خودروسازان با این میانگین مصرف سوخت مشکلی ندارند؛ به شرطی که قدرت موتورهایشان در این میان فدا نشود. اما رسیدن همزمان به هر دو این اهداف نیازمند دانش و فناوری است که در حال حاضر بسیاری از خودروسازان به آن دست نیافته‌اند.این توافق‌نامه عاملی است برای فشار به خودروسازان که از گردنه سوخت‌های فسیلی عبور کرده و فناوری‌های مبتنی بر هیبرید را به‌طور گسترده‌تری به‌کار بگیرند. این درحالی است که هزینه‌هایی که تحقیق و توسعه بخش موتور به خودروسازان تحمیل می‌کند گاه به حدود یک‌پنجم بودجه تحقیقاتی سالانه آنها می‌رسد. از این‌رو بسیاری از خودروسازان ترجیح داده‌اند به جای تمرکز روی توسعه موتورهای کم‌مصرف بنزینی، به سوی سوخت‌های جایگزین حرکت کنند. در آن‌سو نیز برداشته‌شدن فشارها مانند قیمت نفت، موجب شده تا دولت‌ها نیز در زمان ارزانی قیمت نفت از فشار به خودروسازان بکاهند.
صنعت خودرو این روزها خود را برای ورود محصولات خودران با پیشرانه‌های تمام برقی آماده می‌کند. اتفاقی که شاید روزگاری یک رویا محسوب می‌شد؛ اما واقعیت آن است که باوجود پیشرفت‌های روزانه خودروسازان در این حوزه، هنوز نمی‌توان بازار تشنه و پرتقاضای جهانی را با تیراژ اندک تولید این مدل‌ها، پوشش داد. از سوی دیگر اتکا بر سوخت‌های فسیلی (بنزین و گازوئیل) نیز مشکلات خاص خود را دارند. افزایش جهانی قیمت نفت و وسواس دولت‌ها در استفاده از ذخایر استراتژیک از یک سمت، تأثیرات زیست‌محیطی، آلایندگی و هزینه‌های مربوط به بهداشت از سمت دیگر، یک بی‌میلی نسبی را نیز به همراه داشته است.
به‌‌رغم تمام این مسائل، اکنون بیش از 90 درصد خودروهای تولیدی در دنیا با موتورهای درون‌سوزی کار می‌کنند که سوخت‌شان را بنزین و گازوئیل تشکیل می‌دهند. بنابراین یک اجبار پنهان برای استفاده از آنها وجود دارد. مشکل دیگر خودروهایی که از سوخت‌های فسیلی بهره می‌گیرند، فروش در بازارهایی است که در آن قیمت سوخت تعادل ندارد. به این معنی که در اغلب کشورهای خاورمیانه و آفریقایی که میزبان اصلی تولیدات متوسط خودروسازان هستند، قیمت نفت و مشتقات آن به‌واسطه تولید بومی، پایین‌تر از کشورهای اروپایی و آمریکایی است. همین عدم ثبات در قیمت‌ها، خودروسازان را با چالش قیمت‌گذاری روبه‌رو می‌کند. چالشی که در درازمدت باعث استهلاک فرآیند بازاریابی و درنهایت از دست رفتن مشتریانشان می‌شود.
چین، آمریکا، ژاپن، آلمان و کره‌جنوبی پنج کشوری هستند که تولید ۶۰درصد از کل خودروهای سبک در جهان را به خود اختصاص داده‌اند. برای حذف نقش خودروها در آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای باید تمهیدات بیشتری برای کاهش مصرف سوخت خودروها اندیشیده شود. درحال‌حاضر میانگین جهانی مصرف سوخت برای تمام وسایل نقلیه سبک 7/2 لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. سازمان «ابتکار جهانی اقتصاد سوخت» بهبود ۵۰ درصدی مصرف سوخت را تا سال ۲۰۵۰ هدفگذاری کرده است که با توجه به شرایط جاری تحقق این هدف امکان‌پذیر نیست. طبق گزارش‌ها، تولید جهانی خودروهای برقی یا هیبریدی از ۱۳ هزار و ۸۶۶ خودرو در سال ۲۰۱۰ به ۲۴۲ هزار و ۷۵ خودرو در سال 2014 افزایش یافته است. پیش‌بینی می‌شود این رقم در سال 2016 به بیش از ۴۰۳ هزار خودرو برسد که در مقایسه با سال گذشته میلادی 61 درصد افزایش نشان می‌دهد.
به‌طرزی عجیب بین افزایش تولید خودرو و افزایش آلایندگی خودرو در دنیا نمی‌توان رابطه‌ای منطقی پیدا کرد. طی سالیان گذشته با بحران سوخت و افزایش هزینه‌ها و همچنین آلودگی‌های زیست‌محیطی، خودروسازان بین‌المللی با ارائه تکنولوژی‌های جدید سعی در اقتصادی‌تر کردن خودرو با هدف کاهش مصرف سوخت و حفظ محیط‌زیست کردند و هرسال اعداد و ارقام مصرف سوخت و انتشار آلاینده‌ها را به سمت بهبود ارتقا دادند. در یونان از هر ۱۰۰ یورویی که یک مشتری پمپ‌بنزین برای سوخت پرداخت می‌کند حدود ۳۳ یورو وارد صنعت نفت می‌شود؛ یعنی برای شرکت‌های تولیدکننده، پالایشگاه‌ها و شرکت‌های توزیع‌کننده درآمد دارد. ۶۷ یوروی مابقی وارد صندوق دولت می‌شود. مالیات بر سوخت در یونان بالاست؛ اما جزو بالاترین‌ها در اروپا محسوب نمی‌شود. در اروپا به‌طور میانگین ۶۶ درصد قیمت سوخت مربوط به مالیات می‌شود. در بریتانیا مالیات بر مواد سوختی ۷۲ درصد، در هلند ۷۰، در ایتالیا ۶۸ و در یونان ۶۷درصد است.
جهان در صورتی می‌تواند از عواقب خطرناک تغییرات جوی بگریزد که مصرف نامحدود سوخت‌های فسیلی تا سال ۲۱۰۰ متوقف شود. این یعنی دوران پادشاهی موتورهای درون‌سوز رو به افول است. به کمک فناوری‌های بهره‌وری مصرف سوخت خودرو سهم خودروها با موتور درون‌سوز تا سال 2017 به زیر 50 درصد خواهد رسید. معنی این پیشگویی این نیست که خودروهای هیبریدی یا هیدروژنی یا تمام برقی جای موتورهای درون‌سوز را ظرف یک سال می‌گیرند، منظور این است که از این به بعد سهم هیچ‌یک از فناوری‌ها بالای 50درصد نخواهد بود و تا سال 2025 هیچ‌یک از بهبودهایی که در فناوری‌های جدید در مصرف سوخت حاصل می‌شود بر یکدیگر برتری خاصی نخواهند داشت. دلیل آن این است که رویکرد جدید برای رسیدن به مصرف کمتر و آلایندگی کمتر خیلی کلی‌نگر خواهد بود. برای این کار بهبود بازده در 3 بخش قوای محرکه، سیستم انتقال قدرت و وزن خودرو متمرکز شده است. بر اساس این فعالیت‌ها تا سال 2021 مصرف جهانی بنزین با کاهش بسیار محسوس مواجه می‌شود. باید قبول کرد که هم‌اکنون، بحران انرژی در جهان به یک مشکل عمده برای کشورها تبدیل شده و به همین دلیل، دولت‌ها به خودروسازان فشار می‌آورند تا با استفاده از روش‌های مختلف، سبب کاهش مصرف خودرو شوند.
به‌طور نمونه، در این راستا خودروسازان آمریکایی دستور گرفته‌اند که خودروهای کم‌مصرف تولید و در افق درازمدت خود به‌سوی استفاده از سوخت غیر‌فسیلی در خودرو حرکت کنند. استفاده از سوخت‌های فسیلی احتمالاً در 50 سال آینده، به‌طور کامل کنار گذاشته خواهد شد. بر‌اساس پیش‌بینی‌های انجام‌شده توسط مراکز تحقیقات موتور آلمان تا سال 2020 به‌آرامی خودروهای هیبریدی که ترکیبی از خودروهای برقی و بنزینی است، جایگزین خودروهای کنونی می‌شود و از سال 2020 استفاده از موتورهای هیدروژنی جایگزین موتورهای قدیمی خواهد شد. موسسات نظارتی محیط‌زیستی و ترافیکی با تعریف چشم‌اندازی برای مصرف اقتصادی و بهینه سوخت در خودروها درواقع سندی راهبردی را در پیش روی خودروسازان قرار داده‌اند تا با ایجاد تغییرات لازم، مصرف سوخت در خودروها با کاهش زیادی مواجه شود. هدف رسیدن به مصرف سوخت 54/5 مایل با یک گالن بنزین است که معادل 23/17 کیلومتر با هر لیتر سوخت در نظر گرفته می‌شود. خودروسازان بر این باورند که آنها تمام کارهایی که باید برای کاهش مصرف سوخت انجام می‌داده‌اند مانند اصول آیرودینامیکی، وزن خودرو، سیستم تزریق سوخت و سایر تغییرات را انجام داده‌اند، اما برای رسیدن به این استاندارد این موارد کافی نیستند و اقدامات اساسی‌تری باید صورت پذیرد.
به نظر می‌رسد استفاده از خودروهای برقی و هیبریدی تنها راه رسیدن به این چشم‌انداز سوختی تا سال 2025 است که در حال حاضر گران است و امکان استفاده عمومی برای آن را نمی‌توان متصور شد. موضوعی که اهمیت دارد این است که کاهش بهای نفت به‌نوعی تمایل خودروسازان را برای رسیدن به چشم‌انداز تعریف‌شده کاهش می‌دهد. سختگیری‌های زیاد در رابطه با کاهش مصرف سوخت و ایجاد فشار به خودروسازان باعث رسوایی فولکس‌واگن در تقلب در نمایش گازهای خروجی از اگزوز شده است. به عقیده کارشناسان، خودروسازان باید به‌جای تعلل در رسیدن به استانداردهای لازم تلاش بیشتری برای کاهش مصرف سوخت انجام دهند؛ چراکه به قیمت نفت نمی‌توان امید داشت. بر اساس پیش‌بینی‌های صورت گرفته در سال‌های آینده 70 درصد از جمعیت دنیا در شهرها سکونت خواهند داشت و این خود نشان می‌دهد چشم‌اندازهای مصرف سوخت اجتناب‌ناپذیرند. البته هیچ‌یک از این پیشنهاد‌ها، به تغییر در سامانه‌های پیشرانه موتورهای درون‌سوز یا کاهش مصرف سوخت‌های مایع در خودروها منجر نشده است؛ اما کارشناسان در دو دهه اخیر توانسته‌اند گام‌های بزرگی برای بهبود کارآیی مصرف سوخت در خودروها، بالا بردن کیفیت سوخت مصرفی و تغییر نگرش در حمل‌ونقل به‌ویژه در کشورهای پیشرفته بردارند.
صنعت نفت که در همه سال‌های گذشته، تمرکز خود را بر بخش بالادستی متمرکز کرده بود، اعتقاد داشت که با افزایش تعداد خودروها، تقاضا برای بنزین و گازوئیل نیز افزایش خواهد یافت؛ اما صنعت حمل‌ونقل که بزرگ‌ترین مصرف‌کننده انرژی‌های فسیلی محسوب می‌شود، در سایه بالا رفتن کارآیی مصرف انرژی خود می‌تواند بر اقتصاد شرکت‌های حوزه انرژی، تاثیرات چشمگیری بر جای گذارد. پیش‌بینی‌های درازمدت سازمان کشورهای صادرکننده نفت (اوپک) در مورد بازار انرژی که سال گذشته منتشر شد، نشانگر آن است که سوخت‌های جایگزین و بهبود کارآیی مصرف انرژی، دو عاملی هستند که رشد تقاضای نفت در بخش حمل‌ونقل را محدود خواهند کرد، هرچند باید به این نکته توجه کرد که سهم بخش حمل‌ونقل از سبد مصرف سوخت‌های فسیلی در افق سال ۲۰۳۵ میلادی، از ۵۷ درصد کنونی به ۶۰ درصد خواهد رسید.
به این ترتیب، برای راندن خودروها در سال ۲۰۳۵ میلادی، با ۵ میلیون بشکه در روز افزایش مصرف بنزین و گازوئیل، ما در هرروز ۵۵ میلیون بشکه سوخت مصرف خواهیم کرد؛ اما فراموش نکنید کشورهای درحال‌توسعه را باید عامل اصلی این افزایش دانست. تعداد خودروهای در حال حرکت در کشورهای توسعه‌یافته تا سال ۲۰۳۵ میلادی، از افزایشی بسیار اندک برخوردار خواهد بود، اما در مقابل، تعداد خودروهای در حال حرکت در کشورهای درحال‌توسعه از ۲۳۵ میلیون خودروی کنونی، در سال ۲۰۳۵ میلادی به بیش از یک میلیارد خودرو افزایش پیدا می‌کند. پیش‌بینی‌ها حاکی از آن است که در سال ۲۰۳۵ میلادی، تعداد خودروها به ازای هر ۱۰۰۰ نفر در این کشورهای درحال‌توسعه، از ۴۴ خودرو به ۱۵۱ خودرو افزایش می‌یابد.
هرچند این عدد، همچنان فاصله زیادی با کشورهای توسعه‌یافته خواهد داشت. در این شرایط، نگرانی‌ها در مورد گسترش فاجعه تغییر اقلیم بر توسعه رویکرد به روش‌های کارآتر مصرف سوخت افزوده است. به‌علاوه، دوره استفاده از خودروی شخصی برای رفت‌وآمد روزانه از حومه شهرها به محل کار و برعکس در پایان روز، به اتمام رسیده است. مقررات دولت‌ها نیز ما را به‌سوی اقتصادی کارآتر و سبزتر در بخش انرژی سوق داده است. به نظر می‌رسد مهم‌ترین مزیت روش‌های افزایش کارآیی سوخت‌های فسیلی را باید همچنان در انگیزه‌های اقتصادی جست‌وجو کرد، هرچند همچنان آمریکایی‌ها و اروپایی‌ها در این زمینه نسبت به سایر کشورها به‌ویژه چین، پیشگام هستند.
چینی‌ها نیز در نظر دارند تا در سال ۲۰۲۰ میلادی، مصرف سوخت خودروهای سبک خود را به ۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر کاهش دهند. نرخ مشابه برای آمریکایی‌ها در افق سال ۲۰۲۵ میلادی، 4/3 لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر خواهد بود. ژاپنی‌ها که پیشرو در این بخش محسوب می‌شوند، در سال آینده به میانگین 5/95 لیتر دست می‌یابند. اتحادیه اروپا نیز در افق سال‌های ۲۰۱۵ و ۲۰۲۰ میلادی، مصرف 2/5 و 3/8 لیتر سوخت در پیشرانه‌های خودروهای تولیدی خود را برنامه‌ریزی کرده‌اند. باوجود اهمیت نقش مقررات دولت‌ها در زمینه بهبود کارآیی مصرف سوخت، باید دانست که در غرب، تغییر نگرش شهروندان باعث شده که مفهوم استفاده از خودرو برای جابه‌جایی دگرگون شود.
دنیای اقتصاد