پلیس نیز بر دایره ممنوعیت تردد در شهر افزود و خاطیان را به جریمه بیشتر تهدید کرد؛ تکرار سیاست‌های قهری و انفعالی که در مورد غالب معضلات اقتصادی و اجتماعی دنبال می‌شود و اکثرا هم شکست می‌خورند!

جالب اینکه هم مردم می‌دانند که این سیاست‌ها مفید نیستند و هم سیاست‌گذاران، اما سرگرمی خوبی است، دولت نیـز نشان می‌دهد که بیکار ننشسته و اثری از خود داشته و گروه‌هــای سیاسی نیز از نمد آلودگی هوا برای خود کلاهی می‌بافند و روزگار به سر می‌کنند. عده‌ای ایراد می‌گیرند که چرا خانم ابتکار در این وانفسای آلودگی به سفر رفته و عده‌ای دیگر نیز به دنبال بودجه بیشتر برای سازمان محیط زیست هستند، تو گویی اگر خانم ابتکار در تهران می‌بود، خودروها دود نمی‌کردند و وارونگی هوا جسارت حضور نمی‌یافت یا اگر بودجه سازمان محیط زیست را چند برابر هم بکنند، خانم ابتکار برای آن برنامه‌ای دارد و آن را در راستای کاهش آلودگی هوا صرف می‌کنـد.

هفتــه گذشته در روزنامه «دنیای اقتصاد» با استناد به آمار و ارقام نشان داده شد که باوجود اینکه نرخ مالکیت خودرو در شهری چون تهران بسیار پایین‌تر از سرانه جهانی و استانداردهای منطقه است اما نرخ استفاده از خودروی شخصی بین 2/5 تا 5 برابر شهرهای بزرگ دنیا است، به عبارت ساده مردم ما، از جمله نگارنده، زیاد از خودرو استفاده می‌کنند. در مورد اینکه چه سیاستی اتخاذ شود تا مردم از خودرو زیاد استفاده نکنند غالب پیشنهاد‌ها نیز به گسترش خطوط مترو و اتوبوسرانی ختم می‌شود و البته برای این گسترش نیز حد و مرزی تعیین نمی‌شود؛ اما اجازه دهید برای لحظه‌ای فرض کنیم که تهران بهترین شهر دنیا از نظر دسترسی و نظم حمل و نقل عمومی است. در این شهر شما می‌توانید با چند دقیقه پیاده‌روی به ایستگاه اتوبوس رسیده و با اتوبوسی که سر وقت در ایستگاه حاضر می‌شود به ایستگاه مترو، ایستگاه اتوبوس در مسیری دیگر یا ایستگاهی در نزدیکی مقصد نهایی خود بروید. طبیعی است که برای رسیدن به ایستگاه یا از ایستگاه به مقصد نهایی ناگزیر به پیاده‌روی از پیاده‌رو و تحمل گرما، سرما و بارندگی حتی به میزان کم هستید.

برای استفاده بهینه از وسیله نقلیه عمومی باید وقت‌شناس و منظم باشید تا به موقع در ایستگاه حاضر شوید. فضای اتوبوس و مترو را با دیگران مشترک شوید و ضوابطی را رعایت کنید که البته همواره مورد علاقه شما نیز نیست. در بسیاری از اوقات برای رسیدن به مقصد نهایی ناگزیر از استفاده از چند سرویس هستید که به همان نسبت نامطلوب بودن مسائل فوق را تشدید می‌کند. وسیله نقلیه عمومی الزاما از مسیر دلخواه شما حرکت نمی‌کند و شما ناگزیر زمان بیشتری را برای رسیدن به مقصد نهایی صرف می‌کنید و در انتها ناگزیر به پرداخت برای استفاده از وسیله نقلیه عمومی نیز هستید. گزینـه دیگر شما استفاده از خودروی شخصی است. می‌توانید هر زمان که اراده کردید به پارکینگ منزلتان مراجعه کرده، بدون تحمل گرما و سرمـا در خودروی شخصی خود نشسته، کولر یا بخاری را روشن کرده، موسیقی مورد علاقه خود را گوش دهید و از مسیری که مناسب می‌دانید به سوی مقصد نهایی حرکت کنید. در این گزینه هزینه‌های شما زمانی است که در ترافیک به سر می‌برید و هزینه‌های جاری است که برای کارکــرد بیشتر خودرو می‌پردازید. در مقایسه بین این دو گزینه غالب افراد، گزینه‌ای را انتخاب می‌کنند که هزینه کمتر و آسایش بیشتری را برای آنهــا به دنبال داشته باشد. اگر هزینه‌های جاری استفاده از خودروی شخصی به اندازه‌ای نباشد که آسایش کمتر وسیله نقلیه عمومـی را جبران کند، مردم همچنان از خودروی شخصی استفاده می‌کنند و بهترین و منظم‌ترین سیستم حمل و نقل عمومـی نیز برای عدم استفاده از خودروی شخصی به کار نمی‌آید. از این‌‌‌رو توجه سیاست‌گذار علاوه بر بهبود و گسترش حمل‌ونقل‌ عمومی باید معطوف به افزایش هزینه خودروسواران باشد و این دو فقط در کنـار یکدیگـر است که می‌توانند راهگشا باشند.

یکی از مولفه‌های هزینه خودروسواری، هزینه سوخت است که «دنیای اقتصاد» در هفته گذشته به درستی به آن اشاره کرد و از انفعال مدیریت شهــری در اخذ عوارض سوخت گلایه داشت. هـر چند اخذ عوارض سوخت می‌تواند به کاهش استفاده از خودروی شخصی بینجامد و برای مدیریت شهری نیز درآمـد‌زا باشد، امـا کارکــرد این ابـزار بسیار محدود و به تنهــایی پاسخگوی مشکل ازدحام خودرو در شهر تهران نیست. هزینـه استفاده از خــودرو مولفــه‌های دیگری نیز دارد که مدیریت شهری به‌طور مشخص در جهت عکس و برای کاهش آن فعالیت می‌کند. یکی از این هزینـه‌ها، هزینه پارکینگ است که عملا در سبد هزینه خودروسواران وزنی ندارد. خیابان‌ها و کوچه‌های مناطق اداری و تجاری تهــران در روز و خیابان‌هـا و کوچه‌های مناطق مسکونی در شب تا جایی که امکان عبور تنها یک خودرو باقی بماند، آکنده از خودرو می‌شود. عدم هماهنگی بین شهرداری و راهنمایی و رانندگی تهران موجب شده است که دیگر پارک دوبله و سوبله یک عمل ناهنجار تلقـی نشود و مردم آن را حق خود بدانند. پارکبانان به راحتی در کنار خیابان صندلی می‌گذارند و به فروش خطوط دوم و سوم خیابان می‌پردازند. البتـه پلیس آنهـا را به رسمیت نمی‌شناسد و می‌گوید به آنهــا پرداخت نکنیـد؛ اما آنهـا هستند و در کمال اقتـدار کار خود را دنبال می‌کنند و اتفاقا سرویسی خوب نیز ارائه می‌کنند و در مقابل آن چشمداشت زیادی نیز ندارند.

اگر متوسط اجاره هر متر مربع یک واحد تجاری در مناطق پر رفت و آمد تهران را حداقل 250 هزار تومان در ماه در نظر بگیریم، هزینه پنج متر مربع در مقابل همان واحد تجاری حداقل 50 هزارتومان در روز است که مالک آن واحد تجاری از ابتدا تا انتهای روز آن را اشغال می‌کند و بابت آن هم چیزی نمی‌پردازد، مراجعین کوتاه‌مدت به آن محل نیــز باید خودروی خود را در خطوط دوم و سوم با هزینه‌ای نازل و به قیمت ایجاد ترافیک و راهبندان پارک کنند! این مساله برای کارمندان واحدهای اداری پراکنده در شهر نیز مصداق دارد. هر روز ابتدای صبح دو خط از خیابان‌های تهران و کوچه‌های فرعی مملو از خودرو افرادی می‌شود که تا شب قصد رفتن ندارند. جدا از فضایی که این خودروها از معابر تهران اشغال می‌کنند، حرکت این حجم از خودرو در صبح و غروب موجب ترافیک و آلودگی است. فکر می‌کنید اگـر مالک آن واحد تجاری یا آن کارمند محترم می‌دانست که باید بابت پارک بلندمدت خودروی خود مبلغی متناسب بپردازد همچنان هر روز با خودروی شخصی خود به سر کار می‌رفت؟ چرا شهرداری نباید از خودروهایی که پارکینگ شخصی ندارند، هزینه پارکینگ بگیرد؟ مگر غیر از این است که این خودروها شب‌ها در محلی که شهرداری برای رفت و آمد و پارک کوتاه‌مدت شهروندان آماده کرده، پارک می‌کنند و مانع رفت و آمد سریع و راحت شهروندان می‌شوند؟ ناهماهنگی بین پلیس راهنمایی و رانندگی و شهرداری به حدی است که حتی در نزدیکی پارکینگ‌های طبقاتی ساخته شده توسط شهرداری نیز مردم رغبتی به پارک در این پارکینگ‌ها ندارند؛ چرا که خیابان همچنان راحت‌تر و صد البته رایگان است!

بسیاری از ترددهای روزمره خودروها در فواصل کوتاه و برای رفع نیازهای روزمره شهروندان همانند خرید و انتقال فرزندان به مدرسه و آموزشگاه است و دلیل استفاده از خودرو در بسیاری از این ترددها نیز عدم امنیت افراد در پیاده‌روها است. پیاده‌روهایی که هر روز به سود سواره‌رو‌ها آب می‌روند، در اشغال خودروهای پارک شده در می‌آیند و جولانگاه موتورسواران هستند. در کمال تعجب تمام هم و تلاش شهرداری بر تعریض خیابان‌ها و احداث بزرگراه‌هــای جدید متمرکز شده است؛ در حالی که باید شهری امن و دلپذیر برای پیاده‌روی و وسایل نقلیه غیرموتوری آماده کند.

هزینه تعمیر و نگهداری خودرو یکی دیگر از مولفه‌های هزینه استفاده از خودرو است. یکی از دلایل استفاده زیاد از خودرو و همچنین پیدایش خودروهای فرسوده، هزینه کم تعمیر و لوازم یدکی خودرو است. عجیب نیست که تاکسیرانان همچنان پیکان را بر هر خودروی دیگری ترجیح می‌دهند. شاهد هستیم که در هر محلی که تعمیرگاهی وجود دارد، حاشیه خیابان و کوچه مملو از خودروهای تعمیری است و علاوه بر سد معبر و آلودگی محیط‌زیست، مزاحم همسایگان نیز هستند و چهره‌ای آلوده از شهر به نمایش می‌گذارند. در کنـار بزرگراه‌هـا و خیابان‌ها می‌بینیم که افرادی ایستاده‌اند و در همان جا خودروی تصادف کرده شما را تعمیر می‌کنند. چنین مدل کسب‌و‌کاری هزینه تعمیر و نگهداری خودرو فرسوده را به زیان محیط زیست شهر و صنعت خودرو کاهش می‌دهد. ساماندهی تعمیرگاه‌های خودرو به‌گونه‌ای که از فضای کافی برخوردار باشند و خیابان را به محل کسب‌وکار خود تبدیل نکنند علاوه بر اینکه به تمیزی شهر می‌انجامـد با بالا بردن هزینــه سرویس و تعمیر خودرو مانع از استفاده زیاد از خودرو و پیدایش پدیده خودروهای فرسوده می‌شود. در هیچ کشور توسعه یافته‌ای نمی‌بینید که معاون رئیس‌جمهور آن دستور جریمه خودروهای فرسوده را بدهد، این بازار است که مالک خودرو فرسوده را جریمه می‌کند نه قانون.

حل مشکلات ناشی از استفاده بی‌رویـه از خودرو نیازمند برنامـه‌ای منسجم و بلندمدت است؛ برنامــه‌ای که جهت‌گیری تمام اجزای آن در راستای افزایش هزینــه استفاده از خــودرو شخصی و تسهیل استفاده از وسایل حمل‌و‌نقل عمومــی باشد. سیاست‌های این برنامه باید اجرایـی، آسان، کم‌هزینــه و مورد پشتیبانی عموم باشند. طبیعی است که اجرای هــر سیاستی به منظور تغییر رفتار مردمی که الگوی رفتاری آنها به‌گونه دیگر شکل گرفته، آسان نخواهد بود و با نارضایتی اولیـه آنها همراه می‌شود؛ اما به یاد داشته باشیم هیچ بیماری با طیب‌ خاطر دارو مصرف نمی‌کند. اگر افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی با افزایش کمیت و کیفیت وسایل نقلیه عمومی همراه شود، مورد اقبال عمومی نیز قرار می‌گیرد. دولت اگــر عزم جدی برای حل مشکل استفاده بیش از حد خودرو را دارد نباید به سیاست‌های باری به هر جهت دل خوش کند. سیاست‌های اتخاذشده باید همانند قطعات یک پازل هماهنگ و هدفمند باشند و در اجرای آنهــا هماهنگی لازم بین نهادهای مسوول برقرار باشد.