با گذشت بیش از ۴۵ روز از نامه مدیرکل دفتر صنایع خودرویی وزارت صمت به تولیدکنندگان وسایل نقلیه تحت عنوان «بازنگری محل تامین ارز» که از آنها خواسته بود برای تامین ارز موردنیاز به فکر صادرات باشند، حالا اخباری به گوش میرسد مبنی بر اینکه در راستای این بخشنامه، لیستی از محصولات صادراتی در اختیار خودروسازان قرار گرفته است.
بر این اساس، لیست مذکور شامل کالاهایی مانند محصولات پتروشیمی، فلزات، قیر، مواد معدنی، خشکبار و غیره است که خودروسازان با صادرات آنها می‌توانند بخشی از ارز مربوط به قطعات یا محصولات وارداتی خود را تامین کنند. بدین ترتیب شرکتهای خودروساز از این پس برای تامین قطعه یا حتی واردات خودرو، باید تبدیل به صادرکننده قیر یا مواد پتروشیمی و غیره شوند.
در این زمینه روز جمعه نیز محمدعلی تیموری، مدیرعامل سایپا، به‌نوعی این خبر را تایید کرد. وی در بخشی از این گفتوگو در پاسخ به پرسشی در مورد شیوه تامین ارز در این شرکت گفته بود: «ارز را از دو کانال غیر از بانک مرکزی تامین می‌کنیم. بانک مرکزی به ما مجوز داده که از ارز منشأ صادرات استفاده کنیم و خودمان نیز صادراتی مانند قیر، سنگ آهن و کاتد مس داریم. همچنین وزارت امور خارجه نیز حمایت‌های خوبی در این بخش تحت عنوان «چوبانک» داشته است و چانگان نیز با سیستم چوبانک قراردادهایی را نهایی کرده که اگر اجرایی شود کالا تا گمرک حمل و پولش از محل سیستم چوبانک پرداخت می‌شود.»
بنابراین به گفته تیموری، سایپا حالا هم کالاهایی مانند قیر و سنگ آهن صادر می‌کند. پیش از این نیز یک فعال صنعت قطعه در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» از صادرات قیر توسط یک شرکت خودروساز برای تامین ارز موردنیاز خبر داده بود. وی همچنین تاکید کرده بود لیستی که در اختیار خودروسازان برای صادرات قرار گرفته شامل ۵۰ محصول است. این قطعه‌ساز با گلایه از این فرآیند گفته بود: «خودروسازان تنها مجبور به صادرات قیر نشده بودند که حالا باید آن را هم یاد بگیرند.» این اقدامات را می‌توان در راستای نامه‌ای دانست که ۲۲ مردادماه عبدالله توکلی لاهیجانی، مدیرکل دفتر صنایع خودروی وزارت صمت، به تولیدکنندگان وسایل نقلیه از جمله خودرو، موتورسیکلت و دوچرخه ارسال کرد.
در این نامه که با عنوان «بازنگری محل تامین ارز» به خودروسازان ابلاغ شده، آمده است: «با عنایت به سیاست‌های یکپارچه ارزی در توسعه صادرات غیرنفتی و کاهش وابستگی به منابع ارزی ناشی از صادرات محصولات نفتی و به منظور تحقق اهداف تعیین‌شده تولید محصولات صادرات‌محور، عمق‌بخشی به تولید داخل و کاهش ارزبری، مقرر شده است کلیه شرکتهای خودروساز نیازهای ارزی خود در واردات قطعات منفصله موضوع فصل ۹۸ مقررات صادرات و واردات (انواع خودرو، موتورسیکلت، دوچرخه و اسکوتر برقی) را ترجیحا از طریق ارز صادرات خود و دیگران تامین کنند.» در ادامه نیز تاکید شده که «فعالان حوزه مذکور، ضمن فعال‌سازی ظرفیت‌های صادراتی خود و حمایت از صادرکنندگان، نسبت به بازنگری محل تامین ارز درخواست‌های ثبت سفارش خود از سایر منابع موردتایید بانک مرکزی به غیر از نیما، اقدام کنند.»
بنابراین می‌توان گفت صادرات قیر و فلز و غیره توسط خودروسازان بخشی از ابلاغیه مذکور است و خودروسازان برای تامین قطعه خود مجبور به صادرات این محصولات هستند. البته موضوع محدود به تامین قطعه نمی‌شود و گویا خودروسازان از محل این ارز برای واردات خودرو نیز استفاده می‌کنند.
انحصار واردات بدون تامین ارز
از سوم شهریورماه سال گذشته که آیین‌نامه واردات خودرو تصویب شد، یک بند از آن بیش از همه بخش‌های دیگر موضوع بحث و اختلاف نظر بین گروه‌های مختلف شد. بند ۸ این آیین‌نامه، واردات خودرو را منوط به «انتقال فناوری» کرده بود. از همان ابتدا مشخص بود که این بند به دنبال انحصار واردات برای خودروسازان است، چراکه انتقال فناوری بیش از هرچیز نیازمند خط تولید است و جز خودروساز گروه دیگری از پس از آن برنمی‌آمد. در نهایت نیز اعلام لیست شرکتهای واردکننده خودرو مهر تاییدی بر این تحلیل زد.
اما ایجاد انحصار واردات خودرو برای خودروسازان توسط سیاستگذار، در حالی اتفاق افتاد که خودروسازان ارزی برای واردات خودرو نداشتند، چرا که عملا صادراتی در زمینه خودرو ندارند. حتی یک گام عقب‌تر، آنها برای تامین ارز موردنیاز برای تولید و تامین قطعه نیز با مشکل مواجه هستند. پیش از بخشنامه ۲۲مرداد، خودروسازان می‌توانستند از سامانه نیما استفاده کرده و ارز موردنیاز خود را به قیمت نیمایی خریداری کنند، اما وزارت صمت این راه را هم به روی خودروسازان بست. حالا آنها برای اینکه «روی پای خود بایستند» باید دست به دامن صنعت پتروشیمی یا قیر شوند.
البته این موضوع را می‌توان از نقطه‌نظر ناکارآمدی صنعت خودرو و سیاست‌های خودرویی نیز بررسی کرد. مسلما انتظار عجیبی نیست که صنعت خودروی کشور بعد از نیم قرن سابقه، نیاز ارزی خود را با صادرات خودرو تامین کند نه قیر و خشکبار. سیاست‌های خودرویی طی چهل سال گذشته، این صنعت را به سمتی برد که از بازارهای جهانی چنان عقب ماند که نه‌تنها امکان رقابت ندارد بلکه حتی بازارهای سنتی خود را هم به‌مرور از دست می‌دهد؛ برای مثال عراق در سال‌های گذشته جزو بازارهای خودرویی ایران بود اما اکنون رقبای بسیار قدرتری این بازار را قبضه کرده‌اند. یحیی آل‌اسحاق، رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و عراق، نیز پیش‌تر گفته بود عراقی‌ها از خودروهای ایرانی ناراضی هستند و با این وضعیت این بازار را از دست می‌دهیم. هر‌از‌چندگاهی نیز اظهارنظرهایی در مورد صادرات به روسیه می‌شود اما به‌رغم انعقاد تفاهم‌نامه باز هم این موضوع از وعده و وعیده گامی پیش‌تر نگذاشته است.
بنابراین تا حد زیادی می‌توان علت چنین موضوعی را ناکارآمدی سیاست‌های خودرویی دانست؛ اما ماجرا وجه دیگری هم دارد. در سال‌های گذشته و حتی زمانی که خودروسازان وضعیت تولید خوبی داشتند و نه‌تنها زیان نمی‌کردند بلکه صورت‌های مالی آنها نشان از سود داشت، باز هم این منابع مالی صرف تجهیز ماشین‌‌آلات و توسعه محصول و ارتقای تکنولوژی نشد، بلکه خودروسازان در آن بازه زمانی نیز اقدام به خرید املاک کردند و حتی با بنگاه‌داری، محصولات دیگر را صادر می‌کردند. بنابراین می‌توان گفت صادرات کالاهای غیرمرتبط در خودروسازی کشور مسبوق‌به‌سابقه است.
سازوکار تامین ارز خودروسازان
در بررسی صادرات کالاهای غیرمرتبط توسط خودروسازان این پرسش نیز خودنمایی می‌کند که این تولیدکنندگان دقیقا با چه سازوکاری این کالاها را تهیه و صادر می‌کنند؟ درواقع واردکننده هر کالایی برای تامین ارز موردنیاز خود از داخل کشور، سه راه پیش رو دارد: یا از ارز حاصل از صادرات محصولات خود استفاده کند، یا این ارز را در سامانه نیما از صادرکنندگان به قیمت تعیینی بانک مرکزی خریداری کند، یا اینکه در یک تعامل مستقیم با صادرکننده ارز حاصل از صادرات او را با قیمت رقابتی خریداری کند. حالت سوم در یک تا دو سال گذشته شکل دیگری هم به خود گرفته است. در این حالت واردکننده کالای صادراتی با ریال اما به قیمت دلار رقابتی در رینگ صادراتی بورس کالا خریداری کرده و اقدام به صادرات آن می‌کند؛ البته این صادرات الزاما نباید توسط خود واردکننده که در این مورد خودروساز است انجام شود.
خودروساز برای صادرات این محصولات سه راه پیش رو دارد: یا مستقیما در قامت صادرکننده ظاهر شده و مثلا قیر را صادر می‌کند، یا این کار را به عهده فروشنده کالا می‌گذارد، و یا اینکه از شرکتهای واسطه‌ای برای این کار استفاده می‌کند. البته واردکننده باید تعهد بدهد که در قبال این صادرات کالا وارد می‌کند که در این مورد قطعه یا خودرو وارد کشور می‌کند. حال برای خودروسازان یک لیست از گروه‌های کالایی تهیه شده که گفته می‌شود مشتمل بر ۵۰ قلم کالاست که به وسیله صادرات آن می‌توانند قطعه و خودرو وارد کنند. برای تعیین مرجعی که این لیست را تهیه کرده نیز می‌توان دو احتمال داد: یا بانک مرکزی مستقیما این لیست را تهیه کرده و به خودروسازان داده؛ و یا اینکه لیست توسط وزارت صمت تهیه شده و بانک مرکزی آن را تایید کرده است. به‌هرحال صورت این فرآیند باید توسط بانک مرکزی تایید شده باشد؛ بنابراین این روند گرچه برای خودروسازان غیرمنطقی به نظر میرسد اما غیرقانونی نیست.
پرسش دیگری که در این میان مطرح می‌شود این است که چرا خود فروشنده اقدام به صادرات کالای تولیدی خود نمی‌کند و چرا باید این امتیاز را به خودروساز بدهد؟ پاسخ ساده و تک‌خطی آن این است که این روند برای فروشنده نیز صرفه اقتصادی دارد. اگر خود به عنوان مالک کالا را صادر کند باید ارز حاصل از این صادرات را به کشور بازگردانده و در سامانه نیما به قیمتی که «قیمت دستوری ارز» خوانده می‌شود به فروش برساند. اما اگر محصول را بفروشد، قیمت ارز مورد‌محاسبه به شکل رقابتی بین خودروساز و دیگر خریداران مشخص می‌شود که عموما بیشتر از قیمت ارز نیمایی است و گاهی به قیمت بازار آزاد نیز نزدیک می‌شود؛ حتی دیده شده که گاهی از قیمت بازار آزاد نیز پیشی گرفته است.
بنابراین این کار برای تولیدکنندگان خشکبار و مواد معدنی و پتروشیمی و غیره نیز به‌نوعی فرار از قیمت‌گذاری دستوری ارز است. از طرفی در برخی موارد فروش این کالاها به صورت اعتباری انجام می‌شود که این موضوع هم به نفع خودروساز است و هم نرخ ارز رقابتی را افزایش می‌دهد که به نفع فروشنده نیز تمام می‌شود. به طور کلی می‌توان گفت این روند برای تامین ارز خودروسازان گرچه قانونی است اما دست‌کم می‌توان گفت بسیار عجیب است. این فرآیند نه در مورد خودروسازی بلکه در مورد بقیه صنایع نیز در باقی نقاط جهان وجود ندارد.
دنیای اقتصاد