شهرداری‌های اروپایی این طرح‌ها را با کمک دولت و در قالب تنظیم مالیات و عوارضی که دارندگان خودروهای شخصی باید سالانه به دولت مرکزی و محلی بپردازند، طراحی کرده‌اند. اجرای طرح‌هایی نظیر «LEZ» به منظور جلوگیری از تردد خودروهای آلاینده با استاندارهای پایین در مناطق پرترافیک، اخذ عوارض ازدحام از خودروهای شخصی که در مناطق شلوغ شهر تردد می‌کنند، اعمال محدودیت شدید سرعت در معابر درون‌شهری، مدیریت سختگیرانه پارک‌های حاشیه‌ای، اعمال سیاست‌های تشویقی برای استفاده از خودروهای برقی و اجرای مقطعی طرح زوج‌وفرد کمک کرده شهرهای اروپایی با وجود میزبانی انبوهی از خودروها، کیفیت هوای مطلوبی داشته باشند. این تجربه موفق شهرداران اروپایی در مهار هوای سمی شهرهای آلوده از طریق اجرای یک یا همزمان چند طرح مذکور، موجب شده حتی کشورهای آمریکایی و آسیایی نیز از این راه‌حل‌ها برای کاهش آلودگی هوا استفاده کنند. به‌عنوان مثال چین برخی از این طرح‌ها را در شهر پکن که یکی از آلوده‌ترین شهرهای دنیا محسوب می‌شود، عینا اجرا کرده است.

بررسی «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد ابزارهایی که شهرداری‌های اروپایی به کمک آن امکان اجرای این هفت طرح را یافته‌اند، در تهران و هفت کلانشهر آلوده دیگر نیز در دسترس است و شهرداران، اختیارات قانونی لازم را برای اجرای این طرح‌ها دارا هستند اما در پایتخت به رغم اینکه مدیریت شهری در اوایل دهه 90 و طی چند پژوهش به ضرورت اجرای این قبیل طرح‌های کاهنده آلودگی هوا پی برد، برخی از مدیران شهری به خاطر تبعات اجتماعی احتمالی طرح‌های بازدارنده مذکور و در نتیجه کاهش مقبولیت اجتماعی شهرداری نزد مردم، تاکنون عزمی برای اجرای آنها نیافته‌اند. این در حالی است که اجرای طرح‌های هفتگانه ذکر شده در شهرهای اروپایی توانسته بین 18 تا 75 درصد از حجم آلودگی هوا را کاهش دهد.

طرح «ترافیک محدود»

ناحیه ترافیک محدود (LEZ) به مناطق یا معابری در محدوه شهری گفته می‌شود که «بیشترین محدودیت» برای خودروهای آلاینده در آنها برقرار است. در واقع در این مناطق از ورود خودروهایی که حداقل استانداردهای آلایندگی را دارا نیستند، «جلوگیری» یا برای ورود آنها «عوارض سنگین» وضع می‌شود. این استانداردها در اروپا می‌تواند بر اساس استاندارد یورو یا سایر معیارهای فنی از قبیل دارا بودن فیلترهای مخصوص یا داشتن مبدل‌های کاتالیزوری در سیستم سوخت خودروها باشد. در شهر برلین اجرای نواحی با ترافیک محدود در سال 2008، بسیار نتیجه بخش بود که باعث شد تا در سال 2010 استانداردهای تعیین شده برای خودروهایی که وارد این مناطق می‌شوند، سخت‌گیرانه‌تر شود. یک سال پس از ایجاد این نواحی در شهر برلین، انتشار ذرات آلاینده موتورهای دیزلی تا یک‌چهارم و انتشار اکسید نیترات تا 14 درصد کاهش یافت. بر این اساس کارشناسان پیشنهاد کرده‌اند که این محدودیت‌ها به سایر بخش‌های حمل‌ونقل آلمان مانند قطارهای دیزلی نیز گسترش یابد.

اخذ عوارض ازدحام

بخش زیادی از آلودگی هوا زمانی رخ می‌دهد که خودروها در «ترافیک سنگین» و پشت‌ چراغ‌های قرمز ایستاده‌اند. بنابراین کاهش حجم ترافیک در کاهش آلودگی هوا نقش اساسی‌ ایفا می‌کند. یکی از راهکارهای کاهش ازدحام‌ در معابر شهری، «اعمال عوارض‌ بر خودروهایی است که در خیابان‌های شلوغ تردد دارند». این سیاست به اشکال مختلفی در کشورهای گوناگون پیاده می‌شود اما اصول کلی آن به این ترتیب است که خودروهایی که قصد تردد در ساعات و محدوده‌های مشخص شده اجرای طرح «هزینه ازدحام» را دارند، باید هزینه حضور در معابر پرترافیک را معادل تعرفه‌ای که از آن به‌عنوان «تعرفه ازدحام» یاد می‌شود، بپردازند. شهر استکهلم سوئد که از سال 2006 طرح «تعرفه ازدحام» در آن اجرا شد، کاهش قابل ملاحظه‌ای در حجم ترافیک شهری خود تجربه کرد. بر اساس آمارها تعداد خودروهای ورودی به مرکز شهر با اجرای این طرح حدود 18 درصد کاهش یافت. همچنین در شهر لندن هزینه ازدحام روزانه معادل 11/5 پوند است که در محدوده اجرای طرح و بین ساعات 7 صبح تا 18 اعمال می‌شود. بنابراین خودروهایی که بخواهند به نواحی «ازدحام» مشخص شده در طرح، وارد شوند، ملزم هستند که در آن روز مبلغ مذکور را بپردازند.

البته تاکسی‌ها و تاکسی‌ تلفنی‌ها، اتوبوس‌ها، موتورسیکلت‌های دوچرخ، خودروهای متعلق به خدمات عمومی مانند آمبولانس و آتش‌نشانی، خودرو افرادی که ناتوانی جسمی دارند و گروه‌های تعیین شده دیگری از این دست، از پرداخت تعرفه ازدحام معاف هستند. از دیگر مزایای این سیاست علاوه بر کاهش آلودگی هوا و کاهش انتشار گاز co2، می‌توان به کاهش تصادفات و تلفات جاده‌ای و «کاهش قرار گرفتن در معرض هوای آلوده» اشاره کرد. علاوه بر این منابع مالی جمع‌آوری شده از تعرفه‌های وضع شده، «درآمد پایدار» برای شهر ایجاد می‌کند که می‌توان آنها را مجددا در فضای شهری و در راستای بهبود ترافیک و کیفیت هوای شهر سرمایه‌گذاری کرد. از این‌رو تعرفه ازدحام یکی از کارآترین را‌هکارهای مقابله با ترافیک و آلودگی هوای کلان‌شهرها به شمار می‌رود.

اعمال محدودیت شدید سرعت در معابر

بررسی نشان می‌دهد در بسیاری از شهرهای اروپایی که سرعت مجاز وسایل نقلیه در معابر درون‌شهری را کاهش داده‌اند، حجم آلاینده‌های هوا به شکل مشهودی کمتر شده است. در واقع این گزاره ثابت شده که «کاهش سقف سرعت مجاز» به بهبود کیفیت هوا کمک می‌کند. در بسیاری از معابر شریانی درجه یک و دو (خیابان‌های عریض و کم‌عرض) شهر استکهلم، سقف سرعت مجاز به نسبت رویه معمول سرعت در معابر مختلف شهر، تا 30 کیلومتر کاهش یافته است که در کنار اقدامات نظارتی مناسب، اثرات مثبتی بر کاهش آلودگی هوا داشته است. از دیگر منافع پایین بودن محدودیت سرعت در شهرها می‌توان به کاهش خطرات جاده‌ای، کاهش آلودگی صوتی، کاهش استهلاک‌ خودروها و توسعه انواع دیگری از جابه‌جایی درون شهری مانند استفاده از دوچرخه اشاره کرد. به‌رغم اینکه میزان اثرگذاری این سیاست بستگی زیادی به نحوه اجرا و میزان رعایت محدودیت اعمال شده از سوی رانندگان دارد، زمان اثرگذاری آن بسیار کوتاه است. البته شرط ضروری اثرگذاری، اجرای صحیح آن با استفاده از مقررات بازدارنده و نصب دوربین‌ها و تجهیزات نظارتی کافی و همچنین تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی است.

مدیریت سخت‌گیرانه فضای پارک حاشیه‌ای

قانونمند کردن یا محدود کردن تعداد فضاهای پارک در دسترس (پارکینگ حاشیه خیابان‌ها) یکی از راهکارهای بهینه کاهش استفاده از خودروهای شخصی و تشویق به استفاده از حمل‌ونقل عمومی است. پاریس، کپنهاگ و زوریخ به تازگی سیستم فضاهای پارک خود را مدرن کرده‌اند. در سیستم جدید توقف خودرو در این شهرها، تعداد فضاهای عمومی و مجاز پارک حاشیه‌ای خودرو به‌طور قابل توجهی از طریق توقف سرمایه‌گذاری شهرداری‌ها در این حوزه کاهش داشته و بر فضاهای پارک رایگان تعرفه وضع شده یا تعرفه‌های قبلی پارکینگ‌های موجود افزایش یافته است. این اقدامات موجب کاهش حجم تردد خودروها در معابر درون‌شهری شده است. در کپنهاگ، با کاهش فضاهای پارک در معابر شهری، پارکینگ‌های عمومی جدید زیرزمینی برای شهروندان نیز ایجاد شده است تا آنها را برای بخشی از سفرهای روزانه درون‌شهری به استفاده از مترو تشویق کند. در نتیجه این سیاست‌ها، امروزه در پایتخت دانمارک معابر شهری کم‌ازدحام‌تر از گذشته هستند.

خودروهای اشتراکی

استفاده از خودروهای اشتراکی (Car-Sharing) یکی از راه‌های مفید از بین بردن شکاف ایجاد شده ناشی از کمبود یا عدم توازن استفاده از حمل‌ونقل عمومی با تقاضای سفر در شهرهای بزرگ است. خودروهای اشتراکی، حالتی از اجاره خودرو است که افراد برای سفرهای کوتاه و ساعتی خود از سازمان‌های اجاره‌دهنده، خودرو قرض می‌گیرند. این سیستم برای افرادی که به شکل موردی از خودرو برای انجام امور درون‌شهری استفاده می‌کنند بسیار جذاب است، چرا که با تنوع وسیعی از خودروها برای انتخاب روبه‌رو هستند. استفاده از خودروهای اشتراکی معمولا برای سفرهای حداکثر چندساعته رایج بوده و راهکاری برای تشویق شهروندان به عدم استفاده از خودروهای شخصی است. تفاوت اصلی این سیستم با خودروهای کرایه‌ای، دسترسی آسان و هزینه متغیر آن متناسب با ساعات استفاده و مسافت طی شده است. البته این سیستم پاسخگوی نیاز همه شهروندان نیست و بر اساس نوع استفاده برای برخی صرفه اقتصادی دارد و برای برخی دیگر، ترجیح استفاده از خودروی شخصی است.

سازوکار برخی شرکت‌های ارائه‌دهنده این خدمت به‌گونه‌ای است که شما می‌توانید خودرو را در یک موقعیت جغرافیایی تحویل گرفته و در مکان متفاوت دیگری تحویل دهید. نحوه درخواست خودرو نیز معمولا به‌صورت آنلاین است. شرکت‌های ارائه‌دهنده این خدمت، خصوصی هستند، اما به تناسب سیاست دولت‌های مختلف، بعضا از حمایت‌های دولتی نیز برخوردار هستند. یکی از معروف‌ترین شرکت‌های فعال در این زمینه، «Zipcar» است که با بیش از 11 هزار وسیله نقلیه (در سال 2012) در آمریکای شمالی و اروپا فعالیت دارد. هزینه‌های این خدمات نیز با توجه به عوامل مختلف متفاوت است و به نرخ بنزین، بیمه، مالیات، کیفیت خودروی انتخابی و مواردی از این دست بستگی دارد. در عین حال میانگین قیمت خودروهای اشتراکی، حدود 5 دلار در ساعت یا بر اساس مسافت طی‌شده (به‌طور میانگین حدود 40 سنت برای هر مایل) محاسبه می‌شود. به تازگی در شهر لیون فرانسه، سیستم استفاده از خودروهای اشتراکی به‌طور گسترده اجرا شده است که افراد و شرکت‌ها می‌توانند با قیمت‌های پایین از این خدمات استفاده کنند. با توجه به اینکه در این سیاست، میزان استفاده از خودروهای شخصی تا حد زیادی کاهش می‌یابد، می‌توان انتظار داشت این طرح به کاهش حجم ترافیک و آلودگی هوا منجر شود.

جایگزینی خودروهای برقی

یکی از مهم‌ترین راهکارهای کاهش آلودگی و ترافیک در مراکز شهری، جایگزین کردن خودروهای سبز یا دوستدار محیط زیست مانند خودروهای الکتریکی با خودروهای مرسوم است. مسوولان شهری می‌توانند از سیاست‌های متنوعی برای تشویق به استفاده از خودروهای برقی و هیبریدی در شهرها استفاده کنند. یکی از راه‌هایی که می‌توان به‌وسیله آن مردم را به استفاده از خودروهای برقی ترغیب کرد، «تعبیه جایگاه‌های شارژ خودرو به تعداد کافی و با دسترسی مناسب» است. برخی کشورها که پیش از این سیستم خودروهای اشتراکی را اجرایی کرده‌اند، به دنبال گسترش خودروهای الکتریکی نیز هستند. چین که به دنبال پیشتازی در استفاده از خودروهای برقی در جهان است، سیاست‌های حمایتی مختلفی در این بخش دارد. برای مثال این کشور در سال 2011 کمک هزینه‌های 9 هزار دلاری برای خودروهایی که از باتری‌های شارژی برای حرکت استفاده می‌کنند و همچنین کمک 7 هزار دلاری خودروهای هیبریدی برقی برای خریداران در نظر گرفت. همچنین دولت چین نوعی یارانه به تولیدکنندگان این خودروها پرداخت می‌کند تا قیمت تمام‌شده این خودروها کاهش یابد. در کنار این موارد، مشوق‌های مالیاتی هم برای این خودروها در نظر گرفته شده است تا مردم به خرید آنها ترغیب شوند.

جزئیات «زوج و فرد» در سایر کلان‌شهرها

یکی از رایج‌ترین استراتژی‌های ترافیکی کاهش آلودگی هوا در کلان‌شهرهای جهان، اعمال طرح زوج‌ و فرد یا سایر طرح‌های مربوط به شماره پلاک خودروها است. بیشتر این محدودیت‌ها در شهرهای بزرگ دنیا در ایام معدودی از سال و به‌صورت مقطعی اجرا می‌شوند که آلودگی هوا در وضعیت بحرانی قرار داشته باشد و بر خلاف ایران چنین طرح‌هایی به‌طور دائمی و در تمام ایام سال اجرا نمی‌شود، چراکه اثر مورد هدف طرح با اجرای دائمی آن از بین می‌رود و باعث عادت شهروندان به آن از طریق به‌کارگیری راه‌های میان‌بر همچون خرید خودروی دوم با پلاک مخالف خودروی اول می‌شود. در ادامه برخی از این محدودیت‌های ترافیکی که در شهرهای بزرگ دنیا اعمال شده است، ذکر می‌شود.

پایتخت فرانسه هر از چند گاهی با معضل آلودگی هوا روبه‌رو می‌شود. یکی از سیاست‌هایی‌ که مدیران شهری پاریس در روزهای تشدید آلودگی هوا اتخاذ می‌کنند، طرح زوج و فرد است. یکی از مهم‌ترین تجارب این شهر در اجرای طرح زوج و فرد، در هفدهم مارس سال 2014 بود، زمانی که آلودگی هوای این شهر به مرز هشدار رسید. این محدودیت ترافیکی که بر اساس شماره پلاک خودروها بود، در مرکز شهر و در برخی از نواحی حومه شهر پاریس اجرا شد. بر این اساس خودروهای دارای پلاک زوج، از ساعت 5:30 صبح تا اواسط شب، حق ورود به مناطق تعیین شده را نداشتند. با این حال در قالب این طرح خودروهای با سوخت پاک نظیر خودروهای برقی و هیبریدی بدون هر گونه محدودیت، از امکان تردد در همه نقاط شهر برخوردار بوده‌اند. از دیگر سیاست‌هایی که مسوولان شهری پاریس در روزهای آلوده اتخاذ کردند، کاهش سرعت مجاز در معابر درون شهری تا 20 کیلومتر در ساعت بوده است. در روزهای عادی سرعت مجاز در معابر درون‌شهری پاریس 50 کیلومتر بر ساعت و در بزرگراه‌ها 90 تا 110 کیلومتر بر ساعت است که این ارقام در روزهای آلوده تا 20 کیلومتر کاهش می‌یابد. همچنین رایگان کردن حمل‌ونقل عمومی، استفاده از دوچرخه‌های رایگان و سرویس خودروهای اشتراکی از دیگر راهکارهای مورد استفاده در پاریس است.

محدودیت ترافیکی براساس زوج یا فرد بودن پلاک در شهر پاریس برای اولین‌بار در سال 1997 اجرا شده است. هر دو محدودیت ترافیکی اعمال شده در شهر پاریس کاملا اثربخش بوده است. بر این اساس تنها با اجرای یک روزه طرح زوج‌ و فرد در این شهر مقدار انتشار گازهای آلاینده به مقدار قابل‌ملاحظه‌ای کاهش داشت، به‌طوری که دیگر نیازی به تکرار طرح زوج و فرد در روزهای بعدی نبود. کارشناسان یکی از مهم‌ترین عوامل موفقیت اجرای طرح زوج و فرد در شهر پاریس را جمعیت پایین این شهر (2/2 میلیون نفر در سال 2015) می‌دانند. شهر پکن یکی از مهم‌ترین الگوهای استفاده از طرح‌های محدودیت ترافیکی در جهان است. این شهر که از لحاظ آلودگی هوا، در جمع آلوده‌ترین شهرهای جهان قرار دارد، از طرح‌های ترافیکی متنوعی در روزهایی از سال که آلودگی هوا به مرز هشدار می‌رسد، استفاده می‌کند. یکی از مهم‌ترین طرح‌های ترافیکی اجرا شده در این شهر، «سهمیه‌بندی موقت معابر» قبل از المپیک سال 2008 مبتنی بر زوج یا فرد بودن شماره پلاک بود. بر اساس این طرح‌، خودروهای شخصی‌ که دارای شماره‌ پلاک زوج و فرد بودند، به ترتیب حق داشتند تنها در روزهای زوج و فرد هفته تردد کنند. یکی از استثنائات این طرح مجوز ویژه و بدون محدودیت تردد خودروهای برقی بود که در هیچ‌یک از ساعات و نقاط شهر محدودیتی برای آنها اعمال نمی‌شد. این استثنا قائل‌شدن، چند هفته بعد از کاهش مالیات بر خودروهایی که آلودگی کم یا صفر دارند، اعمال شد و پاسخ داد.

پکن که پیش از این سهمیه تردد 240 هزار خودرو را صادر کرده بود، مقدار این سهمیه را در سال جاری به 150 هزار خودرو کاهش داده است. مسوولان پکن تا سال 2017، در طرح‌ محدودیت ترافیکی خود تنها اجازه تردد به 90 هزار خودروی معمولی در محدوده پرازدحام شهر را خواهند داد، در حالی که خودروهایی که سوخت سازگار با محیط‌زیست دارند، بدون محدودیت می‌توانند در خیابان‌های این شهر تردد کنند. این سیاست کاملا اثرگذار بوده است! بعد از اجرای این سیاست دو معضل اصلی این شهر یعنی آلودگی هوا و ترافیک سنگین، به شکل قابل‌ملاحظه‌ای کاهش یافت. این موفقیت باعث شد که بعد از اکتبر 2008، اعمال محدودیت ترافیکی در شهر پکن دائمی شود. در حال‌حاضر حدود 20 درصد از خودروهای شخصی ممنوعیت ورود به نواحی پرازدحام را دارند که حدود 50 درصد کمتر از محدودیت اعمال شده قبل از بازی‌های المپیک است. به‌علاوه ورود خودروهای سنگین در روز و ورود خودروهای قدیمی و آلاینده به مرکز شهر کاملا ممنوع است.