در پی چالش و موانع رشد کمی و کیفی در صنعت خودرو، نهاد ریاست جمهوری اقدام به تهیه طرحی با عنوان «ساماندهی صنعت خودرو به سوی پیشتازی» کرده است. این طرح برای ارائه نظرات کارشناسی به برخی از مراکز پژوهشی رسمی کشور ارسال شده تا کارشناسان نظرات موافق و مخالف خود را در مورد طرح یاد شده، عنوان کنند. مرکز «پژوهش‌های توسعه آینده‌نگری» به عنوان بازوی پژوهشی سازمان برنامه و بودجه کشور از جمله مراکز پژوهشی است که نهاد ریاست جمهوری طرح خودرویی خود را به منظور اعلام نظر به آن ارسال کرده است.
اگرچه وزارت صمت هم‌راستا با طرح ریاست جمهوری، در حال تدوین برنامه راهبردی صنعت خودرو است با این حال اما دولت در طرح «ساماندهی صنعت خودرو به سوی پیشتازی» برخلاف وزارت صمت، به دنبال راهکارهایی برای موضوعات و چالش‌های کلان صنعت خودرو همچون قیمت‌گذاری، خصوصی‌سازی و ساختار شرکت‌های خودروساز است.
نهاد ریاست جمهوری در این طرح، به ارائه ۵سوال در ارتباط با مسائل کلان صنعت خودرو پرداخته و در ادامه نیز در ۴گام پرسش‌های مذکور را پاسخ داده است. «طرح ساماندهی صنعت خودرو؛ به سوی پیشتازی» با نگاهی متفاوت به مسائل کلان صنعت خودرو نگریسته و همین نگاه متفاوت نیز سبب شده راه‌حل‌های ارائه شده نیز به نوعی تازگی داشته باشد. در این میان برخی پیشنهادها در باب آینده صنعت خودرو یا مالکیت شرکت‌های خودروساز، متفاوت و برجسته‌تر از باقی نظرات ارائه شده است.
در میان نکات برجسته «طرح ساماندهی صنعت خودرو؛ به سوی پیشتازی» آنچه بیش از همه جلب توجه می‌کند ترکیب سهامداری است که برای یکی از دو خودروساز بزرگ کشور چیده شده است. آن‌طور که در این طرح پیشنهاد شده ۵صندلی هیات‌مدیره در این شرکت به گونه‌ای تقسیم شود که سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) با توجه به دارا بودن سهم ۵درصدی از سهام این خودروساز، یک صندلی را در هیات‌مدیره در اختیار بگیرد. یک قطعه‌ساز بزرگ نیز با توجه به سهمی که از مجموع سهام این خودروساز در اختیار دارد می‌تواند یک صندلی از هیات‌مدیره را تصاحب کند. نکته قابل‌توجه واگذاری دو صندلی از مجموع ۵ صندلی مدیریتی به دو نهاد امنیتی کشور است. صندلی آخر نیز متعلق به کنسرسیومی از فعالان صنعت خودرو است. این طرح برای کاهش تصدی‌گری دولت در صنعت خودرو مورد تاکید واقع شده است.
از سوی دیگر طرح یاد شده اصرار دارد که جهت‌گیری وزارت صمت در جهت ارتقای شرکت‌های خودروساز خصوصی باشد تا از این مسیر فشار رقابتی بین خودروسازان افزایش یابد. ریل‌گذاری برای آینده صنعت خودرو نیز یکی از نکات قابل تامل طرح یاد شده است. در طرح خودرویی نهاد ریاست جمهوری، تمرکز خودروسازان باید بر تولید محصولات برقی و همچنین تلاش در جهت تامین زیرساخت‌های موردنیاز برای تولید محصولات برقی از جمله باتری باشد. حذف قیمت‌گذاری دستوری و مسیر جدیدی برای تعیین قیمت خودرو از دیگر نکات خاص «طرح ساماندهی صنعت خودرو؛ به سوی پیشتازی» است. دست‌اندرکاران تهیه این طرح پیشنهاد داده‌اند که تعیین قیمت با مکانیزم عرضه و تقاضا از مسیر بورس کالا محقق شود. در طرح پیشنهادی نهاد ریاست جمهوری، با توجه به سند ۲۵ ساله همکاری با چین حساب ویژه‌ای بر همکاری با این کشور بزرگ آسیایی برای انتقال دانش و تکنولوژی در ارتباط با خودروهای الکتریکی و باتری شده است. همچنین پیشنهاد شده بخشی از درآمدهای نفتی بلوکه شده در چین، صرف آموزش نیروهای انسانی زبده در این حوزه شود. ایده خریداری شرکت‌های موفق دانش‌بنیان نیز از نظر دست‌اندرکاران طراحی این طرح خودرویی دور نمانده است. تمرکز بیش از پیش روی رشد صنعت خودرو از مسیر توافقنامه ۲۵ ساله با چین نشان می‌دهد کارشناسانی که در نهایی کردن این طرح مشارکت داشته‌اند به نوعی تداوم تحریم‌های اقتصادی و تحریم‌های صنعت خودرو را مورد توجه قرار داده‌اند. به نظر می‌رسد دولت مستقر با توجه به وضعیت حاکم بر شرکت‌های خودروساز و میزان زیان انباشته‌ای که این شرکت‌ها در صورت‌های مالی خود ثبت کرده‌اند، چندان علاقه‌ای به تداوم قیمت‌گذاری دستوری ندارد و به دنبال این است که از مسیر جایگزینی با شیوه قیمت‌گذاری خودرو در بورس کالا، مکانیزم عرضه و تقاضا را حاکم کند. با این نگاه بازگشت شورای رقابت به پروسه قیمت‌گذاری خودرو عملا غیرممکن به نظر می‌رسد. با توجه به اینکه این طرح خودرویی نهاد ریاست جمهوری در مرحله جمع‌آوری نقدهای مراکز پژوهشی قرار دارد مشخص نیست تا چه میزان عملیاتی خواهد شد، اما آنچه مشخص است دولت سیزدهم به دنبال ایجاد تغییرات اساسی در صنعت خودرو است، تغییراتی که برای ایجاد آنها نیاز به داشتن جرات و جسارتی است که در دولت‌های پیشین وجود نداشت.
محتوای طرح خودرویی ریاست جمهوری
پروپوزال خودرویی نهاد ریاست‌جمهوری تحت عنوان «طرح ساماندهی صنعت خودرو؛ به سوی پیشتازی» در ابتدا، با طرح ۵ مساله در قالب سوال، مواردی که هم‌اکنون جزو دغدغه‌های خودروسازی کشور است را یادآور شده است. در این طرح در ابتدا به ساختار هزینه شرکت‌های خودروساز پرداخته شده و اینکه چرا هزینه مواد و قطعات بالای ۷۰درصد است. این در شرایطی است که این هزینه در شرکت‌های خودروساز بین‌المللی حدود ۶۰درصد برآورد می‌شود. همچنین هزینه مالی حدود ۱۰درصد ناشی از ورشکستگی است، در حالی که در دنیا هزینه مالی بسیار اندک است. اما چرا هزینه تامین مواد و قطعات برای خطوط تولید خودروسازان بالاست؟ آن‌طور که در پروپوزال خودرویی نهاد ریاست جمهوری آمده است وجود شرکت‌های تامین‌کننده وابسته به خودروسازان و همچنین هزینه‌های سربار و فساد قابل‌توجه در خریداری قطعات توسط شرکت‌های تامین‌کننده زیرمجموعه خودروسازی سبب بالا رفتن هزینه‌های تولید در طول زمان شده است. مساله سوم که در بخش طرح مساله موردتوجه قرار گرفته است بحث حاکمیت منطق تامین‌کنندگی است.
کارشناسان طراح این پروپوزال معتقدند این که خودروسازان به سمت تحقیق و توسعه نرفته‌اند را باید در نبود دانش، فناوری و توسعه در این شرکت‌ها جست‌وجو کرد. در ادامه دو دلیل برای حرکت نکردن در جاده تحقیق و توسعه نیز به عنوان مساله چهارم موردتوجه قرار گرفته است.
دلیل اول اینکه مدیریت خودروسازی به‌طور سیاسی تعیین می‌شود و دلیل دوم اینکه خودروسازان فشاری برای بهبود کیفیت تحمل نمی‌کنند. افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو نیز مورد توجه نهاد ریاست جمهوری قرار گرفته و تاکید شده این افزایش قیمت در کوتاه‌مدت صرفا تنها هزینه‌های ناکارآمدی را جبران می‌کند. اما در مقابل طرح این ۵ مساله، ۴ قدم در قالب راه‌حل‌ها موردتوجه کارشناسان است ضمن اینکه برای هریک از قدم‌های یاد شده یک متولی نیز در نظر گرفته شده است.
قدم اول در این طرح حرکت به سمت مالکیت و مدیریت غیر‌سیاسی است. آن‌طور که در طرح یاد شده آمده است مجری این بخش وزارتخانه‌های صمت و اقتصاد در نظر گرفته شده‌اند. قدم دوم، فشار برای بهبود کیفیت محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز است، مجری این بخش نیز وزارت صمت است. دست‌اندرکاران تهیه این طرح معتقدند شورای رقابت نتوانسته به وظیفه‌ای که در ارتباط با رقابت بازار بر عهده داشته‌اند، عمل کنند. همچنین آنها مسیر ارتقای کیفیت از جاده واردات خودرو را نیز عملیاتی نمی‌دانند. کارشناسان طراح طرح خودرویی نهاد ریاست جمهوری با اشاره به تجربه چین در زمینه رقابتی کردن بازار خودرو، مسیر ارتقای شرکت‌های خودروساز خصوصی را مدنظر دارند.
قدم سوم نیز در ارتباط با بحث قیمت‌گذاری است. مجری این بخش، شورای سران قوا در نظر گرفته است. کارشناسان طرح مذکور تاکید دارند باید هرگونه قیمت‌گذاری دستوری توسط این شورا حذف شود و برای کشف قیمت خودرو از مکانیزم حاکم بر بورس کالا استفاده شود. قدم چهارم نیز حوزه تحقیق و توسعه را شامل می‌شود و معاونت علمی و فناوری نهاد ریاست جمهوری به عنوان مجری این بخش مدنظر قرار گرفته است. توقف پروژه‌های موجود و تمرکز روی تحقیق و توسعه محصولات برقی و الکتریکی در این قدم موردتوجه قرار گرفته است. مکلف کردن خودروسازان به سرمایه‌گذاری ۱۰درصدی روی تحقیق و توسعه از محل منابع حاصل از آزادسازی قیمت خودرو نیز پیش‌بینی شده است. گذاشتن تمام تخم‌مرغ‌های تحقیق و توسعه در سبد توافقنامه ۲۵ ساله با چین در تمام بخش‌ها از انتقال فناوری تا تولید باتری مدنظر دست‌اندرکاران طرح یاد شده قرار داشته است. ورود شهرداری‌ها نیز برای توسعه ایستگاه‌های شارژ خودروهای برقی و همچنین اعطای مجوز به شرکت مپنا برای تولید محصولات برقی و ایجاد رقابت در بازار از مسیر نیز به نوعی ذیل قدم چهارم دیده شده است.
نقد بازوی پژوهشی سازمان برنامه
مرکز «پژوهش‌های توسعه و آینده نگری» بعد از بررسی طرح خودرویی نهاد ریاست جمهوری نقدهایی را به این طرح وارد کرده است. کارشناسان بازوی پژوهشی سازمان برنامه و بودجه کشور قدم به قدم راه‌حل‌های پیشنهادی را مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار داده‌اند. قدم اول طرح خودرویی نهاد ریاست جمهوری، به ترکیب هیات‌مدیره شرکت‌های خودروساز اختصاص دارد. به نظر کارشناسان این مرکز ترکیب پیشنهاد شده برای هیات‌مدیره بیش از اینکه خودروسازان را به سمت خصوصی‌سازی سوق بدهد سبب می‌شود تا آنها دولتی باقی بمانند. مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌نگری تاکید می‌کند در فرآیند خصوصی‌سازی علاوه بر مالکیت، مدیریت صنعت خودرو نیز باید به بخش خصوصی واگذار شود. آنها معتقدند در حالی در طرح خودرویی نهاد ریاست جمهوری دو صندلی هیات‌مدیره به دو نهاد امنیتی کشور اختصاص پیدا کرده که مشخص نیست دلیل این مساله چیست.
در نقد این مساله عنوان شده است چنانچه حضور نهادهای امنیتی در هیات‌مدیره خودروسازان با هدف کنترل فساد در خودروسازی صورت گرفته باشد این اتفاق الزاما با حضور نهادهای امنیتی در ساختار اجرایی شرکت‌های خودروساز محقق نخواهد شد. رصد خودروسازی توسط نهادهای امنیتی می‌تواند به صورت عمومی نیز انجام گیرد. در ارتباط با این مساله پیشنهاد شده صندلی هیات‌مدیره شرکت‌های خودروساز توسط مدیرانی باسابقه صنعتی و اقتصادی اشغال شود تا از این رهگذر وضعیت خودروسازی که با چالش‌های زیادی روبه‌رو است، بهبود یابد. قدم دوم یا گام بعدی از طرح خودرویی یاد شده که مورد چکش‌کاری قرار گرفته بحث رقابتی کردن بازار و صنعت خودرو از مسیر تمرکز سیاست‌های وزارت صمت جهت ارتقای شرکت‌های خودروساز خصوصی است. این پیشنهاد برای کارشناسان بازوی پژوهشی سازمان برنامه و بودجه ایجاد سوال کرده و آنها معتقدند بخش خصوصی در مواقع عادی و تامین به موقع منابع ارزی موردنیاز می‌تواند به خوبی وارد عمل شود و نقشی در افزایش تیراژ تولید خودرو برعهده بگیرد اما این شرکت‌ها در زمان محدودیت‌های ارزی ناشی از تشدید تحریم‌ها یا خطوط تولید خود را تعطیل می‌کنند یا این خطوط تولید را به صورت نیمه تعطیل در آورده و نمی‌توانند آن طور که باید و شاید در افزایش تیراژ تولید نقش بازی کنند.
در ادامه کارشناسان بازوی پژوهشی سازمان برنامه و بودجه معتقدند در شرایط حاضر توسعه فعالیت‌های پلت‌فرم پژوهش و توسعه، بیشترین میزان ارزبری را به خود اختصاص می‌دهد، بنابراین در این شرایط خصوصی کردن یکباره خودروسازی امکان‌پذیر نیست. آنها تاکید می‌کنند در گام اول بهتر است تفکیکی در نقش سیاستگذاری دولت از بنگاه‌داری در این صنعت قائل شویم. ابتدا باید به سمتی برویم که دو خودروساز بزرگ کشور به معنای واقعی کلمه خودروساز شوند و سپس به تدریج با برنامه‌ریزی و زمان‌بندی مناسب، حمایت‌های دولتی از خودروسازی را کاهش داده و اجازه دهیم این صنعت روی پای خود بایستد. کارشناسان مستقر در سازمان برنامه و بودجه معتقدند بحث رقابتی کردن از مسیر ایجاد قطب سوم خودروسازی نیز امکان‌پذیر نیست. زیرا تیراژ تولید دو خودروساز بزرگ کشور هنوز به میزان استانداردهای جهانی نرسیده و کشور امکان این را ندارد که به صورت همزمان از سه خودروساز حمایت‌های لازم را به عمل بیاورد. کارشناسان تاکید می‌کنند اداره این دو شرکت خودروساز براساس‌سازوکارهای حاکم بر بخش خصوصی مهم‌ترین ماموریتی است که باید مدنظر قرار گیرد تا از سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته استفاده بهینه شود.
مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌نگری در قدم سوم با ایده حذف قیمت‌گذاری دستوری که در طرح خودرویی نهاد ریاست‌جمهوری آمده بسیار موافق است اما استفاده از سازوکار تعیین قیمت از مسیر بورس کالا را عملیاتی نمی‌داند. کارشناسان بازوی پژوهشی این مرکز می‌گویند به طور معمول کالاهای نهایی مصرفی و بادوام مانند خودرو دارای بورس کالا نیستند و این مسیر معمولا برای عرضه کالاهای بسیط، همگن و غیر‌پیچیده مورد استفاده قرار می‌گیرد. آنها برای استدلال خود به نبود تجربه جهانی در این زمینه نیز اشاره می‌کنند.
اینکه تصور کنیم متقاضیان برای خرید یک خودرو به بورس کالا ورود کنند به دور از شرایط آسان و روان خرید است و این احتمال وجود دارد که منجر به شکل‌گیری کسب‌وکارهای واسط کارگزاری شود و همین مساله می‌تواند بازار خرده‌فروشی را پیچیده کند. آنها به بحث مجری بودن شورای سران قوا که در طرح نهاد ریاست جمهوری به آن پرداخته شده نیز واکنش نشان داده و پیشنهاد دادند که مجری این مساله می‌تواند وزارت صمت و اقتصاد باشد و نیازی نیست از ظرفیت شورای سران سه قوه استفاده شود. در گام چهارم توقف تمام پروژه‌های قدیمی پیشنهاد شده اما از نظر کارشناسان این مساله چندان واقع‌بینانه نیست. آنها تاکید می‌کنند سرمایه‌گذاری روی تولید خودروهای برقی و هیبریدی اقدام آینده‌نگرانه‌ای است اما این مساله نباید به قیمت توقف پروژه‌های قدیمی منجر شود. به نظر می‌رسد دولت باید سرمایه‌گذاری خود را روی شرکت‌های دانش‌بنیانی که در زمینه توسعه خودروهای برقی فعالیت می‌کنند گسترش دهد اما کنار گذاشتن تمامی پروژه‌ها در زمینه موتورهای سوخت فسیلی و گیربکس اتوماتیک با توجه به افق ۲۰ ساله آتی برای کشورهای غرب آسیا از جمله ایران که دارای منابع فراوان سوخت فسیلی هستند چندان توصیه نمی‌شود.
دنیای اقتصاد