این اتفاق، اثر مهمی بر افزایش قیمت حمل‌ونقل دریایی این خط کشتی‌رانی خواهد داشت. آن‌گونه که کارشناسان تحلیل می‌کنند احتمالا هاپاگ‌لوید، آغازگر چنین جریانی است و دیگر خطوط خارجی که از این منطقه عبور می‌کنند، هم دنباله‌رو این خط کشتی‌رانی، افزایش قیمت را در نظر خواهند گرفت و هم‌اینک نیز صداهایی شنیده می‌شود. براساس تحلیل کارشناسان، احتمالا شرکت‌های بیمه به سبب پرریسک‌شدن منطقه خلیج فارس از چهارم آگوست (13 مردادماه)، درست روز بازگشت تحریم‌ها علیه ایران، پشت این ماجرا هستند.

با این اوصاف، جز در مواقع اضطرار برای ایران نمی‌صرفد که با چنین خطوطی کالاهای تجاری خود را جابه‌جا کند. براساس آمار، کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران، حدود 40 تا 50 درصد بار کشور را جابه‌جا می‌کند که با تحریم‌ها، شاهد حذف این خط و همچنین خطوط بزرگ کشتی‌رانی خواهیم بود. به نظر می‌رسد با این اتفاق و خروج خطوط کشتی‌رانی خارجی یا افزایش قیمت‌ حمل‌ بار دریایی، با انحصار برخی خطوط کشتی‌رانی که همچنان با ایران همکاری خواهند کرد، روبه‌رو شویم.

انحصاری که احتمالا با افزایش قیمت تمام‌شده کالا همراه خواهد شد. حال باید دید کشتی‌رانی جمهوری اسلامی و سازمان بنادر کشور، چه سیاستی را در چنین شرایطی در پیش خواهند گرفت تا با نهایی‌شدن تحریم‌ها در دور دوم (13 آبان) از احتمال کمبود شدید کالاهای اساسی در کشور جلوگیری شود. آیا راهی برای دورزدن تحریم‌ها در این شرایط وجود خواهد داشت؟ اگر نگاهی به دور قبلی تحریم‌ها داشته باشیم، به خوبی شاهد خواهیم بود که ایران مجبور شد برای حمل بار دست به دامان برخی شرکت‌های داخلی و خارجی شود که از فضای ایجادشده، سود می‌بردند. همان کاسبان تحریم‌ که با پیچیده‌ترشدن فضا، به خوبی می‌توانند سهم‌گیری کنند و پولی به جیب بزنند. کارشناسان توصیه می‌کنند که این‌بار به جای راه‌دادن به واسطه‌ها، دولت و بنگاه‌های بزرگ اقتصادی وارد مذاکره مستقیم با شرکت‌های متوسط و کوچک و برای شیوه حمل بار خود وارد لابی شوند.

‌عمان جایگزین خلیج‌فارس می‌شود

هادی حق‌شناس، معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی، در این‌باره می‌گوید:‌ یقینا به هر دلیلی از جمله تحریم، دزدی دریایی و... وقتی تعداد خطوطی که باید به بنادر کشور وارد شوند کاهش می‌یابد، حتما هزینه بارها افزایش خواهد یافت. حق‌شناس با اشاره به اینکه افزایش هزینه حمل بار روی افزایش قیمت کالای نهایی اثرگذار خواهد بود، ادامه می‌دهد:‌ البته با درنظرگرفتن اینکه بار کانتینر چیست، میزان افزایش قیمت کالای نهایی متغیر خواهد بود.

معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی با بیان اینکه ناوگان ایران بسیار قوی است، می‌گوید:‌ صاحبان بار در شرایط کنونی باید تدبیری بیندیشند که اگر در تحریم‌های قبلی، کالای ایران به جبل‌علی می‌رفت و از آنجا با کشتی‌های کوچک یا فیدرها وارد ایران می‌شد، اکنون راه‌حل دیگری را در پیش بگیرند. به بیان دیگر، آنها می‌توانند به بنادر بیرون خلیج‌فارس و به‌طور مشخص بنادر دریای عمان رجوع کنند تا بار آنها از طریق کشتی‌ها یا فیدرهای کوچک‌تر به بندر چابهار منتقل شده و وارد کشور شود. به این طریق با کاهش هزینه بار روبه‌رو خواهیم شد. به گفته او، قطعا در دوران تحریم‌ها دوباره هزینه‌ها افزایش خواهد یافت، اما راه‌حل‌های جایگزین برای کاهش هزینه‌ها نیز در نظر گرفته شده است.

او در ادامه با بیان اینکه منافع شرکت‌های بزرگ در آمریکا بالاست و به همین دلیل از منافع خود در ایران گذشتند، ادامه می‌دهد: در حال حاضر در حال مذاکره با شرکت‌های کوچک‌تری هستیم که منافع و مراودات اقتصادی با آمریکا ندارند و می‌توانند با ایران همکاری کنند. از او درباره چگونگی جلوگیری از حضور دوباره کاسبان تحریم در فضای تحریم‌ها می‌پرسم. حق‌شناس پاسخ می‌دهد: راه‌حل آن است که دولتی‌ها یا بنگاه‌های اقتصادی داخل کشور، مستقیما با عرضه‌کنندگان کالا و خدمات در آن‌سو وارد مذاکره شوند و واسطه‌ها را انتخاب نکنند. در این صورت دست کاسبان تحریم نیز کوتاه خواهد شد.

خطوط کشتی‌رانی جایگزین وارد صحنه شود

مسعود دانشمند، رئیس فدراسیون حمل‌ونقل، با بیان اینکه تحریم‌های ایران سبب افزایش قیمت حمل بار شده، می‌گوید:‌ اکنون شرکت‌های بزرگ مانند ‌MSC، مرسک و... مسیرهای خود را به سمت بنادر ایران قطع کرده‌اند. شرکت‌های دست دوم و سوم، حالا حجم بار را به سمت خلیج‌فارس هدایت می‌کنند و چون انحصار در پی آن خواهد آمد، نسبت به افزایش قیمت حمل بار اقدام خواهند کرد. دانشمند با بیان اینکه ایران باید تلاش کند تا خطوط کشتی‌رانی جایگزین را وارد صحنه کند، ادامه می‌دهد: تا زمانی‌که ایران نیازمند حمل بار است، آنها هم به افزایش قیمت‌های خود ادامه خواهند داد. بنابراین بهترین‌ راهکار آن است که خطوط کشتی‌رانی جایگزین را به میدان بیاوریم.

رئیس فدراسیون حمل‌ونقل با بیان اینکه هر کانتینری که فرضا از اروپا به خلیج‌فارس می‌آمده، حدودا دو هزار دلار هزینه می‌برد و افزایش 300درصدی آن، حدود 12 درصد افزایش قیمت را نشان می‌دهد، می‌گوید:‌ کرایه حمل بار حداکثر حدود 20 درصد قیمت تمام‌شده کالا را به خود اختصاص می‌دهد که 12 درصد در قبال آن بزرگ نیست. در واقع این افزایش نرخ دلار است که آسیب جدی وارد می‌کند، نه افزایش هزینه قیمت تمام‌شده کالا. به گفته او، در هر حال نمی‌توان از افزایش قیمت تمام‌شده و بالارفتن قیمت کالای نهایی گذشت، زیرا فشار آن بر مردم خواهد بود. بنابراین باید خطوط کانتینری جدید را جایگزین کنیم تا از این انحصار سوءاستفاده نشود.

رئیس اتاق بازرگانی مشترک ایران و امارات پیش‌تر گفته بود: طبق تحریم‌های جدید شرکت دولتی کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران تحریم شده است، اما خطوط کشتی‌رانی خصوصی و کشورهای دیگر منعی برای تردد به بنادر ایران ندارند؛ اما مدیریت حمل‌ونقل دریایی در چنین شرایطی بسیار ویژه است و دولت باید مدیریت استراتژیک این مرحله حساس از اقتصاد دریایی را پشت سر بگذارد. دانشمند بر این باور است که مدیریت حمل‌ونقل دریایی کشور کاملا در ید دولت است و دولت می‌تواند با تبیین سیاست‌های مناسب نسبت به افزایش یا کاهش حمل دریایی تصمیم‌گیری کند.

او افزود: نگرانی در باب کاهش تجارت کالایی نخواهیم داشت و دولت می‌تواند با تغییر سیاست‌های خود و اجاره کشتی‌های دول دیگر نسبت به تأمین بازار و صادرات کشور اقدام کند. در این بین، دانشمند از کاهش فضای رقابتی و افزایش کرایه‌های حمل دریایی ابراز نگرانی کرد و افزود: با وجودی که انتقال ارز بین‌المللی سخت‌تر از گذشته خواهد شد و این مسئله به کاهش تمایل خطوط کشتی‌رانی برای حمل‌ونقل به ایران خواهد بود، ممکن است فضای انحصاری به وجودآمده و احتمال سوءاستفاده افزایش پیدا کند.