حوزه حمل‌ونقل در کشور به سبب گستردگی شبکه خطوط، مناسب‌ترین گزینه در مسافت‌های کوتاه و متوسط جهت جابه‌جایی مسافران و بار است و نقش مهمی در رشد اقتصادی، افزایش رفاه اجتماعی و کمک به بسط تجارت و رشد صنعت دارد.
بررسی آمارهای منتشره توسط سازمان راهداری حمل‌ونقل جادهای در سال ۱۳۹۹ نشان می‌دهد در بین روش‌های مختلف حمل ونقل کالا، حمل و نقل جادهای عمده‌ترین روش حمل کالا به شمار می‌آید؛ به طوری که در این سال (١٣٩٩) ۵۰۰ میلیون تن بار در سطح کشور با متوسط مسافت ۵۰۰ کیلومتر در هر سفر از طریق جاده جابجا شده است. همچنین در بخش حمل ونقل مسافر در سال ۱۳۹۹ تعداد کل مسافران جابه‌جا شده در سطح کشور قریب به ۹۲ میلیون نفر بوده است.
هر چند که واقعیت‌های مشهود آماری در بخش حمل‌ونقل جادهای اهمیت این بخش را در حمل بار و مسافر نشان می‌دهد؛ اما در این حوزه میزان مرگ و میر نیز بالا است؛ سازمان‌های بین المللی نرخ فوت حوادث رانندگی را به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت گزارش می‌دهند. ضمن اینکه آمارهای جهانی، بالا بودن میزان مصرف سوخت در بخش حمل‌ونقل جادهای ایران (میانگین مصرف روزانه بنزین ۸۵ میلیون لیتر و میانگین مصرف هر خودرو در روز ۴ لیتر) را نشان می‌دهند.
جدول تعداد ناوگان فرسوده کلان شهرهای کشور طبق آیین‌نامه اجرایی ماده ۸ قانون هوای پاک (برآورد سازمان حفاظت محیط زیست) نیز حاکی از آن است که شرایط حمل و نقل جادهای ایران مناسب نبوده و فرسودگی ناوگان جادهای متناسب با جایگاه راهبردی ایران در منطقه نیست و پیش بینی می‌شود در سال‌های آتی سونامی خودروهای فرسوده در کشور اتفاق خواهد افتاد که سبب خسارتهای عدیده‌ای به کشور از جمله کاهش امنیت و ایمنی در حمل و نقل، افزایش مصرف سوخت و آلودگیهای زیست محیطی بسیاری می شود. به عبارت روشنتر، کیفیت نازل و فرسودگی ناوگان حمل و نقل جادهای موجب کاهش بهره‌وری در این بخش شده است.
در رابطه این موضوع، یدالله دیوسالار- پژوهشگر مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌گری-اظهار کرد: در راستای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی اعم از باری و مسافری، بازیگران و ذی‌نفعان این فرایند شامل شرکتهای تولیدکننده داخلی، شرکتهای اسقاط خودرو، مالک خودرو و ستاد مدیریت حمل‌ونقل و سوخت هستند و هر یک می‌توانند استراتژی‌های دوگانه‌ای را در پیش بگیرند.
وی تصریح کرد: با توجه به این که در کشور خودروهای فرسوده اکثراً متعلق به اقشار کم درآمدتر بوده و به عنوان وسیله درآمدزایی مورد استفاده قرار می‌گیرند، ممکن است با مکانیزم تشویقی خاص، تمایلی به شرکت در طرح نداشته باشند؛ از سوی دیگر با توجه به هزینه‌های بالای سوخت و تعمیر و نگهداری خودروی فرسوده، مالک خودروی فرسوده ممکن است بخواهند که در طرح شرکت کند؛ لذا با توجه به ''استراتژی‌های مختلف، تجربه شکست طرح‌های پیشین، وجود تعداد زیاد خودرو فرسوده که تعیین تکلیف نشده‌اند، غلبه هزینه مواد و قطعات در ساختار هزینه‌های خودروسازان و بالا بودن آن نسبت به خودروسازان جهان، حجم بالای بدهی‌های دولت به شرکتهای خودروسازی در زمینه اسقاط خودروهای فرسوده و بند (ق) و...'' به نظر می‌رسد خروج خودروهای فرسوده با کندی و نوعی ابهام پیش رود.
این پژوهشگر تاکید کرد: چنانچه شرایط فعلی تغییر نکند و مشکلات موجود در این حوزه حل نشود، قطعاً به میزانی که دولت برای خروج خودروهای فرسوده در نظر گرفته است، نخواهیم رسید.
ایسنا