این در شرایطی است که برخی منتقدان همکاری دوباره با شرکت‌های یاد شده را «تقدیم دودستی بازار به فرانسوی‌ها» تعبیر کردند.این منتقدان با اشاره به اینکه قراردادهای مذکور چیزی نصیب ایران نمی‌کند بر این موضع تاکید دارند که خودروسازان باید هنر خود را در جذب شرکت‌های بیشتر، برای قرارداد همکاری مشترک به‌کار گیرند تا بازار تنها در انحصار فرانسوی‌ها نباشد. هر چند در این زمینه خودروسازان کشورمان نیز مذاکرات جدی با برخی از خودروسازان تراز اول جهان آغاز کردند، اما هیچ یک از این مذاکرات هنوز به نتیجه دلخواه نرسیده حال آنکه چانه‌زنی بر سر حضور این شرکت‌ها در ایران همچنان تداوم دارد.

در این حال فعالیت خودروسازان برای جذب شرکت‌های بیشتر برای همکاری مشترک نیز با انتقاداتی مواجه است؛ به‌طوری‌که برخی از کارشناسان معتقدند همکاری با یک شرکت برای توسعه و بازسازی ساختار صنعت خودرو در ایران، بهتر از جذب چند شریک برای همکاری است. این کارشناسان تاکید می‌کنند که فعالیت با یک خودروساز تراز اول جهان که ایده‌های موفق خود در دیگر کشورها را به ایران منتقل کند، بهتر از همکاری با چند شرکتی است که تنها فروش خودرو در بازار کشورمان را مدنظر دارند و از تولید پلت‌فرم‌های قدیمی نیز ابایی ندارند. به این ترتیب اختلاف نظر در مورد تعداد شرکای آینده صنعت خودرو ایران این سوال را مطرح می‌کند که حضور چه تعداد سرمایه‌گذار خارجی می‌تواند توسعه صنعت خودرو کشور را رقم بزند. در شرایطی این سوال مطرح است که خودروسازان همچنان تلاش دارند تعداد مشارکت‌های خود با خودروسازان خارجی در دوره پساتحریم را افزایش دهند. بر همین اساس نیز خودروسازان داخلی از شیوه‌های مشارکت مختلفی بهره بردند تا بتوانند قرارداد خود با طرف خارجی را به سرانجام برسانند. در این زمینه برخی کارشناسان معتقدند که خودروسازان کشورمان با الگوبرداری از دیگر کشورها خواهان جذب بیشتری از سرمایه‌گذاران خارجی هستند تا بتوانند در کنار توسعه محصول سهم بالاتری از بازار خودرو کشور را در مقایسه با رقیب خود داشته باشند. موضوعی که همچنان مورد مخالفت عده دیگر قرار می‌گیرد.

در هر حال آنگونه که به‌نظر می‌رسد، موضوع مهم در شرایط فعلی، کمیت جذب سرمایه‌ خارجی نیست بلکه کیفیت حضور سرمایه‌گذاران است؛ چراکه مشارکت کیفی موجب می‌شود مسیر توسعه در صنعت خودرو همواره شود؛ بنابراین مهم‌تر از تعداد خودروسازانی که در بازار ایران حضور پیدا می‌کنند اثری است که این شرکت‌ها در صنعت خودرو کشورمان بر جا می‌گذارند.براین‌اساس کارشناسان تاکید دارند، هر چند در استراتژی توسعه صنعتی تاکید بر توسعه صنعت خودرو از طریق سرمایه‌گذاری خارجی شده، اما توجه به بحث جذب سرمایه نباید ما را از هدف اصلی که بحث توسعه زیرساختی در این صنعت است، دور کند.در این زمینه برخی از کارشناسان به تجربه کشورهایی چون چین و برزیل در جذب سرمایه‌گذاران خارجی اشاره می‌کنند، اما تاکید آنها براین است که مشارکت‌های صورت گرفته در صنعت خودرو این کشورها هر چند به‌صورت گسترده بوده اما اصل همگن‌سازی در کل مجموعه خودرویی مدنظر قرار گرفته است؛ به‌عبارت دیگر امضای قراردادها در یک بخش نبوده بلکه خودروسازان دولتی و خصوصی تلاش کردند در تعامل با برندهای معتبر جهانی و رده اول ضمن توسعه زیرساخت‌ها و افزایش تنوع محصولات خود شرایطی را به وجود بیاورند که صنعت خودرو کشورشان به سمت رقابتی شدن پیش برود.

سه شاخص جذب سرمایه‌ خارجی

در حالی خودروسازان داخلی به‌دنبال امضای قراردادهای بیشتر در دوره پساتحریم هستند که برخی از دست اندرکاران صنعت خودرو معتقدند در قراردادهای خارجی فارغ از کمیت باید به سه شاخص مهم توجه کرد. اولین شاخص انتخاب شریک خارجی است که بتواند مسیر توسعه صنعت خودرو کشور را هموار کند؛ این شرکت باید جزو 10 برند اصلی خودروساز جهان باشد و از نظر دانش فنی و تکنولوژیک در سطح بالایی باشد. دلیل اهمیت این موضوع از آن رو است که این شریک بتواند به توسعه زیرساخت‌های فنی و تکنولوژیک در صنعت خودرو ایران کمک کند. از سوی دیگر این خودروساز نباید تنها به فکر بهره برداری از بازار خودروی کشورمان باشد. شاخص دومی که گفته می‌شود در جذب سرمایه خارجی حائز اهمیت است، محتوای قرارداد است. به اعتقاد کارشناسان اگر محتوای مدنظر در قراردادها عمیق باشد بحث توسعه صنعت خودرو رقم می‌خورد.

بر این اساس در قرارداد با طرف خارجی باید به این نکته دقت شود که شریک خارجی قصد دارد در صنعت خودرو ما مراکز تحقیق و توسعه ایجاد کند یا خیر؟اما شاخص سومی که یک شریک خوب می‌تواند فارغ از بعد کمی داشته باشد؛ میزان نقدینگی است که به صنعت خودرو ما وارد می‌کند؛ چراکه میزان سرمایه‌گذاری نشان‌دهنده پایداری و عمر قرارداد است. به اعتقاد کارشناسان، شرکتی که حجم سرمایه‌گذاری خود را ارقام بالا در نظر می‌گیرد، ماندگاری بیشتری در صنعت خودرو کشور دارد؛ چراکه میزان نقدینگی که این شرکت به صنعت خودرو هر کشوری وارد می‌کند، نشان‌دهنده تمایل حضور دایم و ماندگار آن شرکت است که این موضوع نیز قطعا توسعه صنعت خودرو ایران را به‌دنبال دارد. براساس این سه شاخص، به‌نظر می‌رسد که کمیت قراردادها دارای اهمیت نباشد؛ بلکه کیفیت سرمایه‌گذاری است که می‌تواند تغییر و تحول در صنعت خودرو ایران را رقم بزند.

درهمین‌زمینه، حسن‌ کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با بیان اینکه موضوع مهم‌تر از امضای قرارداد با یک خودروساز خارجی بحث شاخص‌هایی است که آن خودروساز دارد، می‌گوید: از آنجا که یکی از موضوعات مهم تولید خودرو براساس پلت‌فرم به روز و مدلینگ برتر است انتخاب شریک باید به گونه‌ای باشد که اهداف صنعت خودرو کشور را عملی کند. شرکتی که قصد دارد از امتیاز بازار خودرو ایران استفاده کند باید دانش بالایی در طراحی و تولید خودرو دارا باشد و بر این اساس بحث ایجاد مرکز تحقیق و توسعه به‌خصوص در زمینه پلت‌فرم و اجزای آن را مدنظر قرار ‌دهد. حضور چنین شرکت‌هایی به معنای آن است که بازی برد-برد در جریان است.کریمی سنجری با اشاره به اینکه قرارداد با شرکت معتبری چون تویوتا که دارای ساختار مشخصی در تولید است با شرکت‌های دیگر متفاوت است، می‌گوید: ورود تویوتا به هر کشوری موجب می‌شود جریان تولید در صنعت خودرو آن کشور از زنجیره تامین تا برنامه‌ریزی تولید بهینه شود.

وی می‌افزاید: تویوتا محصولات به روز خود را وارد کشورها می‌کند و حاضر به تولید محصولات قدیمی خود نیست این در حالی است که برخی شرکت‌های خارجی به تولید محصولات قدیمی خود در کشورهای دیگر می‌پردازند.وی تاکید دارد، اگر خودروساز خارجی ماژول‌های اصلی خود به‌خصوص در بحث طراحی تولید را به صنعت خودرو ما وارد کند قطعا قرارداد خوبی به امضا رسیده است. مشارکت با چنین خودروسازی موجب توسعه صنعت خودرو می‌شود؛ بنابراین قراردادها فارغ از کمیت‌شان باید متناسب با نیازمندی‌های صنعت خودرو ما باشند.

توسعه‌زیرساخت‌ها

یکی از نیازهای اساسی صنعت خودرو در شرایط کنونی به گواه بسیاری از پژوهش‌ها، توسعه زیرساخت‌ها است؛ این موضوع در شرایطی از اهمیت برخوردار است که صنعت خودرو کشورمان در دوران تحریم به دلیل عدم همکاری با خودروسازان جهانی آسیب‌های بسیاری را متحمل شد. براین‌اساس برخی از کارشناسان یکی از موضوعات مهم در جذب سرمایه‌گذار خارجی را بحث توسعه زیرساختی عنوان می‌کنند و معتقدند، در صورتی خودروسازان داخلی می‌توانند رشد کنند که نگاهی جدی به نیازمندی‌های خود در شرایط کنونی داشته باشند. به اعتقاد آنها در صورتی که خودروسازان ایرانی بتوانند در یک یا دو مشارکت خود با طرف خارجی، زیرساخت‌های صنعت خودرو را به روز کنند، به مرور زمان می‌توانند بر تعداد شرکای خود بیفزایند؛ بنابراین استراتژی چگونگی حرکت در مسیر توسعه نیز دارای اهمیت اساسی است.

بر همین اساس، بهاره عریانی، پژوهشگر صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» معتقد است که به‌لحاظ عملیاتی، محدودیتی در جذب تعداد خودروسازان خارجی برای همکاری با صنعت خودروی کشور وجود ندارد. بااین‌حال باید توجه داشت که حضور برندهای مطرح در یک کشور به عوامل متعددی از جمله فراهم بودن زیرساخت‌های لازم (اعم از فیزیکی، مالی، قانونی و...)، شرایط اقتصادی و سیاسی حاکم بر کشور میزبان و راهبرد شریک خارجی بستگی دارد.

عریانی تاکید می‌کند که نگاهی به شرایط فعلی صنعت خودروی کشور نشان می‌دهد که نه تنها به‌دلیل مشکلات اقتصادی و سیاسی (از جمله تحریم‌ها و عدم ارتباط با دنیای خارج و بنابراین بهره‌مندی از فناوری‌های روز) زیرساخت‌های موردنیاز فراهم نشده است؛ بلکه با تمدید تحریم‌ها بر بی‌میلی برخی کشورهای خارجی نیز افزوده شده است، وی اضافه می‌کند که به‌نظر می‌رسد پیش از انجام هر گونه اقدامی برای جذب سرمایه‌گذاران خارجی بیشتر در این صنعت راهبردی، ضروری است زیرساخت‌ها و پیش‌نیازهای اولیه فراهم شود. در آن صورت، چه بسا برخی کشورها راه‌هایی برای ورود قانونی به صنعت خودروی کشور (با توجه به پتانسیل‌های بالای آن) به‌رغم تمدید تحریم‌ها بیابند.

بخش خصوصی یا دولتی؟

در حالی کارشناسان بر کیفیت جذب سرمایه خارجی تاکید دارند که یکی از پرسش‌های مهم آن است که این سرمایه باید به کدام بخش سوق داده شود تا صنعت خودرو توسعه پیدا ‌کند؛ بخش دولتی یا خصوصی؟ در حال حاضر عمده قراردادهای امضا شده ازسوی دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی یعنی ایران خودرو و سایپا عملیاتی شد ه است؛ حال آنکه این دو شرکت مذاکراتی را با خودروسازان بزرگ دیگر نیز در جریان دارند؛ در چنین شرایطی بسیاری از کارشناسان تاکید دارند، گسترش حضور سرمایه‌گذاران خارجی باید در بخش خصوصی نیز توسعه و تنها خودروسازان دولتی خواهان امضای قرارداد با خودروسازان جهانی نباشند.

در این زمینه بهاره عریانی با بیان اینکه محدودیتی درخصوص مالکیت شرکت‌های داخلی برای تعامل با برندهای خارجی مطرح وجود ندارد، می‌گوید: همانگونه که در تجربه چین مشاهده شد، اکثر شرکت‌ها دولتی هستند، اما نقش دولت تنها به تامین نقدینگی اولیه موردنیاز و حمایت‌های ابتدایی محدود می‌شود و در سایر مراحل پیاده‌سازی مداخله‌ای صورت نمی‌گیرد؛ چراکه در صورت مداخله نااطمینانی‌ها میان سرمایه‌گذاران افزوده می‌شود.بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با بیان اینکه رئیس‌جمهور سال گذشته در همایش خودرو تاکید داشت که دولت به‌دنبال این است که عملا سهم حضور خود به‌عنوان متولی در صنعت خودرو را کاهش دهد، می‌گوید: دکتر روحانی بر اینکه دولت به‌دنبال ایجاد صنعت گلخانه‌ای نیست تاکید داشت و اینکه جذب سرمایه خارجی در صنعت خودرو فارغ از دولتی بودن یا خصوصی بودن صورت بگیرد؛ چراکه موضوع مهم ورود خودروساز خارجی به کشورمان است.

وی با اشاره به اینکه موضوع مهم در شرایط کنونی آن است که رقابت در صنعت خودرو افزایش پیدا کند، می‌گوید: یکی از موضوعات مهم آن است که صنعت خودرو را از حالت دو قطبی خارج کنیم و قطب‌های دیگر نیز ایجاد شود.وی یکی از دلایل ورود سرمایه‌خارجی در شرکت‌های دولتی را نزدیک بودن آنها به دولت و بحث تضامین می‌داند و عنوان می‌کند: سرمایه‌گذار خارجی با این فرض که قرارداد با بخش دولتی ضمن ایجاد تضمین برای سرمایه‌اش منجر به ایجاد حمایت دولتی می‌شود، ترجیح می‌دهد که با این بخش فعالیت خود را آغاز کند.علیمرادلو اما معتقد است، موضوع مهم آن است که دولت نباید خواهان سهام بالا باشد. از آنجا که دولت به‌دنبال حضور بلندمدت در صنعت خودرو نیست و هدفش زمینه‌سازی به‌منظور جذب سرمایه خارجی است؛ بنابراین در سال‌های بعدی مشارکت‌ها به سمت بخش خصوصی خواهد رفت.