازمان بنادر و دریانوردی عنوان کرد و گفت: این اتاق فکر تخصصی از میان کارشناسان و خبرگان اعضای خصوصی و دولتی صنوف مرتبط با صنعت حمل و نقل دریایی تشکیل شده و دارای سه کمیته است که بررسی کلیه موضوعات مرتبط با صنعت حمل و نقل دریایی، اعم از خدمات بندری، دریایی، آموزشی ، ساختارها و نظامات اداری را بر عهده دارد.

پل مه گفت: بسیاری از مشکلات مبتلابه صنوف دریایی در این اتاق فکر رصد می شود  و تصمیمات این اتاق فکر ضمانت اجرایی دارد.

ناهماهنگی سازمان‌ها در حوزه بندری

نایب رئیس انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با اشاره به ناهماهنگی موجود بین سازمان‌های مختلف در حوزه بندری سازمان بنادر و دریانوردی اظهار داشت: علی‌رغم قابلیت‌ها و ظرفیت‌های بسیار بالای بندر شهید رجایی، به دلیل برخی ناهماهنگی‌ها، گاهی پهلو دهی و تخلیه کشتی با مشکل مواجه می‌شود که منجر به دموراژ (معطلی) کشتی و خسارت می‌شود.

پل مه افزود: سازمان بنادر و دریانوردی باید برای ورود شرکت‌هایی که در راستای تحریم های ناجوانمردانه از بنادر کشور خارج شدند تمهیداتی بیندیشد تا اتفاق صورت گرفته در قالب تحریم مجددا شکل نگیرد.

توافق کوتاه مدت چاره کار حمل و نقل دریایی نیست

نایب رئیس انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته سپس به بازار حمل و نقل دریایی اشاره کرد و افزود: علیرغم توافقات خوب در نشست 1+5 و علی‌رغم اینکه چشم انداز خوبی فراروی کشور به وجود آمده است، اما در تجارت و اقتصاد بین الملل توافقات کوتاه مدت راهبرد مشخص و معینی ندارد.

وی در ادامه یادآورشد: به دلیل کوتاه مدت بودن توافقات طرف‌ های تجاری آمادگی خود را برای اعزام کشتی‌ها به بنادر ایرانی اعلام نکرده‌اند اما برای اینکه بازار ایران را هم از دست ندهند اجازه داده اند بسته‌های کانتینری شان از امارات به ایران منتقل شود.

وی افزود: به این ترتیب شرایط در یک حوزه مانند گذشته باقی مانده و همچنان کشتی های بزرگ با ظرفیت های بالا به بنادر کشور وارد نمی‌شوند اما در عین حال شاهد یک بازار جدیدتر با گسترش عملیات فیدرینگ، در خلیج فارس از بندر جبل علی به بنادر جنوبی کشورمان هستیم.

این کارشناس دریایی گفت: در حوزه فیدری متاسفانه آن قسمت از توانایی هایی را که باید شناورها و مالکین ایرانی داشته باشند به منصه ظهور نرسیده است و این مساله حاکی از عدم حمایت دقیق و خوب دولت گذشته بوده که منجر به تضعیف بدنه مدیریتی بخش خصوصی شده است.

نائب رئیس انجمن کشتیرانی به مشکل بی‌ثباتی در تصمیم گیری‌ها اشاره کرد و گفت: تصمیماتی که در حوزه اقتصاد اتخاذ می‌شود، باید تصمیمات پایدار، ماندگار و متکی بر تجارب و نیاز کشور باشد، زیرا در عرصه اقتصاد سرمایه و پول فرار است و سرمایه گذار هرجا احساس خطر کند از آن حوزه خارج می شود.

پل مه تصمیمات مربوط به بیمه ترانزیت را نمونه‌ای از این بی ثباتی‌ها عنوان کرده و افزود: بیمه ترانزیت در گیر و دار دعوای گمرک و شرکت‌های بیمه مانده است و لازم است دولت به این حوزه توجه کند و مدیریت واحد با قدرت تمرکز بالا بوجود آورد. این مسئولیت باید در اختیار سازمانی که متولی ترانزیت است قرار گیرد، تا در لحظه تصمیم بگیرد.

وی تصمیمات خلق الساعه و دخالت در امور یکدیگر را از دیگر مشکلات بیان کرده و گفت: سال 89 سازمان حفاظت محیط زیست لایحه جلوگیری از آلودگی آبهای کشور را به مجلس ارائه کرد که تصویب شد و متاسفانه با توجه به اینکه تصویب و اجرای این لایحه خرداد سال 94 است حجم قابل توجهی از شناورهای ایرانی زیر 10 سال از رده خارج می شوند که مشکلات بیکاری و اجتماعی را بوجود می آورد.

پل مه افزود: سازمان بنادر و دریانوردی در چند سال گذشته میلیاردها تومان صرف ساخت این کشتی ها کرده و اکنون با تصمیم یک سازمان هم عرض دیگر، کلیه این سرمایه گذاری های ملی رو به اضمحلال می رود. امیدواریم تا فرصت باقی مانده از شرایط و امکان قابلیت تعدیل و یا به تعویق انداختن اجرا تا تعیین تکلیف قانونی استفاده شود.

وی سپس با اشاره به عضویت ایران در کنوانسیون مارپل تصریح کرد: در حالی که قوانین مارپل حتی در کشورهای جنوب خلیج فارس اعمال نمی شود و آنها از قوانین ملی برای تسهیل و تسریع در فرایند کسب و کار استفاده می کنند، ما برعکس عمل کرده حتی تصمیمات کنوانسیون را هم تشدید می کنیم.

این کارشناس بخش دریایی ناهماهنگی مستمر بین بخش خصوصی و دولتی را از دغدغه های اعضای انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته دانست و افزود: عدم هماهنگی ها همواره مشکلاتی را در حیطه اجرا و برنامه ریزی وارد کرده و سبب مختل شدن روند معمول کار شده است.