ورود کامیون چینی عامل حذف کسب‌وکارهای فعلی

زیرا جواد سمساریلر، رئیس راهبردی فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران، از تصمیم دولت برای واردات خودروهای چینی خبر میدهد. به اعتقاد او، خودروهای ساختهشده در خاور دور، استانداردهای اروپا را پاس نمیکنند و ورود این خودروها به ایران، نهتنها مشکلگشا نیست، بلکه کسبوکار ایجادشده به دلیل اعزام سالانه ١٧هزار خودرو به اروپا را نیز ممکن است از بین ببرد و جادهها را بیش از گذشته ناامن میکند. هدف از اجرای این طرح از سوی دولت، حفظ محیط زیست، کاهش مصرف انرژی و بهبود فضای کسبوکار معرفی شده است. البته هنوز جزئیات برنامهها درباره چگونگی اجرای طرح نوسازی ناوگان حملونقل سنگین اعلام نشده است. بنابراین باید منتظر بمانیم و ببینیم آیا دولت باز هم پای کامیونهای چینی را به ایران باز میکند یا خیر.

چندی پیش، حسن روحانی، رئیسجمهوری، در همایش «طرحهای نوسازی ناوگان حملونقل جادهای و درونشهری و طرحهای اشتغالزایی» از تلاش برای نوسازی ناوگان حملونقل سنگین کشور در سه سال آینده خبر داد. به گفته او، در اجرای این طرح، افرادی که خودروی فرسوده خود را برای نوسازی میدهند، حدود ۵۰ درصد قیمت خودرو را پرداخت میکنند که از این میزان حدود ۲۰ درصد از سوی مالک خودرو و مابقی نیز از طریق تسهیلات با بازپرداخت ۶۰ماهه انجام میشود. رئیسجمهور معتقد است با اجرای این طرح، سازندگان خودروهای سنگین و نیمهسنگین داخلی باید قراردادهای جدید با سازندگانی خارجی و بینالمللی منعقد کنند تا بهاینترتیب، علاوه بر نوسازی ناوگان حملونقل در کشور، اشتغال هم ایجاد شود. به اعتقاد او، با اجرای چنین طرحی علاوه بر حفظ محیط زیست، بار آلودگی ناشی از فعالیت خودروهای فرسوده نیز کاهش یافته و جادهها ایمن‎تر میشوند. همچنین امکان حضور ناوگان حملونقل ایران در صنعت ترانزیت و بازارهای صادراتی نیز فراهم میشود؛ اما آیا در طرح تدوینشده دولت، بهراستی همه این اهداف محقق خواهد شد؟ آنطور که در آمارهای ارائهشده آمده، حدود ٩١ هزار کامیون فرسوده بالای ٢٥ سال در ناوگان حملونقل جادهای کشور وجود دارد که با درنظرگرفتن درآمد و هزینه مصرف سوخت کامیونهای نو، سالانه خسارتی معادل دوهزارو ٨٤٠ میلیارد تومان به کشور و صاحبان کامیونهای فرسوده تحمیل میکنند. بر این اساس، هزینه اضافی حاصل از مصرف سوخت بیشتر و کاهش درآمد هر کامیون فرسوده، سالانه ٣١ میلیون تومان به اقتصاد ملی خسارت وارد میکند و برآوردها نشان میدهد با جایگزینی هر کامیون نو، تنها از محل صرفهجویی سوخت و اضافه درآمد خودروی نو، میتوان سهساله معادل ٩٣ میلیون تومان منابع ایجاد کرد؛ اما اینکه کامیونهایی که قرار است وارد ناوگان شوند، چه کیفیتی باید داشته باشند، مقوله بسیار مهمی است که از نگاه فعالان بخش خصوصی این عرصه دور نمانده است.

کامیونهای چینی زمینگیر شدند

جواد سمساریلر، رئیس راهبردی فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران، در گفتوگو با «شرق» درباره طرح نوسازی ناوگان حملونقل سنگین و اثرات آن بر فضای کسبوکار در این حوزه، بیان میکند: بستگی دارد دولت چه نوع وسیلهای و از کجا بیاورد. بر اساس اخباری که ما شنیدهایم، اگر هدف ورود کامیونهای چینی و... باشد، اصلا تاکنون حتی یکی از کامیونهای چینی نیز از مرز ایران خارج نشده است.

او ادامه میدهد: استانداردهای کامیونهای چینی به اروپا نمیخورد. اگر دنبال وسیلهای هستیم که به اروپا برود و برگردد، طبیعتا این کامیونها نمیتوانند برای حمل بار به اروپا استفاده شوند. نمونهاش هم کامیونهای «هوو» بود که به ایران آوردند و به هر نحوی بود، به مالکیت رانندگان درآوردند، ولی تاکنون یکی از این کامیونها از کشور خارج نشده است.

به گفته رئیس راهبردی فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران، با توجه به وضعیت آبوهوایی ایران و مناطق کوهستانی کشور، کامیونهای چینی، برای تردد در جادههای ایران مناسب نیستند. کامیونهای هوو پیش از این، سبب تصادف در جادهها شدهاند، زیرا ترمز این ماشینها هوشمند نبود. ورود این قبیل ماشینها، جادههای ایران را ناامنتر میکند.

او اضافه کرد: اگر قرار است با کامیونهای چینی، ناوگان حملونقل سنگین نوسازی شود، به اعتقاد من نوسازی نکنیم، بهتر است.

سمساریلر میگوید: سالانه ١٧ هزار وسیله از ایران به اروپا اعزام میشود و بازمیگردد. در ٢٠ سال گذشته، کامیونهای ایوکو (Iveco)، مرسدسبنز و ولوو به ایران وارد شده و به اروپا تردد میکنند، اما با توجه به استانداردهای جدید اروپا، تا سال ٢٠١٩ همین کامیونها هم قادر به تردد در کشورهای اتحادیه اروپا نخواهند بود، زیرا براساس استانداردهای جدید، وسایل نقلیه باید تجهیزات دیجیتالی داشته باشند، سیستم سوخت آنها ترکیبی از مواد شیمیایی باشد تا دودزایی و... از بین برود. کامیونهای خاور دور و چین، قاعدتا نمیتواند چنین استانداردهایی را تأمین کنند.

او تأکید میکند: دولت قاعدتا باید از کامیونهای اروپایی که امتحانشان را پس دادهاند، در سیستم حملونقل سنگین استفاده کند.

برنامههای دولت هنوز تشریح نشده است

سیدهفاطمه مقیمی، رئیس کمیته حملونقل و گمرک اتاق تهران، در گفتوگو با «شرق» درباره خبرهای مرتبط با ورود خودروهای سنگین چینی به بازار ایران عنوان میکند: دولت برنامههای خود را تشریح نکرده و درباره برنامهها مطالبی را در خبرها میخوانیم. البته دولت تاکنون از ورود خودروی چینی صحبتی نکرده است.

او با تأکید بر اهمیت نوسازی ناوگان حملونقل سنگین و تأخیر در اجرای این طرح از سوی دولت، بهینهشدن ناوگان را عاملی برای تأمین امنیت راننده، کالا و امنیت محیط زیست کشور معرفی میکند.

رئیس کمیته حملونقل و گمرک اتاق تهران درباره تأکید دولت بر تأمین خودروهای مورد نیاز ناوگان حملونقل سنگین از تولیدات داخلی، بیان میکند: ما از تولید داخل همیشه حمایت میکنیم و در نظر داریم با استفاده از تولید داخل، تأمین و نوسازی ناوگان انجام شود، اما درحالحاضر این تولیدات پاسخگوی میزان درخواست برای نوسازی ناوگان نیست. این حرفی است که ما سال‎هاست میزنیم و امیدواریم دولت به این مهم رسیده باشد.

او به این پرسش که آیا تولید داخل ما استانداردهای اروپا را پاس میکند، اینگونه پاسخ میدهد: کامیونهای تولیدشده در ایران دارای استاندارد یورو سه و یورو چهار هستند، اما استانداردهای اروپا، یورو پنج، شش و هفت است. دومین مسئله این است که حتی اگر تمام کامیونهای تولید داخل با استانداردهای روز اروپا ساخته شود، باز هم تولیدکنندگان داخلی نمیتوانند میزان تقاضای بازار را پاسخ دهند. میزان تقاضای بازار بیشتر از میزان تولید است.

۱۶ سال، متوسط عمر ناوگان

مقیمی میانگین عمر ناوگان حملونقل سنگین ایران را بیش از ١٦ سال معرفی میکند و میگوید: اگر قرار است این ناوگان بهروز شود، تعداد زیادی کامیون برای نوسازی نیاز داریم. تولید داخل بهتنهایی تکافوی این نیاز را نخواهد کرد. او اضافه میکند: ناوگان حملونقل کشور، ٣٤٠هزار کامیون دارد، ولی نمیتوانم دقیق بگویم چه تعداد کامیون ٢٠ساله و با سن بیشتر داریم. ازآنجاکه تولید داخلی جواب این تقاضا را نمیدهد، ناچار به واردکردن کامیون خارجی خواهیم بود.

رئیس کمیته حملونقل و گمرک اتاق تهران ادامه میدهد: تصمیم دولت را در رابطه با واردات کامیون خارجی نمیدانم. ممکن است کامیونهای وارداتی صفرکیلومتر نباشد و با عمرشان دو تا سه سال باشد؛ اما حداکثر عمر کامیون دست دوم وارداتی، باید سه سال باشد و خدمات پسازفروش داشته باشد؛ یعنی در ایران وسایل یدکی و امکانات تعمیری آن هم تأمین شود. او میگوید: مسئله دیگری که خیلی مهم است، این است که باید تعریف شود این کامیونها از کجا وارد میشود. ما یک بار تجربه تلخ واردات کامیونهای چینی را داشتهایم. هوو وارد ایران شد و بسیار هزینهزا شد. برای ما بزرگترین هزینه، هزینه ازدسترفتن سرمایه انسانی بود. بهدلیل اینکه این خودروهای چینی کیفیت لازم را نداشتند، باعث خیلی از تصادفها در جادهها شدند. امیدوارم این تجربه تلخ تکرار نشود و اینبار با یک دید کلانتر و مبسوطتر به مسائل توجه کند.

درحالیکه نقدهای زیادی به طرح نوسازی ناوگان سنگین مطرح است، اما تلاشهای خبرنگار «شرق» برای گفتوگو با مسئولان وزارت صنعت، معدن و تجارت به نتیجه نرسید و گزارش بدون نظر مسئولان تکمیل شده است.