گروه اقتصادی سه نهاد سیاستگذار، قانونگذار و ناظر روز گذشته نقشه راه صنعت خودرو ایران را ترسیم کردند. در اولین گام بازوی پژوهشی پارلمان گزارشی تحلیلی منتشر کرد و پیشنهاد داد تا تعرفه واردات خودرو تا سال ١٤٠٤ به صورت پلکانی کاهش یابد.
در گام دوم نیز هیات دولت تصویب کرد تا ٦ هزار میلیاردتومان برای نوسازی کامیون‌ها، وانت‌ها، اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های فرسوده کشور تسهیلات ارایه دهد. در آخرین گام نیز سازمان استاندارد تاکید کرد که روی اجرای استانداردهای ٨٥ گانه خودرو ایستاده و خودروسازان راه گریزی برای ادامه تولید این خودروها ندارند. بدین‌ترتیب تصمیم‌سازی برای صنعت خودرو به سمتی خواهد رفت تا از تولید خودروهای زیر ٥٠ میلیون تومانی که از نظر مرکز پژوهش‌های مجلس ناامن‌ترین وسیله‌های نقلیه‌اند، در سال جاری جلوگیری شود، خودروسازان خود را برای رقابت با خودروسازان خارجی تا سال ١٤٠٤ آماده کنند و در نهایت تولیدکنندگان خودروهای غیراستاندارد، چاره‌ای بیندیشند تا خودروهای استاندارد را در سال جاری به تولید رسانده و بازار خودرو را به محصولات ایمن‌تر تجهیز کنند.
مجلس چه می‌گوید؟ مرکز پژوهش‌های مجلس در تازه‌ترین گزارش خود طرح ساماندهی بازارخودرو را مورد نقد و بررسی قرار داده و به دولت پیشنهادهایی را در جهت هر چه بهتر اجرا شدن این طرح ارایه کرده است. نمایندگان مجلس چندی پیش طرح دوازده ماده‌ای را در جهت بهبود وضعیت بازار خودرو تدوین و ارایه کردند که با اجرای آن تا پایان سال ١٤٠٤ بازار خودرو در شرایط رقابتی قرار می‌گیرد، کیفیت خودروهای تولید داخل ارتقا می‌یابد، تعرفه‌های وارداتی در جهت افزایش کیفیت و بازار داخلی رقابتی‌تر از گذشته می‌شود.
طراحان این طرح که ٢٠٥ نفر از نمایندگان مجلس هستند دلایل ارایه این طرح را آمار مرگبار حوادث جاده‌ای ایران و رتبه‌دار بودن ایران از این حیث در دنیا، پرداخت سالانه هشت هزار میلیارد تومان دیه توسط شرکت‌های بیمه خوانده و مهم‌ترین دلیل آن را ناایمنی خودروهای داخلی خوانده و معتقدند که باید برای بهبود کیفیت خودروهای تولید داخل اقدامی عاجل انجام شود.
این نمایندگان مجلس همچنین معتقدند که علاوه بر ناایمنی خودروهای تولید داخل، مصرف سوخت بالای این خودروها از دیگر دلایل مورد توجه به ساماندهی بازار خودرو است که موجب شده دولت سالانه ۵۰ هزار میلیارد تومان یارانه در بخش سوخت بپردازد. طبق آمار مصرف روزانه ١٩ میلیون خودروی تردد‌کننده در ایران بیش از ٨١ میلیون لیتر است این در حالی است که در ترکیه با ٢١ میلیون خودرو تنها ٨٠ میلیون لیتر است.
این گروه سهم این خودروها در آلودگی هوا در کلانشهرها و مسائل زیست‌محیطی و بیماری‌های ناشی از آن را نیز مورد توجه قرار دادند؛ این موارد را در تدوین طرح ١٢ ماده‌ای‌شان موثر دانسته و با ارایه به مجلس توانستند آن را با یک فوریت در لیست بررسی صحن سبز رنگ مجلس قرار دهند و حالا مرکز پژوهش‌های مجلس با بررسی این طرح به ارایه پیشنهاداتی در این زمینه پرداخته است.
بازوی پژوهشی مجلس اگر چه این طرح را قابل دفاع و اجرا خوانده است اما ایراداتی به آن وارد کرده و به وزارت صنعت، معدن و تجارت به عنوان اجرا‌کننده این طرح پیشنهاد داده تا برخی مواد این طرح را که شامل مشارکت موثر بخش خصوصی در این بازار و واریز درآمدهای حاصل از اجرای این طرح به خزانه بوده است را حذف کند و هر سه ماه یک‌بار گزارشی از روال اجرایی این طرح به مجلس ارایه دهد.
این مرکز در بررسی خود ایمنی پایین خودروهای زیر ٥٠ میلیون تومان به عنوان بیشترین سهم‌داران بازار را دلیل اصلی تمایل به سمت خودروهای وارداتی در کنار تاخیرهای تحویل و نامناسب بودن خدمات پس از فروش خودروسازان خوانده است و در عین حال با کاهش پلکانی تعرفه واردات به دلیل مناسب نبودن شرایط فعلا مخالفت کرده است و حتی‌بندی که مربوط به فعال شدن بخش خصوصی در بخش خودرو است را نیز جایز ندانسته و معتقد است که «اتاق بازرگانی وصنایع و معادن ایران و اتاق تعاون، می‌توانند نظر این تشکل‌ها (بخش خصوصی) را منعکس کنند.»
این بازوی پژوهشی مجلس شورای اسلامی ایران، برای بخشی از طرح ساماندهی بازار پیشنهاد داده است تا ضمن اجرای این طرح پلیس راهنمایی و رانندگی کشور هنگام ترسیم و تهیه گزارش تصادفات و نیز کارشناسان ذیربط موظفند میزان عیب و نقص خودرو در ایجاد تصادف و عامل حادثه را ذکر کرده و شرکت سازنده به میزان دخالت نقص خودرو در علت وقوع تصادف و نقش ایمنی خودرو در تلفات حادثه، دارای مسوولیت مدنی قانون بیمه اجباری شخص ثالث شود.
در ادامه این گزارش در حالی که هدف این بررسی را تحلیل طرح ساماندهی بازار خودرو خوانده، اضافه کرده است: «رویکرد کلان این طرح، رقابتی کردن بازار خودرو و به تبع آن افزایش کیفیت و به خصوص ایمنی در محصولات صنایع خودروسازی کشور در افق سال ١٤٠٤ با روش تدریجی و کاهش پلکانی تعرفه‌هاست.»
در متن گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس می‌خوانیم؛ موضوع واردات خودروهای سواری همواره دارای حساسیت‌های خاص و ویژه‌ای بوده است. برخی کارشناسان، واردات این کالا را به عنوان واردات کالای لوکس و غیرضروری تلقی کرده و آن را عاملی مخرب برای تولید داخلی و خروج ارز قلمداد می‌کنند و برخی دیگر به این موضوع به عنوان عاملی برای ایجاد رقابت در بازار خودرو و افزایش کیفیت تولید داخل نگاه می‌کنند و آن را یک ضرورت برای پاسخ‌دهی به تقاضای داخلی می‌دانند. به همین دلیل اختلاف نظرهایی درخصوص میزان نرخ حقوق ورودی این کالا و اعمال محدودیت‌های مقداری و توقف ثبت سفارش ورود این کالا همواره وجود داشته است. نامناسب بودن خدمات پس از فروش خودروهای داخلی، عدم رضایتمندی مصرف‌کنندگان به دلیل عدم رعایت حقوق مصرف‌کنندگان داخلی، افزایش قیمت‌های مکرر در طول یک سال، تحمیل هزینه‌های اضافی ناشی از هزینه‌های غیرمرتبط با تولید توسط برخی مدیران صنعت خودروسازی به مردم، وجود نقص فنی و کیفیت پایین در تولید، تاخیر در تحویل به موقع خودرو، بالا بودن تعداد قطعات معیوب، مصرف غیراستاندارد سوخت، پایین بودن ایمنی هیچ‌کدام از خودروهای تولید داخل با قیمت زیر ٥٠ میلیون تومان، دارای امنیت بالایی نیستند (بالاتر از سه ستاره ایمنی)، بالا بودن قیمت در مقایسه با خودروهای مشابه خارجی، عدم پاسخگویی به نیاز بازار و عدم تحول در تکنولوژی تولید به دلیل استفاده از فناوری قدیمی، کنترل نامناسب کیفیت در مراحل مختلف تولید، رقابت انحصاری در بازار به علت تعرفه بالای خودروهای وارداتی، کم بودن دوره گارانتی و... باعث شده واردات خودرو به عنوان بازاری در کنار بازار تولید خودروهای داخلی شکل گیرد.
در ادامه این گزارش به شوک‌های بازار خودرو در سال ٩٦ و ٩٥ اشاره شده و آمده است: پنج شوک اصلی شامل توقف ثبت سفارش برای نمایندگی‌های غیررسمی (گری مارکت‌ها) در تاریخ ١١/١٤/١٣٩٠، توقف ثبت سفارش خودرو در تیرماه سال ١٣٩٦، ابلاغ دستورالعمل اسقاط خودروهای فرسوده در مردادماه ١٣٩٦، ابلاغ دستورالعمل جدید واردات خودرو در تاریخ ٩/١٤/١٣٩٦ و نوسان نرخ ارز همگی شوک‌هایی بودند که طی دوسال اخیر در ایجاد سونامی افزایش قیمت خودروهای وارداتی دخیل بودند. ازسوی دیگر حمایت تعرفه‌ای بلندمدت از صنعت خودروسازی به بروز مشکلاتی در رقابت‌پذیری، افزایش قیمت محصولات بدون کیفیت در مقایسه با محصولات خارجی، افزایش تلفات جاده‌ای منجر به مرگ به دلیل ایمنی پایین برخی محصولات داخلی و... منجر شده است.
این مرکز در بررسی ماده‌های مختلف طرح ساماندهی بازار خودرو تاکید کرده است: تعیین شاخص‌های متعدد برای تعیین تعرفه منجر به پیچیده شدن فرآیند اداری تعیین نرخ شده و امکان بروز فساد و سوءاستفاده به خاطر قرار گرفتن در نرخ‌های تعرفه پایین‌تر را بیشتر می‌کند، اما رسیدن به یک فرمول دینامیک که حداقل خطا را داشته باشد ضروری به نظر می‌رسد.
درحال حاضر با توجه به محدودیت منابع ارزی و... کاهش یک‌باره سقف نرخ تعرفه از ٩٠درصد به ٥٥ درصد می‌تواند مشکلاتی برای دولت به عنوان تامین‌کننده ارز وارداتی با نرخ ٤٢٠٠٠ ریال به وجود آورده و باعث برهم زدن قیمت‌ها در بازار خودرو و ایجاد عدم تعادل در بازار ارز شود. در این راستا لازم است به کمبودهایی که درحال حاضر برای تامین ارز مورد نیاز برای واردات وجود دارد نیز توجه کرد.
همچنین با توجه به کاهش سقف نرخ تعرفه و احتمال کاهش درآمدهای دولت مغایر اصل هفتادوپنجم قانون اساسی است. لذا در صورتی که زمان اعمال این نوع تعرفه‌گذاری به ابتدای سال آینده موکول شود دولت علاوه بر آنکه می‌تواند برای تغییر در میزان درآمدهای تعرفه‌ای خود برنامه‌ریزی کند، یک شوک مثبت در جهت کاهش قیمت نیز به بازار خودروهای وارداتی وارد می‌شود.
در ادامه بررسی‌های مواد این طرح که در خصوص کاهش پلکانی تعرفه خودروها تا سال ١٤٠٤ آمده است: هدف از ارایه این ماده تحریک خودروسازان داخلی به افزایش کیفیت و رقابت‌پذیری، با هشدار به کاهش حقوق ورودی در یک بازه هفت ساله بوده است. با این روش مدت زمان کافی برای خودروسازان داخلی وجود خواهد داشت تا با یک برنامه‌ریزی بلندمدت خود را برای بازار رقابتی سال ١٤٠٤ آماده سازند. وزارت صنعت، معدن و تجارت به تنهایی متولی تعیین حقوق ورودی نیست و تعیین حقوق ورودی با جمع‌بندی اعضای کمیسیون دایمی ماده (١) آیین‌نامه اجرایی قانونی می‌شود. شایان توجه است که واگذار کردن روند کاهش نرخ‌ها به تصمیمات یک وزارتخانه خلاف قانون و قاعده فعلی است و می‌تواند شرایط را در آینده مبهم‌تر نیز کند.
لذا اگر دولت مکلف به انجام موارد مطروحه در این ماده شود این تلقی که نگاه بخشی به تعرفه‌گذاری ایجاد می‌شود نیز برطرف خواهد شد. این بازوی پژوهشی مجلس شورای اسلامی همچنین ماده ٣ طرح ساماندهی که در خصوص تعرفه خودروهای وارداتی اعم از هیبریدی و دیزلی و بنزینی بوده را مبهم می‌خواند و معتقد است که حقوق ورودی شامل حقوق گمرکی معادل چهار درصد ارزش گمرکی کالا به اضافه سود بازرگانی که توسط هیات وزیران تعیین می‌شود به علاوه وجوهی که به موجب قانون، گمرک مسوول وصول آن است و به واردات قطعی کالا تعلق می‌گیرد ولی شامل هزینه‌های انجام خدمات نمی‌شود. بنابراین سود بازرگانی بخشی از حقوق ورودی است و نمی‌توان کالایی مشمول سود بازرگانی باشد ولی وضع حقوق ورودی بر آن ممنوع باشد. ازاین رو لازم است تعرفه خودروهای سواری تمام برقی و برقی- بنزینی (هیبریدی) نیز به صورت شفاف ارایه شود.
لذا به جای حقوق ورودی باید از عبارت حقوق گمرکی در متن این ماده استفاده شود. در ادامه آمده است: از آنجا که هیبرید دارای انواع دیگری ازجمله دیزلی- برقی نیز می‌شود، پیشنهاد می‌شود این نوع هیبرید نیز اضافه شوددر عین حال از آنجا که هیبرید نمونه‌های مختلفی ازجمله مایکروهایبریدها را نیز شامل می‌شود بهتراست در متن قانون عنوان هیبرید کامل استفاده شود تا زمینه تفسیر و سوءاستفاده ایجاد نشود. البته این مرکز هر چند که به برخی موارد این طرح ایراداتی وارد کرده اما از برخی از مواد این طرح استقبال کرده و آنها را مناسب خوانده و توضیحاتی را به این مواد اضافه کرده است برای مثال در خصوص ماده ٤ این طرح که درخصوص محدودیت جمع میزان عوارض خودرویی است، تاکید کرده که این ماده مناسب است و می‌تواند سقف‌گذاری برای عوارض خارج از حقوق ورودی باشد، ولی ضمانت اجرای دقیقی ندارد. برای مثال اگر درحال حاضر بالای ١٠ درصد عوارض، مستند به قوانین مختلف اخذ می‌شود کدام یک باید حذف یا نسخ شود؟ مناسب است فهرست مستندات قانونی تمامی عوارضی که تحت عناوین مختلف از واردکنندگان اخذ می‌شود جهت شفاف‌سازی و بهبود مستمر فضای کسب وکار احصا، تجمیع و به صورت کاملا شفاف در متن قانون تصریح شود تا واردکنندگان با مشکلات اداری و حقوق کمتری در مبادی ورودی و حتی پس از ترخیص مواجه شوند.
لینک مطلب:
https://www.eranico.com/fa/content/86347
