اگر به آغازین روزهای توافق هسته‌ای برگردیم و ادبیات آن دوران مسوولان وزارت صنعت، معدن و تجارت را مرور کنیم، متوجه می‌شویم آنها اصرار زیادی بر اصلاح پروسه تولید و عرضه خودروهای جدید کشور داشته و در این راستا حتی اقدام به وضع قوانینی بعضا سختگیرانه نیز کردند. بر این اساس، اولین اقدام وزارت صنعت برای اصلاح امور تولید و عرضه خودروها، در نظر گرفتن سه شرط کلی برای مشارکت‌های خارجی خودروسازان بود، به‌نحوی‌که تمام خودروسازان خارجی مایل به حضور در ایران، باید این شروط سه گانه را رعایت کنند.

«سرمایه‌گذاری مستقیم»، «آغاز تولید خودروهای جدید خارجی با ساخت داخل حداقل ۴۰ درصدی» و «صادرات ۳۰ درصدی» سه شرط اصلی وزارت صنعت، معدن و تجارت به شمار می‌روند که این وزارتخانه آنها را بابت بهبود پروسه تولید و عرضه خودروهای جدید در کشور و سایر اهداف پیش‌بینی شده، پیش پای خودروسازان خارجی گذاشت.در این بین، شرط دوم (آغاز تولید خودروهای جدید خارجی با ساخت داخل حداقل ۴۰ درصدی) با نظرات مثبت و منفی زیاد و در نتیجه چالش‌های فراوانی مواجه شد، به‌نحوی‌که برخی آن را قابل اجرا و به نفع خودروسازی کشور تعبیر کردند و برخی نیز از غیر قابل اجرا بودن و مضراتش گفتند.با این حال، وزارت صنعت بر اجرای این شرط پافشاری کرد، زیرا معتقد بود آغاز تولید خودروهای جدید خارجی با داخلی‌سازی ۴۰‌درصدی می‌تواند ضمن کاهش هزینه‌های تولید و کم کردن وابستگی به خارجی ها، قطعه‌سازی کشور را نیز در مسیر توسعه قرار دهد.

از همین رو با وجود مخالفت‌ها و البته موضع نه چندان مثبت خودروسازان خارجی در قبال داخلی‌سازی ۴۰ درصدی، وزارت صنعت هیچ‌گاه رسما از موضع خود کوتاه نیامد، هر چند در نهایت مجبور شد در عمل تخفیفی مقطعی را برای اجرایی شدن این شرط در نظر بگیرد. دیگر اقدامی که وزارت صنعت، معدن و تجارت در راستای شفاف‌سازی تولید و عرضه خودروهای جدید انجام داد، اصلاح آیین‌نامه حمایت حقوق مصرف‌کنندگان خودرو بود. طبق این اصلاحیه که در اوایل سال گذشته ابلاغ شد، وزارت صنعت قوانینی سختگیرانه برای پیش‌فروش خودروها لحاظ کرد تا به‌واسطه آن، پروسه پیش‌فروش در خودروسازی کشور را بهبود بخشیده و به اصطلاح استاندارد کند.طبق این اصلاحیه، خودروسازان در پیش‌فروش محصولات خود ملزم به رعایت چند اصل مهم هستند و تخطی از هر کدام، حکم تخلف را داشته و بنابراین برخوردهای لازم در برابر متخلفان صورت خواهد گرفت. بر این اساس، مطابق با اصلاحیه آیین‌نامه اجرایی قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو که اردیبهشت سال گذشته از سوی معاون اول رئیس‌جمهوری ابلاغ شد، عرضه‌کنندگان خودرو مکلف به اعلام قیمت قطعی برای محصولات شان هستند.

در این قانون، زمان تعیین و اعلام قیمت خودرو به خریداران در روش‌های مختلف فروش مشخص شده است. براساس قانون موردنظر، عرضه‌کنندگان خودرو مکلفند قیمت قطعی خودرو در روش فروش فوری (با مدت زمان تحویل حداکثر یک ماه) و روش پیش‌فروش قطعی (با مدت زمان تحویل حداکثر ۹ ماه) را در زمان عقد قرارداد فروش اعلام و در قرارداد قید کنند. همچنین در روش پیش‌فروش عادی خودرو (با مدت زمان تحویل حداکثر ۱۲ ماه) و در روش فروش مشارکت در تولید (با زمان تحویل حداکثر سه سال) نیز قیمت خودرو در زمان تحویل مندرج در قرارداد، تعیین و به مشتری اعلام خواهد شد.مساله دیگری که در اصلاحیه موردنظر لحاظ شده، به مبلغ ودیعه برای پیش‌فروش خودروها مربوط می‌شود. طبق این بند مهم، خودروسازان در پیش‌فروش محصولات خود نمی‌توانند بیش از نصف قیمت قطعی خودرو را از مشتریان طلب کنند؛ به‌نحوی‌که مبلغ ودیعه یک خودرو مثلا ۱۰۰ میلیون تومانی نباید بیش از ۵۰ میلیون تومان باشد.

چالش‌های پیش‌فروش اولین خودرو پسابرجامی

اما با وجود اقدامات وزارت صنعت، معدن و تجارت در راستای شفاف‌سازی و بهبود پروسه پیش‌فروش خودروهای جدید، اولین تجربه خودروسازی کشور در عرضه محصولات به اصطلاح پسابرجامی، با چالش‌های زیادی روبه‌رو و چندان مطلوب پیش نرفت.بر این اساس، پیش‌فروش پژو ۲۰۰۸ به‌عنوان اولین خودرو پسابرجامی در حالی از پنج شنبه هفته گذشته آغاز شد که باز هم صدای اعتراض مشتریان نسبت به نحوه عرضه و قیمت‌گذاری خودروسازان داخلی به آسمان رفت.با وجود آنکه آیین‌نامه حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو به صراحت بر اعلام قیمت قطعی در پیش‌فروش خودروها تاکید می‌کند، اما اولین چالش در همین ماجرا رخ داد. داستان از این قرار است که ایران خودرو قیمت قطعی پژو ۲۰۰۸ را اعلام نکرد و همین موضوع سبب شد خیلی‌ها از خرید این محصول به‌دلیل مشخص نبودن قیمت نهایی آن منصرف شوند.

در واقع برخی از مشتریان در محاسبات خود به این نتیجه رسیدند که صلاح نیست پژو ۲۰۰۸ را بدون اطلاع از قیمت نهایی آن، پیش خرید کرده و به‌نوعی ریسک کرده باشند؛ زیرا ممکن است ایران خودرو هنگام تحویل آن، مبلغی سنگین و خارج از توان آنها را طلب کند.با توجه به این اتفاق، عملا یکی از اقدامات مهم وزارت صنعت در راستای شفاف‌سازی پروسه تولید و عرضه خودروها، کارایی چندانی از خود نشان نداد تا مشخص شود سیستم پیش‌فروش خودروها در ایران هنوز از زیرساختی قوی در این حوزه (قوانین بالادستی) برخوردار نیست.نکته دیگر اما اینجاست که دیگر اقدام وزارت صنعت نیز مبنی‌بر لحاظ کردن الزام ساخت داخل حداقل ۴۰ درصدی، نتوانست سرو سامانی به پیش‌فروش خودروهای جدید بدهد. اصل این الزام از آن جهت بود که وزارت صنعت می‌خواست به‌واسطه داخلی‌سازی بالا، از وابستگی به خارجی‌ها کاسته و هزینه‌های تولید و در نتیجه قیمت نهایی خودروها را پایین بیاورد. این در حالی است که در اجرا چنین اتفاقی رخ نداد و الزام ساخت داخل ۴۰ درصدی عملا در محاق قرار گرفت.

در بین خودروسازان خارجی که برای حضور در ایران اقدام به عقد قرارداد و تفاهم نامه کرده‌اند، تا به امروز تنها پژو فرانسه وارد فاز اجرایی شده و از همین رو وزارت صنعت شرط داخلی‌سازی ۴۰ درصدی را برای این خودروساز تعدیل کرد. در واقع با وجود آنکه وزارت صنعت بر اجرای شرط مربوطه اصرار داشت، به پژویی‌ها اجازه داد فعالیت خود را با حداقل داخل‌سازی آغاز کرده و در عرض یک سال به ساخت داخل ۴۰ درصدی دست پیدا کنند. این در حالی بود ایران خودرو به‌عنوان طرف تحت قرارداد پژو در کشور، با توجه به قانون داخلی‌سازی ۴۰ درصدی، اقدام به اعلام قیمت محصولات مشترک خود با پژویی‌ها در ایران کرد. در واقع مبنای محاسبه قیمت‌هایی که ایران‌خودرو در گذشته برای پژوهای جدید اعلام کرد، براساس قانون داخلی‌سازی ۴۰درصدی و البته نرخ ارز در آن دوران بود، حال آنکه نه قانون مربوطه اجرا شد و نه نرخ ارز ثابت ماند.

طبعا هرچه داخلی‌سازی بالا برود، وابستگی به قطعات خارجی کم شده و در نتیجه هزینه تولید پایین می‌آید و اتفاقا قصد وزارت صنعت نیز همین بود، با این حال چون امکان ساخت داخل ۴۰درصدی فراهم نیامد، هدف این وزارتخانه نیز محقق نشد. در حال حاضر نیز با وجود آنکه قرار بود پژو ۲۰۰۸ با قیمتی بین ۷۵ تا ۸۵ میلیون تومان عرضه شود، قیمت این محصول به حدود ۱۰۰ میلیون تومان رسیده و دلیل اصلی آن، داخلی‌سازی بسیار ضعیف است؛ بنابراین شاید نتوان در افزایش قیمت پژو ۲۰۰۸، چندان تقصیری را گردن ایران خودرو و پژو انداخت، زیرا به هر حال قیمت این محصول با توجه وابستگی اش به قطعات وارداتی، تابعی از نرخ ارز بوده و خواهد بود. به‌عبارت بهتر، آنچه تعیین کننده قیمت پژو ۲۰۰۸ و سایر خودروهای پسابرجامی خارجی خواهد بود، نرخ ارز است، به‌نحوی‌که نوسان ارز به‌طور مستقیم بر هزینه تولید و قیمت نهایی این خودروها اثر خواهد گذاشت.

از همین رو ایران خودرویی‌ها قیمت قطعی برای پژو ۲۰۰۸ اعلام نکرده و تاکید دارند که قیمت این محصول در زمان عرضه و با توجه به شرایط تولید آن مشخص خواهد شد. بر این اساس، ایران خودرو پژو ۲۰۰۸‌های خود را مطابق با هزینه‌های تولید در مقاطع زمانی مختلف و با در نظر گرفتن نرخ ارز وقت، تعیین خواهد کرد، به‌نحوی‌که ممکن است ۲۰۰۸‌های تحویلی در مثلا شهریور ماه، زیر ۱۰۰ میلیون قیمت داشته باشند و تحویلی‌های ماه‌های بعد، گرانتر باشند. ازآنجاکه خودروسازان نشان داده‌اند معمولا کاهش هزینه‌ها را به دلایل مختلف در هزینه تولید و قیمت نهایی محصولات خود لحاظ نمی‌کنند، بسیار بعید به‌نظر می‌رسد کاهش احتمالی نرخ ارز در قیمت ۲۰۰۸ لحاظ شود، با این حال افزایش آن حتما محاسبه خواهد شد.

در این شرایط به‌نظر می‌رسد تجربه پروژه پلت فرم مشترک X90 و قیمت تندر-۹۰ به‌نوعی در حال تکرار است، چه آنکه اهداف قیمتی این محصول نیز به‌دلیل نوسان نرخ ارز محقق نشد. مرور ماجرای تندر-۹۰ نشان می‌دهد این محصول نیز بدون توجه دقیق به نوسانات ارزی قیمت‌گذاری شد، هرچند البته تاخیر در اجرای قرارداد نیز نقشی به سزا در بالا رفتن قیمت تندر-۹۰ داشت. به‌عبارت بهتر، آنچه نقش اصلی را در قیمت نهایی تندر-۹۰ بازی کرد و البته هنوز هم می‌کند، نرخ ارز و نوسان آن است. حالا این ماجرا در مورد پژو ۲۰۰۸ نیز تکرار شده و بدون شک سایر خودروهای جدید خارجی را هم در آینده شامل خواهد شد.

ناهماهنگی میان قطعه‌سازان و خودروسازان

اما مساله مهم دیگری که می‌توان آن را در حواشی ایجاد شده برای پیش‌فروش و قیمت پژو ۲۰۰۸ و امثال آن دخیل دانست، ناهماهنگی میان وزارت صنعت و خودروسازان با قطعه‌سازان است. این ناهماهنگی از آن جهت است که وزارت صنعت ظاهرا بدون در نظر گرفتن توان واقعی قطعه‌سازان داخلی و همچنین بدون ایجاد هماهنگی میان آنها با خودروسازان داخلی و شرکای خارجی شان، قانون داخلی‌سازی ۴۰ درصدی را در نظر گرفت. در واقع به‌نظر می‌رسد وزارت صنعت الزام ۴۰ درصدی را در حالتی خوش‌بینانه و بی‌آنکه هماهنگی لازم را میان مثلث خودروسازان داخلی-خودروسازان خارجی –قطعه‌سازان ایجاد کند، لحاظ کرده است. این در حالی است که اگر اولا توان واقعی قطعه‌سازان سنجیده می‌شد و نشست‌های مشترکی میان آنها با خودروسازان داخلی و خارجی برگزار و چالش‌ها کنار می‌رفت، حالا داخلی‌سازی خودروهای پسابرجامی شرایط بهتری داشت.

طبعا در شرایطی که قطعه‌سازان داخلی با خودروسازان خارجی حاضر در ایران تفاهم نداشته و زبان مشترکی میان آنها برقرار نباشد، نمی‌توان انتظار داشت ساخت داخل خودروها در مسیری استاندارد (چه از جنبه کیفیت و چه از نظر کمیت) حرکت کند. در حال حاضر یکی از مشکلات اصلی بر سر راه داخلی‌سازی قطعات خودروهای جدید، نبود زبان مشترک میان قطعه‌سازان ایرانی و خودروسازان خارجی است؛ بنابراین انتظار می‌رود وزارت صنعت به این ماجرا ورود کرده و زمینه ساز اتصال این دو به یکدیگر شود. در غیر این صورت بسیار بعید به‌نظر می‌رسد اهداف این وزارتخانه در حوزه داخلی‌سازی قطعات خودروهای جدید، سرانجام خوشی را حداقل به این زودی‌ها به خود ببیند.