تمام خطوط هوایی (ایرلاین‌ها) به عنوان یک بنگاه اقتصادی عمل می‌کنند و رسالت سوددهی به سرمایه‌گذاران را دارد و ایمنی در این بنگاه‌های اقتصادی بعد از سوددهی قرار می‌گیرد مگر اینکه بتوانیم ایمنی را به اسکناس تبدیل کنیم و سرمایه‌گذاران را متقاعد‌ سازیم که صرف سرمایه‌ها (Assets) در ایمنی در واقع سرمایه‌گذاری است نه هزینه و برگشت سرمایه را در پی دارد.

خطوط هوایی، فرودگاه‌ها و تمام بخش‌های صنعت هوانوردی و حتی به جرات تمام صنایع چنانچه به سوددهی نرسند، دلیلی نمی‌بینند روی ایمنی منابعی مصرف کرده یا حتی اختصاص بدهند. این موضوع در ایرلاین‌های داخلی ما نمود بیشتری دارد. تمام این شرکت‌ها در ابتدا با فلسفه یک بنگاه اقتصادی و با هدف سوددهی تشکیل شده‌اند. هرگز شرکت هواپیمایی‌ای را نخواهید یافت که در روز اول تشکیل خود قصد رعایت ایمنی را داشته یا رسالت خود را تامین ایمنی مسافران بداند که اگر کسی این ادعا را در ابتدا داشته باشد باید به دانش اقتصادی او شک کرد.

اما زمانی که ایمنی به عنوان شاخص افزایش سود و پرواز ایمن نماد همراهی و جذب مشتری در راستای ایجاد سود بیشتر برای شرکت خود را نشان می‌دهد، شعارها، دیدگاه‌ها و ماموریت‌ها (Mission-Vision) به سمت ایمنی متمایل می‌شوند. ایمنی جدا از جنبه وجدانی و انسانی آن بدون تبدیل به پول قابل تامین نیست.

بی‌شک هر انسانی از اینکه تعدادی افراد بی‌گناه در سانحه‌ هوایی جان خود را از دست بدهند دچار افسردگی و ناراحتی می‌شود. اما هیات مدیره و سهامداران بابت سانحه مدیرعامل یا مدیران ارشد را مواخذه نمی‌کنند. این کار را سیستم‌های نظارتی و قوه قضائیه انجام می‌دهد. سهامداران و هیات‌مدیره بعد از وجهه انسانی موضوع اولین نگرانی‌شان از دست دادن سهم بازار و کاهش سود شرکت است.

در حالی که این نگرانی در سازمان هواپیمایی کشور به عنوان متولی و قانونگذار ایمنی هوانوردی وجود ندارد برای سازمان هواپیمایی کشوری ادامه بقای شرکت‌های موضوعی مهم است و از هیچ کمکی در این مهم کوتاهی نمی‌کند چرا که ایرلاین‌ها بخش مهم و اساسی صنعت هوانوردی هر کشوری است اما از طرف دیگر از مواضع نظارتی خود هم کوتاه نمی‌آید. همین اهمیت در سازمان هواپیمایی کشوری سبب کنترل سوانح در کشور شده است وگرنه با تحریم‌های غیرانسانی موجود باید هر هفته شاهد یک حادثه می‌بودیم.

پس شرکت‌ها به عنوان یک بنگاه اقتصادی به سودآوری بیشتر و منطقی‌تر می‌اندیشند. اما باور دارند که شرکت هواپیمایی ناایمن مشتری ندارد و محکوم به فناست. لذا به ایمنی به عنوان یک مولفه اصلی و پول‌ساز نیم‌نگاهی دارند (توجه بفرمایید نیم‌نگاهی دارند).

به بخش دیگر موضوع نگاهی بیندازیم. تصور کنید یک شرکت هواپیمایی مبلغ مشخصی سرمایه در دست دارد. این مبلغ برابر است با خرید یک جفت موتور برای یکی از هواپیماهایش یا استقرار سیستم مدیریت ایمنی خود (البته از نظر مالی قابل تعمیم نیستند فقط برای مثال است) به نظر شما کدام یک را انتخاب می‌کند. خرید موتور یا استقرار سیستم مدیریت ایمنی را فراهم کرد. من به عنوان کسی که سال‌هاست در ایمنی مشغول به فعالیت و پژوهش است خرید موتور را انتخاب خواهم کرد.

هواپیمایی که قادر به پریدن نیست چه نیازی به تامین ایمنی دارد؟ توانایی پرواز داشتن و پرواز کردن ایمنی آن را لازم‌الوجود می‌کند. این مثال ساده دقیقا اتفاقی است که در هر ایرلاینی ممکن‌الوقوع است.

بررسی‌ها و مطالعات دکتر سعیدرضا رادپور در دانشگاه ادمونتون کانادا در زمینه رابطه افزایش قیمت‌ها بر مصرف و ایمنی نشان می‌دهد اثر افزایش قیمت واقعی (در مقابل قیمت اسمی) بر افزایش کارایی و تکنولوژی به طور متوسط مثبت است. این اثر را می‌توان به صورت رابطه ریاضی برای یک تکنولوژی مشخص با تعریف کارایی مورد نظر به عنوان معیاری به صورت کمی به دست آورد.

بهبود سیستم ایمنی تابع جذب و به کارگیری تکنولوژی است. طبیعتاً افزایش قیمت واقعی باعث کاهش جذب تکنولوژی می‌شود که این ضریب را کشش قیمتی یا الاستیسیته قیمت تکنولوژی مورد نظر می‌شناسند و قابل محاسبه برای تکنولوژی‌های مختلف است. توجه به این نکته بسیار مهم است که اگر امکان جذب (Adaption technology) وجود داشته باشد، افزایش قیمت باعث افزایش ایمنی می‌شود اما چنانچه به هر دلیل امکان جذب تکنولوژی وجود نداشته باشد، افزایش قیمت سبب بهبود ایمنی نخواهد شد. دیکته کردن نرخ بلیت‌ها در مسیرهای مشخص و نظارت بر رعایت نرخ‌های مصوب که پیش از این باب بود، سبب در‌جا زدن هوانوردی و ایرلاین‌ها می‌شد و این در‌جا زدن بار را به دولت متمایل می‌کرد ودولت اقدام به دادن یارانه می‌کرد تا ضرردهی را کاهش دهد. سوخت 700‌تومانی هنوز از همین کمک‌های بلاعوض است.

در مقابل نرخ ثابت و دیکته‌شده واژه نرخ آزاد بلیت این روزها خودنمایی می‌کند. به شخصه با واژه آزادسازی نرخ و افزایش بی‌منطق و لجام‌گسیخته نرخ بلیت‌ها که تنها منبع درآمدی ایرلاین‌هاست موافق نیستم البته به عنوان مسافر چرا که ربط مشخصی میان این افزایش و تامین ایمنی نمی‌بینم.

واژه منطقی‌سازی نرخ‌ها واژه بهتری است. با برداشته شدن نرخ ثابت امکان ایجاد نرخ رقابتی بین خطوط هوایی به وجود می‌آید. ایرلاین‌ها برای حضور در بازاری خاص یا مسیری مشخص و رقابت با رقبا شاید در یک مسیر دچار ضرر و زیان شوند که این ضرر و زیان خود‌خواسته و مطالعه‌شده است و در مسیر دیگری گران‌تر می‌فروشند. چرا که مسیر دوم مسیر تجار و بازاریان و صاحبان شرکت‌هاست و خرید گران برایشان توجیه اقتصادی دارد. مجموع ضرر در یک مسیر و فروش گران‌تر در مسیر دیگری؛ بالانس شرکت باید در بخش سوددهی قرار گیرد که این سوددهی و افزایش درآمد در بخش ایمنی و سرمایه‌گذاری‌های بخش خود را نشان خواهد داد.

اگر موضوع بالا محقق نشود، شرکت‌های هواپیمایی سود خود را در چارتر دادن پروازها می‌بینند که این به نفع سیستم هوانوردی نیست. امروز شاید بلیت 30 هزار‌تومانی مشهد را بتوان تهیه کرد، اما پرواز چارتر است و چارترکننده فقط برای خالی نبودن صندلی اقدام به فروش می‌کند و در کل به نفع هیچ کس نیست. این خرید ارزان که هیچ توجیه اقتصادی بر آن حاکم نیست و فقط از ضرر 100 درصد ضرر کمتری می‌سازد، شاید در نگاه اول به مذاق خوش بیاید اما به صنعت آسیب می‌رساند.

ربط اصلی منطقی‌سازی قیمت‌ها با ایمنی پروازها فقط در بخش سوددهی ایرلاین قابل لمس و بررسی است. شرکتی که سود ندهد ایمنی نمی‌خواهد و فقط به بقا می‌اندیشد. منطقی‌سازی نرخ بلیت‌ها و نه افزایش لجام‌گسیخته آن به ایرلاین‌ها کمک می‌کند با رسیدن به سوددهی منطقی برنامه‌ریزی‌شده اقدام به بهبود وضعیت ایمنی سازمان خود کنند که البته همان‌گونه که گفته شد، هیچ کس هرگز به پرواز با هواپیمایی که احساس امنیت و ایمنی را به خود ندهد تن در نخواهد داد و شرکت‌ها این را می‌دانند. دولت در شرایطی به سمت آزادسازی قیمت ها در بخش حمل و نقل هوایی حرکت کرد که همچنان مساله فرسودگی ناوگان یکی از چالش‌های اساسی این عرصه محسوب می شد. با این وجود سیاست آزادسازی قیمت ها کلید خورد تا شاید با بهبود وضعیت درآمدهای ایرلاین‌های داخلی زمینه برای افزایش کیفیت پروازها فراهم شود. اما با گذشت ماه‌ها از آزادسازی قیمت‌ها هنوز اثرات اجرای این سیاست بر بخش حمل ونقل هوایی مشخص نیست.