تسهیل تجارت در چند دهه گذشته یکی از مباحث بااهمیت مجامع بین‌المللی بوده است. این موضوع، دربرگیرنده دامنه گسترده‌ای شامل قوانین و مقررات از مرحله سیاستگذاری تا مرحله عملیات و حمل و نقل است. باید توجه داشت مساله لجستیک و تامین و ارسال کالا از مبدا به مقصد از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، به‌طوری که سازمان آنکتاد از سال 2012 کمیته تسهیل حمل و نقل و تجارت را از جمله مهم‌ترین کمیته‌های تسهیل تجارت دانسته است.
نحوه عملکرد حمل و نقل بیانگر تاثیر جابه‌جایی و حوزه نفوذ محصولات تولیدی است و پیشرفت در امور فنی و اصول مدیریت آن منجر به بهبود در جابه‌جایی بار، سرعت ارسال، کیفیت خدمات، هزینه‌های عملیاتی، کاربرد تسهیلات و کاهش مصرف انرژی می‌شود. لجستیک بخشی از فرآیند زنجیره عرضه است، به‌طوری که جریان موثر و کارای کالا ها، خدمات و اطلاعات وابسته به آنها را از نقطه شروع تا نقطه مصرف برای برآورده کردن نیازمندی‌‌های مشتری برنامه‌ریزی، اجرا و کنترل می‌کند.
حمل و نقل یک بخش اصلی در به‌کارگیری لجستیک یا تدارکات است و با بررسی شرایط موجود درمی‌یابیم که یک سیستم درآمد به چارچوب مشخصی از تدارکات و اجزای مناسب حمل و نقلی و روش بهینه به کارگیری آنها برای تامین ارتباطات بخش‌های تولید نیاز دارد. بدون توسعه متناسب حمل و نقل، لجستیک قادر به اجرای اهداف خود نیست. به علاوه اینکه یک سیستم حمل و نقل متناسب در فعالیت‌های تدارکات منجر به تاثیر‌گذاری بیشتر لجستیک با کاهش هزینه‌های عملیات و کیفیت خدمات می‌شود. باید به این نکته توجه داشت که بهبود سیستم حمل و نقل نیازمند همکاری بخش‌های دولتی و خصوصی با یکدیگر است.
در ماه‌های اخیر، سازمان توسعه تجارت ایران در راستای تقویت و تسهیل تجارت خارجی کشور در فضای پساتحریم اقدام به برنامه‌ریزی برای برگزاری نشست هم‌اندیشی فرصت‌ها و چالش‌های پیش‌روی حمل‌و‌نقل صادراتی کشور کرده است تا از این طریق به تسهیل تجارت کمک کند.
سنگینی بار حمل و نقل روی صادرات
هزینه حمل و نقل در کشورمان بسیار بیشتر از سایر کشور‌های صنعتی بوده و این مساله مانعی جدی بر سر راه صادرات کشور است. ایران در صادرات دو برابر کشور‌های صنعتی برای حمل و نقل کالا هزینه می‌کند.
ولی ا... افخمی راد، معاون وزیر صنعت، معدن تجارت چندی پیش هزینه حمل و نقل صادرات کالا‌های خام را در ایران 35 درصد قیمت کالا عنوان کرد، درحالی که این رقم در کشور‌های صنعتی 18 درصد است؛ یعنی از هر یک دلار برای صدور کالا‌های خام 35 سنت برای حمل و نقل اخذ می‌شود در حالی که در کشور‌های صنعتی حداکثر این سهم 18 درصد یا به ازای هر دلار 18 سنت است. توان عملیاتی بنادر ایران در سال 2014، پنج میلیون و 163 هزار TEU بوده است اما در امارات این رقم به 21 میلیون و در چین به 182 میلیون می‌رسد که این ارقام نشان‌دهنده توان پایین عملیاتی بنادر در ایران در مقایسه با بزرگ ترین شرکای تجاری‌اش است.
مطالعات صورت گرفته نشان می‌دهد ایران همواره می‌تواند عملکرد بهتری نسبت به کشور‌های حاشیه خلیج فارس داشته باشد. اگر چه توان بنادر امارات در سطح پایین‌تری نسبت به ایران قرار دارد، اما با این وجود حدود چهار برابر ظرفیت عملیاتی بنادر ایران است. هزینه‌های عملیاتی در بنادر جنوب کشور از جمله بندر شهید رجایی به ازای هر کانتینر، 43 دلار بوده؛ در حالی که همین هزینه در راس الخیمه امارات 13 دلار و در عمان به هفت دلار می‌رسد.
با توجه به لغو تحریم‌ها و اجرایی شدن برجام ذهنیت‌های کشور‌های مختلف به اقتصاد ایران تغییر کرده و می‌توان گفت که این هزینه‌ها در آینده‌ای نزدیک بسیار کمتر از گذشته می‌شود. هزینه‌های بالای حمل و نقل میراث تحریم‌های کشور‌های صادر‌کننده و کمبود تجهیزات مجهز در بنادر کشورمان بوده است. در کشور امارات به دلیل سرمایه‌گذاری‌های عظیم در بخش‌های مختلف هزینه‌های حمل و نقل بسیار پایین‌تر از کشورمان است.
چندی پیش وزیر راه صنعت و تجارت عمان اعلام کرد که عمان زمینی در مسقط به مساحت ۱۵۰ هزار مترمربع به سفارت ایران واگذار کرده تا شرکتهای ایرانی بتوانند در آنجا فعالیت لجستیکی داشته باشند. شرکتهای ثبت شده ایرانی نیاز به اخذ مجوز جدید نداشته و می‌توانند به عنوان شعبه خارجی شرکت خود در عمان فعالیت کنند. این زمین نزدیک ایالت برکت در شمال غرب مسقط و ۳۰ کیلومتری فرودگاه این شهر قرار دارد. با امضای چنین قرارداد‌هایی ایران همواره می‌تواند از هزینه‌های حمل و نقل خود بکاهد و همواره صادرات خود را افزایش دهد.
ناوگان فرسوده سد راه صادرات
علاوه بر هزینه حمل و نقل در بنادر برای صادرات، تخلیه و بارگیری کالاها در بنادر یکی از مشکلات دیگر صادرات است. بررسی‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان می‌دهد که میانگین شش کشور نیمه صنعتی، 10 ساعت است. در حالی که در بندرعباس این شاخص به چهار روز و 9 ساعت و 45 دقیقه می‌رسد و طبیعی است که با این زمان تخلیه و بارگیری چهار روزه میانگین هزینه‌های حمل و نقل هم افزایش پیدا می‌کند. در تایوان زمان انتظار برای یک کشتی 9 دقیقه، در مالزی 18 دقیقه و در امارات 14 دقیقه است. همچنین مدت زمان تخلیه و بارگیری در تایوان پنج ساعت و مالزی سه ساعت است درحالی که در بندرعباس چهار روز است.
ساختار خود مالکی کامیون‌ها و خودرو‌های باری را می‌توان از دیگر مشکلات حوزه حمل و نقل بر شمرد. امروز ایران فاقد شرکتهای حمل و نقل بین‌المللی است و اگر بخواهیم قیمت‌ها منطقی شود ناچار به رقابت و اجازه فعالیت به شرکتهای بین‌المللی هستیم. در حال حاضر میانگین ناوگان باربری و کشتیرانی کشورمان بین 20 تا 25 سال بوده و ایران با یک ناوگان فرسوده و پوسیده مواجه است. دولت در کنار نوسازی ناوگان هوایی به‌دنبال ارتقا و نوسازی سایر ناوگان‌های کشورمان اعم از کشتیرانی و باربری و ریلی است.
در حال حاضر شرکتهای حمل و نقل داخلی توان رقابت با شرکتهای بین‌المللی را ندارند. به عنوان مثال، سطح کیفی کامیون‌های شرکتهای داخلی بسیار پایین بوده و این مساله در زمان تخلیه و بارگیری و به تبع در هزینه حمل و نقل و صادرات هم تاثیر‌گذار است. با توجه به مخالفت‌هایی که در مقابل نوسازی ناوگان هوایی از سویی برخی افراد می‌شود باید گفت که عدم بازسازی و نوسازی ناوگان هوانوردی یکی از مشکلات بزرگ بر سر راه صادرات کشور است.
متاسفانه فرودگاه‌های کشورمان با وجود موقعیت خوب توان کسب درآمد از بابت ترانزیت ندارند. این موضوع به معنای نادیده گرفتن فعالیت فعالان موجود در کشور نیست؛ بلکه فعالان این حوزه با امکانات و تجهیزات موجود بهره برداری لازم را داشته اند. ابتدا دولت باید به دنبال نوسازی ناوگان‌های کشور باشد و سپس با استفاده از دانش و فناوری شرکتهای بزرگ بین‌المللی حمل و نقل، بتواند بهره وری ایران در صادرات را بهبود بخشد.
آرمان