نمونه این امر در مجلس دوره قبل اتفاق افتاد که نمایندگان ماسک‌زده انتقاداتی را به سازمان حفاظت محیط‌زیست و در راس آن معصومه ابتکار ابراز کردند. در مقابل در مواجهه با معضل آلودگی هوای تهران دولت یازدهم، شهرداری تهران را به واسطه ساخت‌و‌سازهای منطقه 22 مقصر معرفی کرد و شهرداری هم این را فرافکنی خواند و به همین بهانه به دولت تاخت. تازه‌ترین اظهارنظرها درباره رفع چالش آلودگی هوا اما در خلال مناظرات انتخاباتی ارائه شد که در آن یکی از کاندیداها از دولت برای عدم توجه به خودروهای برقی انتقاد کرد و گفت با این راهکار از حجم آلودگی به میزان قابل‌توجهی کاسته می‌شود. اما چرا خودروهای برقی نتوانسته‌اند در بازار خودروی ایران جای خود را باز کنند؟ آیا آنها توان رقابت با سایر خودروها را در موضوع کیفیت و قیمت دارند؟
علی اصغر رجبی رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست بیان کرد: پرداختن به بحث خودروهای برقی با هدف کاهش انتشار آلودگی از طریق خودرو و موتورسیکلت تنها با در نظر گرفتن منشا آلودگی معنادار خواهد بود. وی افزود: در شهری مانند تهران سهم آلایندگی از منابع متحرک نظیر قطار، حمل‌و‌نقل عمومی، هواپیما و موتورسیکلت بسیار بالاتر از منابع ثابت نظیر صنعت و خانه‌ها است درحالی‌که در اهواز بخش اعظم آلایندگی سهم صنعت و گرد‌وغبار بسیار بالا است. از این رو برای در نظر گرفتن راهکار باید سهم هر عامل را مشخص کنیم.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم ادامه داد: در شهرهای بزرگ جهان راه‌حل‌های مختلفی برای مقابله با آلودگی در نظر گرفته می‌شود که یکی از آنها حمل‌و‌نقل پایدار است. وی در توضیح این شیوه از حمل‌و‌نقل توضیح داد: گازسوز کردن و برقی کردن خودروها، توسعه دوچرخه و اسکوتر، گسترش شبکه مترو در کنار ایجاد زیرساخت‌های لازم در موضوع حمل‌و‌نقل پایدار موردتوجه است. رجبی عنوان کرد: در حمل‌و‌نقل پایدار همچنین به مساله خودروهای برقی پرداخته می‌شود و باید بتوانیم هر چه بیشتر تعداد موتورها و خودروها را مورد استفاده قرار دهیم، با این حال مشکلاتی در توسعه این گونه از خودروها وجود دارد. وی اضافه کرد: در گزارشی که بانک جهانی در سال 2011 منتشر کرد به این نکته اشاره شد که در این سال کشورهای دنیا معادل 540 میلیارد دلار یارانه برای سوخت‌های فسیلی در نظر گرفته‌اند، درحالی‌که یارانه تخصیص داده شده برای خودروهای برقی تنها 88 میلیارد دلار بود.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست ادامه داد: چنانچه قصد داشته باشیم به سمت توسعه خودروهای برقی حرکت کنیم باید به یک فاکتور اثرگذار که واقعی کردن قیمت سوخت است دست پیدا کنیم و در کنار آن حمایت از خودروهای برقی توسط دولت است. تنها در صورت اجرای این سیاست خودروهای برقی توان رقابت را پیدا می‌کنند. وی یکی از چالش‌های پیش‌روی توسعه این خودروها را به موضوع باتری آنها نسبت داد و گفت: 40 تا 60 درصد قیمت این خودروها به باتری آنها مربوط می‌شود. این باتری به دفعات شارژ و پس از مدتی خراب می‌شود و باید در کشور به گونه‌ای باشد که بتواند بار دیگر به چرخه بازگردد. زیرا ورود آنها به لندفیل و قبرستان خودروها تبعات زیادی برای محیط‌زیست خواهد داشت.
توزیع و شارژ کردن از دیگر مواردی بود که رجبی برشمرد و اضافه کرد: این چالش در تمام دنیا وجود دارد و باید جایگاه‌هایی برای شارژ در نظر گرفته شود. در کشورهایی مانند اندونزی و سنگاپور بر اساس سیستم سوآپ این کار انجام می‌شود و شرکت‌هایی با هدف شارژ این باتری‌ها و توزیع آنها شکل گرفته‌اند. رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست عنوان کرد: در عین حال در توسعه خودروهای برقی باید به این فاکتور توجه شود که عامل اصلی گسترش آنها کاهش آلودگی هواست. به این منظور نباید آلودگی خارج شده از اگزوزها را به نیروگاه‌های فسیلی برق منتقل کرد. به این معنا که خودروهای برقی افزایش پیدا کنند، اما برق تولیدی از نیروگاه‌هایی باشد که برای تامین انرژی از سوخت فسیلی بهره می‌گیرند.
وی افزود: برق تولید شده در نیروگاه‌ها برای شارژ خودروها و موتورسیکلت‌های برقی باید از منابع تجدیدپذیر تامین شود تا بتوانیم به هدف خود در کاهش آلودگی دست پیدا کنیم. رجبی در همین رابطه با اشاره به اینکه موضوع کاهش آلودگی یک معادله چند مجهولی است، عنوان کرد: در حوزه سیاست‌های قیمتی، شبکه‌های توزیع، مسائل محیط‌زیستی، بازیافت، ایستگاه‌های شارژ سریع و... از جمله مباحثی است که می‌تواند روند حرکتی این جریان را سرعت بخشد و باید به شکل همزمان به آنها توجه کرد. گفته‌های رجبی نشان می‌دهد صرف وارد کردن خودروهای برقی تا زمانی که ابعاد مختلف آن سنجیده نشده باشد، نمی‌تواند به کاهش آلودگی در کلان‌شهرهای ایران منجر شود. از این روست که بیان کردن گزاره‌هایی مانند اینکه قصد واردات این خودروها را داشتیم یا نمونه‌هایی از آن را به دولت ارائه کردیم اما به نتیجه نرسیدیم بیشتر بیاناتی تبلیغاتی است که در نهایت نمی‌تواند به رفع چالش آلودگی در تهران و سایر کلان‌شهرها کمک کند. در کنار آن دولتی که خود را محیط‌زیستی‌ترین دولت تاریخ ایران می‌خواند و بعضا این را ثابت کرده است نیز باید ابعاد مختلف موضوع خودروهای برقی را مورد توجه قرار دهد و زیرساخت‌های متعدد آن را فراهم کند تا چهار سال بعد کارنامه‌ای در خور شعارهای خود ارائه داده باشد.
دنیای اقتصاد