به گزارش آتوموتیو نیوز، تاکاکو ناکانیشی، تحلیل‌گر بانک سرمایه‌گذاری جفریز، معتقد است تا سال 2020 بازار خودروی ژاپن متشکل از سه بازیگر اصلی یا کمتر خواهد بود. درحال حاضر هشت خودروساز عمده در ژاپن فعالیت می‌کنند. ناکانیشی در گفت و گو با سایت خبری بلومبرگ گفت: «وجود یک یا دو خودروساز در ژاپن نه‌تنها طبیعی است، بلکه به رقابت‌پذیری آنها کمک هم می‌کند. درحال حاضر تعداد خودروسازان ژاپن بسیار زیاد است و منابع پراکنده شده‌اند؛ بنابراین طبیعی است که خودروسازان ادغام شوند و هدر رفت منابع کاهش یابد.» این اقتصاد 500 تریلیون ینی(4/4 تریلیون دلاری) موطن هشت خودروساز، ازجمله تویوتا پرفروش‌ترین خودروساز جهان و دیگر بازیگران جهانی مانند هوندا موتور و نیسان است. تعداد خودروسازان ژاپنی بیشتر از خودروسازان آلمانی است. در آلمان سه خودروساز بومی فعالیت می‌کنند. حتی در آمریکا نیز شرکت‌های فورد موتور، جنرال موتورز و تسلا موتور سه خودروسازی هستند که به‌طور مستقل فعالیت می‌کنند.
به باور ناکانیشی توافق ماه ژانویه تویوتا برای خرید دایهاتسو موتور به مبلغ 3/2 میلیارد دلار نوید‌دهنده یک صنعت خودروی کوچک‌تر(به لحاظ تعداد بازیگران) در ژاپن است. او پیش‌بینی می‌کند به‌دلیل هزینه‌های فزاینده رقابت برای تولید خودروهای پاک‌تر، ایمن‌تر و متصل‌‌تر، تا سال 2020 خودروسازان ژاپنی به سه خودروساز کاهش خواهند یافت. خودروهای متصل به خودروهایی گفته می‌شود که از طریق اینترنت به یکدیگر و زیرساخت‌های ترافیکی متصل می‌شوند. با در نظر گرفتن خرید دایهاتسو توسط تویوتا، تعداد خودروسازان ژاپنی به هفت تولید‌کننده کاهش می‌یابد. خودروسازان ژاپنی همواره از ادغام‌هایی که در اروپا به رهبری فولکس‌واگن انجام شده است و مورد حمایت سرجو مارکیونه قرار دارد، اجتناب کرده است. در اروپا فولکس‌واگن شرکت‌های پورشه، آئودی، لامبورگینی و دیگر خودروسازان را تحت مالکیت خود درآورده است و مارکیونه در سال 2014 دو شرکت فیات و کرایسلر را ادغام کرد و همچنان تلاش می‌کند موافقت همتایان خود را برای ادغامی دیگر به دست آورد.
برای خودروسازان کوچک‌تر ژاپنی، هزینه سرمایه‌گذاری در موتورهای پاک‌تر و سیستم‌های رانندگی خودکار رو به افزایش است. ماسانوری میتسویی،مدیرعامل دایهاتسو، گفت این شرکت 109 ساله در شرایطی که تلاش می‌کند با ظهور خودروهای برقی و تکنولوژی‌های خودروهای متصل و خودران رقابت کند، ترجیح داد به‌طور کامل به تملک تویوتا درآید. او در یک کنفرانس خبری مشترک با آکیو تویودا،مدیرعامل تویوتا گفت:«اگر بخواهیم بر فضای متحول شده کسب و کارمان و رقابت شدید برای توسعه تکنولوژی‌های جدید غلبه کنیم و قدرتمندتر از قبل ظاهر شویم، باید همکاری با تویوتا را افزایش دهیم.»
او ادامه داد:«منابع دایهاتسو برای تبدیل شدن به یک شرکت کاملا جهانی کافی نیست.» شرکت‌های هوندا، مزدا و میتسوبیشی گرچه به ترتیب با گروه رور، فورد موتور و کرایسلر/ دایملرکرایسلر همکاری می‌کنند، اما از شراکت بایکدیگر اجتناب کرده‌اند. این در شرایطی است که هیچ‌کدام از خودروسازان ژاپنی حتی به قدرت مالی تویوتا نزدیک نشده‌اند. تویوتا 45/2 میلیارد دلار نقدینگی و سرمایه‌گذاری‌های کوتاه‌مدت دارد. این مبلغ بیشتر از مجموع نقدینگی شش خودروساز دیگر در سال مالی گذشته است. این شکاف نقدینگی در هزینه‌های تحقیق و توسعه نیز منعکس شده است. تویوتا پیش‌بینی می‌کند هزینه‌های تحقیق و توسعه این شرکت برای سال منتهی به ماه مارس نزدیک به 14 میلیارد ین خواهد بود. این مبلغ بیش از مجموع هزینه‌های تحقیق و توسعه نیسان، صنایع سنگین فوجی، سوزوکی، مزدا و میتسوبیشی است.
با این وجود ممکن است اتحادهای جدید در راه باشد. سال گذشته مزدا و تویوتا اعلام کردند تبادل تکنولوژی برای تولید خودروهای سبزتر را گسترش می‌دهند. مزدا که دیگر فورد موتور را جزو سهامدارانش ندارد، هنوز درباره اتحاد مالی با تویوتا تصمیم‌گیری نکرده است، اما تتسویا فوجیموتو،مدیر خدمات مالی مزدا در این باره می‌گوید:«نمی‌دانیم در آینده چه رخ خواهد داد.» از سوی دیگر، شرکت‌های تویوتا و سوزوکی گزارش‌های روزنامه نیکی و دیگر رسانه‌های ژاپنی مبنی بر مذاکره این دو شرکت برای اتحاد را تکذیب کرده‌اند. به‌رغم این تکذیب، ناکانیشی،تحلیل‌گر بانک سرمایه‌گذاری جفریز، پیش‌بینی می‌کند این دو خودروساز پیش از پایان دهه جاری بایکدیگر همکاری خواهند کرد. همچنین، نشانه‌هایی وجود دارد مبنی بر اینکه هوندا تمایل دارد از استراتژی معمول خود فاصله بگیرد. این خودروساز نسبت به تعمیق همکاری‌ها با جنرال موتورز ابراز علاقه کرده است. تاکاهیرو هاچیکو، مدیرعامل هوندا می‌گوید همکاری هوندا و جنرال موتورز در مورد تکنولوژی پیل سوختی هیدروژنی به‌خوبی پیش رفته است.
او می‌گوید:«درمورد تکنولوژی خودروهای برقی، هوش مصنوعی، فناوری اطلاعات و حوزه‌های نوآوری تکنیکی، با جنرال موتورز مذاکره می‌کنیم تا حوزه‌هایی را برای همکاری بیابیم که یک موقعیت برد-برد برای هر دو شرکت باشد.» تاریخچه نیسان با رنو نمونه‌ای از ادغام و مشکل راضی نگه‌داشتن سهامداران است. احتمالا این خودروساز ژاپنی بدون اتحاد با رنو در سال 1999 نجات نمی‌یافت. با این وجود سال گذشته میلادی این دو شرکت درگیر جنگ قدرت با دولت فرانسه شدند و این مساله خشم اتحادیه کارگری نیسان را برانگیخت. با وجود این مسائل، ناکانیشی معتقد است ادغام‌ها و اتحادهای بیشتر اجتناب‌ناپذیر هستند. او می‌گوید:«برای رقابت‌پذیر بودن «اندازه» یک مساله ضروری است؛ بنابراین ادغام باید انجام شود. کنار هم قرار دادن همه چیز منطقی است، چون رقابت‌پذیری را افزایش می‌دهد.»
اد کیم، معاون تحلیل صنعتی در مرکز آتو پاسیفیک، نیز معتقد است صنعت خودروی ژاپن شاهد ادغام خواهد بود. او می‌گوید:«افزایش هزینه‌های توسعه به منظور رعایت قوانین سختگیرانه‌تر انتشار گازهای آلاینده، رقابت‌پذیر ماندن را برای خودروسازان کوچک‌تر ژاپنی دشوار کرده است. خودروسازان کوچک‌تر مانند سوزوکی، مزدا و میتسوبیشی برای اینکه بتوانند به تنهایی در بازار جهانی دوام بیاورند، با چالش رو‌به‌رو هستند؛ بنابراین ادغام برای آنها اجتناب‌ناپذیر است.»
دنیای اقتصاد