مستقل از همه حواشی احتمالی که این شراکت را تهدید می‌کند، روند حرکتی و موفقیت رنو بر اساس این قرارداد در بازار ایران، بیانگر سیاست‌های کشورمان در برخورد با سرمایه‌گذاران خارجی صنعت خودرو و اساس تصمیمات آتی آنها و انتخاب صحیح سیاست‌ها ضامن افزایش رقابت‌پذیری بازار خواهد بود. حضور رنو در صنایع خودروسازی ایران به سال‌های قبل از انقلاب بازمی‌گردد و اولین محصول آن در نیمه دوم دهه 50 با همکاری شرکت سایپا به بازار عرضه شد. بعد از انقلاب، تولید رنو با یک مدل ادامه یافت و در اثر جنگ و سیاست‌های انقباضی ناشی از آن و تفکر خودکفایی در تولید داخل، خودروسازی تولید گسترده‌ای را تجربه نکرد.

بعد از جنگ و سیاست‌های انبساطی دولت سازندگی، رنو تلاش کرد با ارائه مدل جدید، حضور پررنگ‌تری در ایران داشته باشد. مشکلات مدیریت دولتی رنو در آن سال‌ها و کیفیت بسیار نازل محصولات و شاید تصمیم دولتمردان ایرانی، سبب شد رنو بازار ایران را ترک کند. در همین فاصله هموطن خودروساز رنو که سابقه حضور تولیدی در ایران را نداشت توانست با برقراری دیالوگ با مدیران صنعتی و دولتی ایران، جایگاه ویژه‌ای برای خود ایجاد کند. اما بازگشت رنو به ایران با یک اتفاق بزرگ همراه بود. مفهوم پلت‌فرم مشترک که در صنایع خودروسازی ایران توسط سازمان گسترش راهبری می‌شد، مقدمه‌ای شد که رنو بتواند برای تسخیر بازار ایران و معرفی جانشینی برای ارزان‌ترین خودروی تولید داخل قدم‌های بزرگی بردارد. ورود مجدد رنو با زمزمه‌های سرمایه‌گذاری مشترک و شراکت مستقیم با دولت ایران همراه بود و شرکت رنو پارس با رویکردی جدید با شراکت طرفین ایرانی و فرانسوی تاسیس شد.

به هرصورت قرارداد پلت‌فرم مشترک که اواخر عمر دولت هشتم امضا شد در اجرا با دولت نهم و مجلس اصولگرا دچار تنش‌های اساسی شد. اصولگرایان چندان رویه سرمایه‌گذاری‌های خارجی اتخاذ شده توسط اصلاح‌طلبان را نمی‌پسندیدند و قرارداد فی مابین بعد از فشارهای سنگین و تصحیح نهایتا به سطح یک قرارداد تولید خودرو با قطعات منفصله نزول کرد. رنویی‌ها ناتوان در برقراری دیالوگ مناسب با دولتمردان و قانونگذاران اصولگرا، به هیچ کدام از اهداف مشترک قرارداد اولیه دست نیافتند. رنو هرچند تلاش کرد با عقد قرارداد با بخش خصوصی برای واردات خودرو همکاری کند و حتی در دوران سخت تحریم‌ها بازار ایران را برخلاف رقیب هموطن خود که سال‌ها از انحصار بازار ارتزاق می‌کرد ترک نکرد، اما چندان در ایجاد یک فهم مشترک با دولت موفق نبود و نتوانست سهم چشمگیری از بازار خودروی ایران را کسب کند و خودروی تندر 90 با ساخت داخل محدود و قیمتی بسیار بیشتر از اهداف اولیه هرگز به تیراژهای هدف‌گذاری شده دست نیافت و سایر محصولاتی که بنا بود روی این پلت‌فرم با نشان ایرانی طراحی و تولید شوند نیز به مرحله اجرا در نیامدند.

با تغییر دولت و چرخش اساسی فضای سیاسی کشور در سال 92 و دستاوردهای دولت یازدهم در حوزه سیاست خارجی و امضای برجام، مشکلات رنو برای ادامه حضور در کشور کمرنگ‌تر شد. بعد از برجام، رقیب هموطن وی که برخلاف رنو به شدت به بازار ایران نیاز حیاتی دارد توانست با سختی کمتر و سرعت بیشتر به بازار ایران بازگردد و رویه سابق خود را هرچند با ظاهری متفاوت پی بگیرد. اما رنو تلاش کرد یک حضور مستقل را در ایران پایه‌ریزی کند. اصرار رنو به کنترل فروش و خدمات پس از فروش و طبعا بحث چالش‌برانگیز و اختلافات احتمالی در سیاست‌های قیمت‌گذاری که در یکی از محصولات بعد از برجام با شرکای ایرانی به اوج رسید نهایتا دولتمردان ایرانی را قانع کرد که مجوز ورود نسبتا مستقل اولین خودروساز خارجی را به کشور صادر کند. هرچند به هرصورت دولت راضی به حضور کاملا مستقل رنو نشد ولی نهایتا سهم 40 درصدی ایدرو با حضور بخش خصوصی به نصف کاهش یافت و عملا توان مدیریتی و دخالت قانونی دولت در این شراکت به حداقل رسید.

حضور کم‌رنگ دولت در شاخه ایرانی رنو که دومین تجربه حضور مستقیم خودروساز مادر در ایران در طول تاریخ خودروسازی ایران است می‌تواند منجر به تغییر اساسی در جغرافیا و ماهیت بازار ایران شود. رنو هرچند مسیری طولانی را طی کرده است و استقامت، برنامه‌ریزی و توان مدیران آن در موفقیت فعلی موثر بوده است ولی ادامه مسیر و مشکلاتی که ممکن است حادث شود نقشی مهم‌تر و پررنگ‌تر در اقتصاد کشور و رشد و توسعه آن خواهد داشت. بررسی رفتار گذشته رنو نشان می‌دهد رنو سابقه‌ای طولانی در نفوذ به بازارهای بسته دنیا دارد که شاید موفق‌ترین آن تملک داچیای رومانی باشد. صبر زیاد و تخصص در جلب گام به گام اعتماد دولتمردان در اقتصادهای بسته، اساس برنامه رنو برای این بازارها است. البته معمولا حضور رنو برای کشورهای مقصد منجر به ارزش افزوده خوبی هم شده است. داچیا از یک شرکت عقب افتاده و برند در حال انقراض، تبدیل به یک خودروساز خوب با صادرات گسترده در رقابتی‌ترین بازارهای دنیا شد.

نباید فراموش کرد که این نتایج در سایه سیاست‌های درست و منطقی اقتصادی کشورهای مقصد حاصل شده است. موضوعی که باید در دستور کار سیاست‌گذاران ایرانی صنعت خودرو هم قرار بگیرد. تلاش صرف برای حفظ وضعیت موجود شبکه قطعه‌سازی و حتی خودروسازان موجود با ابزار حمایتی تعرفه‌ای می‌تواند منجر به خروج رنو یا تبدیل آن به یک معضل بزرگتر از تولیدکنندگان فعلی در صنعت خودروی ایران شود. توجه شود که رنو با توجه به استقلال خود می‌تواند غیرقابل کنترل‌تر از شرکت‌های خودرو ساز داخلی باشد. بنابراین برخورد دستوری و آیین‌نامه‌ای که روش وزارت صنعت در دولت یازدهم بوده، نمی‌تواند در ادامه مسیر کارساز باشد. تلاش برای ایجاد انحصار در واردات و توزیع، الزام به داخلی‌سازی صرفا دستوری و نهایتا صادرات آیین‌نامه‌ای می‌تواند منجر به انحراف در سرمایه‌گذاری رنو و بروز مشکلات بزرگی شود. سیاست‌گذاران در عین توجه عمیق به حفظ امنیت سرمایه وارداتی به کشور باید فضای کشور را به سمت رقابتی‌تر شدن پیش ببرند که دقیقا خلاف سیاست‌های جاری است. ورود نهادهای غیرمسوول که می‌تواند منجر به اتفاقاتی مشابه پروژه پلت‌فرم مشترک شود نیز باید کنترل و تا حد ممکن از آن اجتناب شود.