آن طور که منصور معظمی، مدیرعامل ایدرو در نشست خبری دیروز خود اعلام کرد، سازمان گسترش به‌دنبال حداکثر استفاده از توانمندی داخلی (برای ساخت داخل قطعات خودروهای خارجی) است و نمی‌خواهد قراردادی ببندد که سبب تسهیل واردات (خودرو) به کشور شود.

وی با اعلام تلویحی اینکه ریشه اختلافات ایدرو و رنو، داخلی‌سازی قطعات است، تاکید کرد: رنو می‌گوید اگر قرار است سهم بیاوریم پس شما نباید در زمینه میزان داخلی‌سازی محدودیتی ایجاد کنید، با این حال از نظر ما قراردادها نباید طوری باشد که هر طور دلشان می‌خواهد از آن برداشت حقوقی کنند. معظمی با اشاره به مدیریت رنو در پروژه مشترک با ایدرو، گفته که با این حال چارچوب‌های حقوقی و اساسنامه طوری دیده شده که منافع کشور در آن وجود داشته باشد و اتفاقا یکی از دلایل به تعویق افتادن این قرارداد، همین مساله است.

به گفته وی، تولید داخل باید طوری باشد که رقابت‌پذیر بوده و محصولات از قیمت منطقی و کیفیت مناسب برخوردار باشند. مرور اظهارات مدیرعامل ایدرو و دغدغه‌های رنو، به وضوح مشخص می‌کند در حال حاضر ریشه اصلی اختلاف‌نظر میان دو طرف، «داخلی‌سازی قطعات» است و تا این چالش بزرگ رفع نشود، بعید به‌نظر می‌رسد قراردادی میان طرفین به امضا برسد. ایدرو و رنو در اوایل پاییز سال گذشته و در حاشیه نمایشگاه بین‌المللی خودرو پاریس، تفاهم‌نامه همکاری مشترک با یکدیگر امضا کرده و بنا بود به فاصله کوتاهی، قرارداد نهایی میان دو طرف به امضا برسد. با این حال تا به امروز که حدود 10 ماه از عقد تفاهم‌نامه می‌گذرد، طرفین هنوز بر سر انعقاد قرارداد با یکدیگر به توافق لازم نرسیده و مذاکرات میان آنها کماکان ادامه دارد.

هرچند در این مدت گمانه‌زنی‌های زیادی در مورد ریشه اصلی اختلافات رنو و ایدرو مطرح شد، با این حال با توجه به گفته‌های مدیرعامل سازمان گسترش، مشخص می‌شود چالش اصلی بر سر داخلی‌سازی قطعات است. طبق قانون وزارت صنعت، معدن و تجارت، خودروسازان خارجی برای حضور در صنعت خودرو ایران، باید ضمن سرمایه‌گذاری مستقیم و صادرات محصول (از مرکز ایران)، فعالیت خود را نیز با 40 درصد ساخت داخل آغاز کنند. بر این اساس، ظاهرا ایدرو اصرار فراوانی روی گنجاندن بند «داخلی‌سازی 40 درصدی» در پیش‌نویس قرارداد با رنو دارد و خودروساز فرانسوی زیر بار آن نمی‌رود. به‌عبارت بهتر، به‌نظر می‌رسد ایدرو و رنو با توجه به تجربه قبلی همکاری با یکدیگر (قرارداد پلت فرم مشترک x90) و حواشی آن، می‌خواهند این بار تا حد امکان قراردادی محکم و قابل اجرا منعقد کرده و نهایت امتیاز را از یکدیگر بگیرند.

در همکاری پیشین این دو، نه سازمان گسترش و خودروسازان داخلی و قطعه‌سازان توانستند به تعهدات و اهداف برنامه‌ریزی شده دست یابند و نه رنو؛ در نتیجه طرفین با عبرت گرفتن از تجربه قبلی، این بار بسیار سفت و سخت وارد ماجرا شده و فعلا هیچ‌کدام از مواضع خود کوتاه نیامده‌اند. اصل حرف مسوولان سازمان گسترش این است که رنو باید مطابق با انتظارات و برنامه‌ریزی این سازمان و وزارت صنعت، محصولات آینده خود در ایران را داخلی‌سازی کند، با این حال رنویی‌ها معتقد به آزادی عمل در این ماجرا هستند. در واقع به‌نظر می‌رسد رنو با توجه به سطح کمی و کیفی قطعه‌سازی ایران، نمی‌خواهد بابت داخلی‌سازی قطعات محصولات جدیدش در ایران، تعهدی بدهد که نتواند از عهده آن بربیاید.

هرچند وزارت صنعت و سازمان گسترش به‌دنبال کاهش وابستگی خودروسازی کشور به برندهای دنیا (از جمله رنو) و خودکفایی از ناحیه فشار داخلی‌سازی بر خودروسازان خارجی هستند، با این حال آنها (شرکت‌های خودروساز خارجی) نیز با توجه به توان موجود در قطعه‌سازی کشور، حاضر به ریسک در این ماجرا نیستند. از سوی دیگر، وزارت صنعت و سازمان گسترش با مانور دادن روی ارزش بازار ایران، قصد دارند تا حد امکان بابت مسائلی مانند داخلی‌سازی، از رنو امتیاز بگیرند و در مقابل اما خودروساز فرانسوی نیز پای ارزش برند خود را وسط کشیده و حاضر به امتیاز دادن (در سطح مورد انتظار ایدرو) نیست. هرچه هست، با در نظر گرفتن تمام شرایط و مباحث پیش آمده، به‌نظر می‌رسد می‌توان «قطعه‌سازی ایران» را محور اصلی چالش بزرگ ایدرو و رنو دانست، چه آنکه اگر دو طرف بر سر توان کمی وکیفی این صنعت اتفاق‌نظر داشتند، تا به امروز قرارداد میان آنها نهایی شده بود.

بی‌اعتمادی به قطعه‌سازان داخلی

اما در حال حاضر با توجه به مواضع ایدرو و رنو بر سر داخلی‌سازی قطعات، پرسش اینجاست که در این ماجرا حق با کدام طرف است؟ ایدرو که می‌خواهد به کمک رنو توان قطعه‌سازی و خودروسازی کشور را بالا ببرد، یا رنو که نمی‌خواهد تعهدی غیر قابل اجرا به طرف ایرانی بدهد؟ برای پاسخ به این پرسش، باید به سراغ قطعه‌سازی کشور رفته و شرایط کمی و کیفی آن را مورد بررسی قرار دهیم، چه آنکه با داشتن دیدی روشن از این صنعت، می‌توان به این پرسش پاسخ داد که ایدرو حرف حق می‌زند یا رنو. هرچند وزارت صنعت و سازمان گسترش نگاهی بلندپروازانه به داخلی‌سازی قطعات خودروهای جدید در ایران دارند، با این حال بررسی واقع بینانه قطعه‌سازی کشور و تجربه‌های قبلی نشان می‌دهد این صنعت چندان برای خودروسازان خارجی قابل‌اعتماد نیست. یکی از بزرگ‌ترین مشکلات موجود در قطعه‌سازی ایران، بدون شک عدم‌سرمایه‌گذاری یا سرمایه‌گذاری ضعیف در این صنعت است، به نحوی که این موضوع به مانعی بزرگ بر سر راه توسعه صنعت قطعه تبدیل شده است. به اعتقاد کارشناسان، قطعه‌سازی ایران هم‌اکنون با خطوط تولیدی نسبتا قدیمی دست و پنجه نرم می‌کند و چون سرمایه‌گذاری چندانی در آن صورت نمی‌گیرد، نمی‌توان انتظار توسعه این صنعت را با توجه به شرایط فعلی داشت.

از همین روست که خودروسازان خارجی نیز اطمینان و اعتماد زیادی به قطعه‌سازان ایرانی نداشته و در قرارداد با شرکت‌های داخلی سعی می‌کنند تا حدامکان زیر بار داخلی‌سازی نروند. درست است که پژو و هیوندایی به‌عنوان اولین خودروسازان پسابرجامی حاضر در ایران، داخلی‌سازی 40 درصدی را پذیرفته‌اند (طبق قانون وزارت صنعت، پذیرفتن این بند، یکی از شرایط حضور خارجی‌ها در خودروسازی کشور است)، با این حال هیچ‌کدام در عمل این تعهد را عملی نکرده‌اند.

در این شرایط، به‌نظر می‌رسد رنو نمی‌خواهد مانند پژو و هیوندایی زیر بار تعهدی برود که بعدا از پس اجرای آن برنیاید از همین رو در مذاکرات خود با ایدرو به چالش خورده است. شاید گزاف نباشد اگر بگوییم وزارت صنعت و ایدرو به نوعی به‌دنبال تعبیر رویاهای خود در حوزه‌های مختلف به‌خصوص داخلی‌سازی خودروهای پسابرجامی، به‌واسطه قرارداد با رنو و سایر خودروسازان دنیا هستند. به‌عبارت بهتر، وزارت صنعت و ایدرو آمال و آرزوهایی را در خودروسازی کشور دنبال می‌کنند که اگرچه دستیابی به آنها ممکن است، با این حال راه و روش بهتری را غیر از اجبار به داخلی‌سازی، می‌طلبد.

البته از آن سو نباید به وزارت صنعت و سازمان گسترش بابت اصل هدف یعنی داخلی‌سازی قطعات خودروهای خارجی، خرده گرفت؛ زیرا به هر حال ساخت داخل می‌تواند ضمن کاهش وابستگی و ارزبری، قیمت تمام شده محصول را پایین بیاورد. از طرفی، رنو نیز مانند سایر خودروسازان خارجی در ایران، چندان به تعهدات خود در قرارداد قبلی متعهد نبوده بنابراین وزارت صنعت و ایدرو می‌خواهند قراردادی محکم با این شرکت منعقد کنند تا منافع خودروسازی کشور محفوظ بماند. با این حال، طبق آنچه کارشناسان می‌گویند، بهتر است برای دنبال کردن اهداف موردنظر، مسوولان وزارت صنعت و سازمان گسترش روش‌های دیگری را به کار گرفته و با سختگیری در مسائلی مانند داخلی‌سازی، سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودرو را عقیم و ضعیف نکنند.

در این مورد حسن کریمی‌سنجری با اشاره به اینکه فشار بر صادرات خودرو، نتیجه بهتری عاید صنعت خودرو کشور خواهد کرد، می‌گوید: مطمئن باشید رنو نمی‌خواهد خود را در ایران به‌واسطه امضای قراردادی توام با الزام به داخلی‌سازی، وابسته کند، هرچند قطعا اگر به نفعش باشد، به ساخت داخل قطعات در کشور روی خواهد آورد.

وی می‌افزاید: اگر شرایط به شکلی پیش برود که قطعه‌سازان رنو درگیر خودروسازی ما بشوند، از این ماجرا منتفع خواهیم شد، زیرا در این صورت، مسوولیت رنو (در قبال صنعت خودرو ایران) بالا خواهد رفت و این موضوع خودش تعهد خودروساز فرانسوی را به‌دنبال خواهد داشت.

این کارشناس با اشاره به اینکه نفع رنو در ساخت هرچه ارزان‌تر خودروهایش در ایران است، تاکید می‌کند:رنو وقتی از خارج از ایران تامین قطعه کند، باید حداقل بابت مواردی مانند لجستیک و بسته بندی هزینه بپردازد و این موضوع قیمت تمام شده محصولاتش را در ایران بالا می‌برد؛ با این حساب اگر مطمئن شود ساخت قطعه در ایران برایش ارزان‌تر از واردات تمام خواهد شد، تامین قطعه را از داخل کشور انجام می‌دهد. به گفته این کارشناس، در حال حاضر رنو به قطعه‌سازی ایران اطمینان لازم را در بعد کمی و کیفی ندارد و بنابراین نمی‌خواهد در قرارداد با ایدرو تعهدی غیر قابل اجرا بدهد و از همین‌رو به‌دنبال این است که دستش در نحوه تامین قطعات باز باشد.

کریمی می‌گوید: این به آن معنا است که رنو هر وقت صلاح بداند، از خارج تامین قطعه می‌کند و هر وقت بخواهد، قطعات ایرانی روی محصولات تولیدی (در ایران) به کار خواهد گرفت.

این کارشناس اما در نهایت با تاکید بر اینکه وزارت صنعت و ایدرو بهتر است روش خود را برای داخلی‌سازی محصولات رنو تغییر دهند، می‌افزاید: اگر روی صادرات رنو سخت بگیریم و مثلا برای شماره‌گذاری محصولات تولیدی این شرکت در ایران، شرط صادرات را لحاظ کنیم، آنگاه رنویی‌ها برای رقابت در بازارهای صادراتی به‌دنبال کاهش هزینه از ناحیه داخلی‌سازی خواهند رفت.اظهارات این کارشناس در شرایطی است که مدیرعامل پیشین سایپا اعتقاد دارد داخلی‌سازی می‌تواند به خودروساز شدن ایران کمک کند، منتها به شرط آنکه اهدافی قابل اجرا در این مورد در نظر گرفته شود.

سعید مدنی می‌گوید: صرف اینکه بندی به نام داخلی‌سازی را در قراردادها بگنجانیم، تضمین ساخت داخل رنو و امثال این شرکت نخواهد بود، چه آنکه خودروسازان خارجی تمام و کمال به تعهدات خود در قراردادهای قبلی با خودروسازی کشور نیز پایبند نبوده‌اند.

وی با اشاره به اینکه اگر برای داخلی‌سازی فشار نیاوریم، مونتاژکار باقی می‌مانیم، تاکید می‌کند:با این حال بر کسی پوشیده نیست که قطعه‌سازی کشور ضعف دارد و این موضوع اجازه نمی‌دهد شرکت‌های خارجی به این صنعت بابت ساخت داخل محصولات شان در ایران اعتماد کنند.

مدیرعامل پیشین سایپا ادامه می‌دهد: بهتر است ابتدا تکلیف خود را روشن کنیم که می‌خواهیم خودروساز شویم یا مونتاژکار بمانیم و سپس بر سر داخلی‌سازی قطعات چانه‌زنی کنیم.

مدنی می‌افزاید: سال‌ها است راه و روش مونتاژ را در خودروسازی یاد گرفته ایم و الان وقت آن است که به سمت طراحی محصول برویم، زیرا در آن صورت، رنو و امثال رنو نیز با اطمینان بیشتری پای میز مذاکره با ما نشسته و قراردادهای محکم‌تر و بهتری منعقد خواهد شد.