چرا مشکل رفع نشد؟ تقریبا برای هر فعالیت مولدی از یکسو ابزارش لازم است و از سوی دیگر انگیزه و اختیار. در دهه هفتاد که برای اولین بار طراحی و ساخت خودرو ملی صورت گرفت، این فروش پیکان بود که واسطه تامین منابع لازم برای ساخت یک خودروی جدید شد. یک روی سکه بیانگر این است که بهبود کیفیت و تنوع محصولات محقق نخواهد شد، مگر به داشتن شرکت‌هایی با سود‌آوری بالا قبل از تحقیق و توسعه. روی دیگر سکه معلوم کرده که در بازار انحصاری، اگر اجازه دهیم قیمت‌ها افزایش یابد، سوددهی شرکت‌ها بالا خواهد رفت، اما خروجی محسوسی را در نتیجه تحقیق و توسعه نخواهیم دید. عاقبت انحصار در همه جای دنیا و در همه صنایع، همواره تلخ بوده است. خودروسازی ایران هم از این قاعده مستثنی نیست. می‌توانیم با سیاست دستوری قیمت خودروها را تعیین کنیم. قطعا مصرف‌کنندگان هم، دست‌کم در کوتاه مدت از قیمت پایین بهره‌مند می‌شوند. اما آیا هرگز هیچ‌کس توانسته دلیل عقلی یا علمی ارائه کند که ابلاغ قیمت، کیفیت را افزایش می‌دهد؟ آیا تجربه ابلاغ قیمت در عرصه‌های مختلف اقتصاد در سال‌های گذشته، هرگز منجر به شکل گرفتن صنعتی قوی و با کیفیت شده است؟ اگر چنین نیست، باید در نحوه طراحی بازار خودرو هم بازنگری کنیم. اما چگونه؟

چه‌کار می‌توان کرد؟ از خودروسازان دو توقع داریم. اولا تولید اقتصادی محصولات با کیفیت و ثانیا کاهش هزینه چنان که نسبت کیفیت به قیمت خودروهای ایرانی با استاندارد جهانی منطبق شود. چه انگیزه‌ای مدیریت را تشویق به افزایش کیفیت می‌کند؟ به‌عنوان نمونه، اگر مسوولیت خودروساز در قبال خودرو یا مدت زمان گارانتی‌ها، از دو سال به پنج سال افزایش یابد که به نرم جهانی هم نزدیک‌تر است، مدیریت ناگزیر به بهبود کیفیت قطعات خواهد شد. آنگاه اگر کیفیت ارائه خدمات پس از فروش و سرویس گارانتی مناسب نبود، منع توزیع سود سهام، موجب تنبیه هیات مدیره در مجمع عمومی خواهد شد. اما اینجا است که از انگیزه به اختیار می‌رسیم. منع توزیع سود سهام فقط موجب تنبیه یک هیات مدیره مختار می‌شود. آنگاه که هیات‌مدیره به‌واسطه خصولتی‏ها و توسط وزیر تعیین شد، تشکیل مجمع عمومی تشریفاتی است.

پس نمونه دیگری از اقدام ضد انحصار، کنار زدن دولت از مالکیت خودروساز است. بخش خصوصی باید بتواند هیات مدیره‌ای منصوب کند که به مجمع عمومی پاسخگو باشد. حال از زاویه‌ای دیگر به موضوع بنگریم. به تجربه جهانی در مبارزه با انحصار که می‌نگریم، برقراری رقابت همواره موثرترین ابزار بوده است. مثلا در دهه هشتاد میلادی دولت آمریکا شرکت Bell Systems را که در مخابرات انحصار داشت، به هفت شرکت مجزا تقسیم کرد تا با رقابت در میان خود کیفیت و بهینگی خدمات خود را افزایش دهند، اما این همیشه و همه جا مقدور نیست. در برخی موارد، چون گوگل و مایکروسافت، دولت، شرکت‌ها را مجبور به ایجاد تغییر در محصولشان می‌کند تا رقابت برای دیگر شرکت‌ها نیز سهل شود. این هم یک راه‌حل است، اما در بازار خودرو کارآیی ندارد.

آنچه رقابت در صنعت خودرو ایران را تضعیف کرده تعرفه واردات خودرو است. به تجربه دریافته شده است که هرگاه شرکتی بیش از یک‌سوم بازار را در دست بگیرد، عملا ساختمان رقابت رفته رفته فرو می‏ریزد. اگر تعرفه واردات کلاس‌های مختلف خودرو را چنان تعیین کنیم که هیچ شرکتی، اعم از داخلی یا خارجی، سهمی بیش از یک‌سوم نداشته باشد، می‌توانیم به توازن مطلوبی در حمایت از ساخت داخل و حمایت از مصرف‌کننده داخلی برسیم، اما این امر مستلزم انتقال اختیار تعیین تعرفه واردات محصولات انحصاری، به شورای رقابت است. صحبت از اختیارات شورای رقابت شد. شورای رقابت نه اختیار قانونی برای اجبار به افزایش گارانتی دارد و نه اختیار بر منع توزیع سود سهام. اختیار بر محدود کردن کارانه مدیران شرکت‌های انحصارگر را هم ندارد.

مطالعه ماده ۶۱ قانونی که به شورای رقابت رسمیت داده است، مشکل را آشکارتر می‌کند. در این ماده قانونگذار ابزاری که شورای رقابت مجاز به استفاده از آنها است را لیست کرده و یکی از آنها تعیین دامنه قیمت است. یکی دیگر تعیین جریمه نقدی است، اما استفاده از این ابزار منوط به تصویب آیین‌نامه آن توسط هیات وزیران است؛ آیین نامه‌ای که هرگز تصویب نشد بنابراین حکایت شورای رقابت حکایت کسی است که یک کارد میوه‌خوری به او داده‌اند تا با آن موتور یک کشتی را تعمیر اساسی کند. رفع انحصار، توام با حمایت از صنعت خودروی داخلی و توام با حمایت از مصرف‌کننده داخلی، گره کوری نیست که نتوان باز کرد. مشکل در این است که نه هیات مدیره خودروساز مستقل و مختار است و نه شورای رقابت مسلح و توانمند. هر دو در حد استطاعت خودشان تلاش می‌کنند، اما شورای رقابت به ابزار و اختیار موثرتر نیاز دارد؛ خودروساز هم به ابزار و انگیزه‌هایی که توسط شورای رقابت توانمند، اصلاح شده‌اند. قابل توجه هیات وزیران و مجلس قانون گذار: آنچه نیاز به اصلاح دارد قیمت خودرو نیست بلکه، ساختار مالکیت خودروساز و قانون و آیین‌نامه‌های ضدانحصار است. چنین اصلاحاتی در راستای الزام یکم و چهارم از میان «الزامات دهگانه اقتصاد مقاومتی» هستند. همچنین این اصلاحات ذیل اقدامات دوم و پنجم از «اقدامات اساسی برای نجات اقتصاد» در چارچوب اقتصادی مقاومتی می‌گنجند.