براساس الزام وزارت صنعت، معدن و تجارت، هر خودروساز خارجی که قصد حضور در ایران و همکاری با شرکت‌های داخلی را دارد، باید فعالیت خود را با 40 درصد ساخت داخل آغاز کند. داخلی‌سازی یکی از ابزارهای حمایت از تولید داخل است که به‌موجب آن خودروسازان ملزم به استفاده از قطعات ساخت داخل در تولید خودروها می‌شوند؛ بنابراین هدف سیاست‌گذار از پیگیری داخلی سازی، توسعه صنعت قطعه از طریق مشارکت‌ها است.
در این بین بسیاری از شرکت‌های خارجی نیز به‌عنوان سرمایه‌گذار، تمایل به استفاده از قطعات داخلی کشورها دارند؛ چراکه به‌کارگیری این قطعات می‌تواند منجر به کاهش هزینه‌های تولید شود.بر این اساس بررسی کشورهای نوظهوری همچون هند، ترکیه و برزیل در این زمینه نشان‌دهنده آن است که در این کشورها اصولا داخلی‌سازی با هدف کاهش قیمت تمام شده و بومی‌سازی محصولات تولیدی شرکت‌های صاحب برند و صاحب بازارهای پایدار دنبال شده است و این اقدام از یکسو منجر به توسعه قطعه‌سازی این کشورها شده و از سوی دیگر انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری بیشتر شرکت‌های خارجی با هدف توسعه صادرات محصولات؛ بنابراین در این کشورها دستیابی به بازارهای پایدار و ورود به بازارهای صادراتی پیش از پرداختن به داخلی‌سازی دارای اهمیت است.حال با توجه به الزامی که وزارت صنعت، معدن و تجارت پیش پای متقاضیان ورود به بازار خودرو ایران قرار داده این سوال مطرح می‌شود که این الزام تا چه میزان با واقعیات و توان صنعت قطعه کشور همخوانی دارد؟ و سوال دوم اینکه آیا خواست قطعه‌سازان کشورمان نیز برای سرمایه‌گذاری در خودروهایی که هنوز به تیراژ انبوه نرسیدند، در نظر گرفته شده است؟
با این وجود اما کارشناسان اختلاف‌نظرهایی درخصوص الزام وزارت صنعت در قراردادهای جدید دارند؛ به‌طوری‌که برخی کارشناسان تاکید دارند، قید وزارت صنعت مبنی‌بر داخلی‌سازی 40 درصد، مانعی جدی برای حضور سرمایه‌گذار خارجی در ایران است؛ چراکه قطعه‌سازی ایران توانایی لازم به‌منظور برآورده کردن نیاز قطعات خودروهای جدید را ندارد. از سوی دیگر اما موافقان الزامات وزارت صنعت در قراردادهای جدید معتقدند در نظر گرفتن داخلی‌سازی 40 درصد منجر به توسعه قطعه‌سازی کشور و استفاده از توان حداکثری داخلی در این زمینه می‌شود. از سوی دیگر در شرایطی برخی قطعه‌سازان پافشاری بسیاری بر افزایش نقش خود در قراردادهای جدید دارند که ظاهر به‌دنبال سرمایه‌گذاری طرف خارجی در این زمینه هستند.
این در شرایطی است که اهمیت داخلی‌سازی قطعات خودرو زمانی برای خودروسازان و قطعه‌سازان ارزش دارد که تیراژ تولید محصولات جدید بالای 150 هزار دستگاه باشد تا تولید صرفه اقتصادی داشته باشد. موضوعی که قطعه‌سازان نیز به آن باور دارند؛ در این زمینه می‌توان به اظهارنظر روز گذشته رضا رضایی، رئیس انجمن قطعه‌سازان در گفت‌وگو با خبرگزاری تسنیم اشاره کرد؛ به گفته رضایی سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان برای تولید قالب در خودروهایی با تیراژ کمتر از 100 هزار دستگاه اصلا توجیه اقتصادی ندارد.در این بین اما آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن قطعه‌سازان نیز چندی پیش تاکید کرد که اگر خودروهای قدیمی مانند سمند، پژو ۴۰۵و پراید که عمق ساخت داخلشان به ۸۰ یا ۹۰ درصد می‌رسد از رده خارج شوند و خودروهای جدید با عمق ۴۰ درصد تولید شوند بسیاری از قطعه‌سازان بیکار خواهند شد. اظهارنظر قطعه‌سازان درخصوص میزان داخلی‌سازی و تیراژ خودروهای تولیدی نشان می‌دهد که قطعه‌سازان نسبت به تحقق و به صرفه بودن داخلی‌سازی قطعات قراردادهای جدید دچار شک و تردید هستند.
به این ترتیب به‌رغم آنکه وزارت صنعت، معدن و تجارت همچنان بر اجرایی شدن شروط خود از جمله داخلی‌سازی 40 درصد و افزایش آن پس از سه سال به 80 درصد تاکید داردکه روند تولید دو خودروی پژو 2008 و هیوندایی نشان می‌دهد این برنامه با موفقیت همراه نبوده است؛ این در حالی است که تجربه خودروسازان موفقی که همزمان با صنعت خودرو ایران فعالیت خود را آغاز کرده‌اند، نشان می‌دهد، بسیاری از آنها در رویکرد توسعه صنعت خودرو خود هرچند بر جلب مشارکت‌های خارجی تاکید داشته‌اند، اما قیودی چون داخلی‌سازی را در نظر نگرفته‌اند. رویکرد بسیاری از این کشورها حمایت و تشویق سرمایه‌گذار خارجی بوده است تا از این طریق روند توسعه در صنعت خودروشان شکل بگیرد؛ بنابراین بسیاری از کشورها همچون کره‌جنوبی، هند، چین، ترکیه و ... در ابتدا رویکرد مشخصی را برای صنعت خودروی خود در نظر گرفتند و بعد از جذب سرمایه خارجی و شتاب دادن به روند توسعه و ایجاد ارزش افزوده براساس صادرات محصولات و قطعاتشان به کشورهای دیگر توانستند، کمک جدی به رشد قطعه‌سازان و افزایش داخلی‌سازی قطعات در کشور خود بکنند. موضوعی که به‌نظر می‌رسد سیاست‌گذاران صنعتی کشور نیز باید به آن توجه جدی داشته باشند.
تجربه داخلی‌سازی در کشورهای دیگر
داخلی‌سازی یکی از ابزارهای حمایت از تولید داخل است که به‌موجب آن خودروسازان ملزم به استفاده از قطعات ساخت داخل در تولید خودروها می‌شوند. نگاهی به سیر تکامل صنعت خودروی کشورهای مطرح نشان از طی مسیری مشابه با توجه به بلوغ صنعت و امکانات موجود دارد. به‌طور دقیق‌تر پیدایش صنعت خودرو در تمامی آنها از واردات خودروی کامل (CBU) آغاز و به‌تدریج به‌سمت واردات CKD و SKD تغییر کرده است. اما پس از مدتی در راستای حمایت از تولید داخلی خود به سمت سیاست‌های جایگزینی واردات و در نهایت حضور در عرصه‌های بین‌المللی (توسعه صادرات) تغییر جهت داده‌اند. بر این اساس در حالی هدف دولت از قراردادن الزاماتی چون داخلی‌سازی در دوره پساتحریم، حمایت از صنعت قطعه‌سازی کشور است که تجربه کشورهای دیگر نشان می‌دهد در نظر گرفتن سیاست‌های تشویقی و حمایت از قطعه‌سازان به‌منظور توسعه و ورود آنها به زنجیره ارزش جهانی رمز موفقیت آنها بوده است.
تجربه این خودروسازان نشان می‌دهد به جز برزیل که در روند توسعه صنعت خود و مشارکت با خودروسازان خارجی شروط الزام‌آور را برای سرمایه‌گذار خارجی در نظر گرفت، سایر کشورها چون کره جنوبی، چین، هند و ترکیه از چنین الزامی بهره نبردند. هرچند برزیل نیز قید الزام‌آور ساخت داخل را در نظر گرفت، اما رویکرد این کشور مشوق‌محور بوده است. در برزیل تا سال 1952، به جز سرمایه‌گذاری در صنایع وابسته همچون فولاد سیاست خاصی برای این صنعت اعمال نشد. تا آن زمان، تنها قطعات سوار نشده در این کشور مونتاژ می‌شد که مانعی برای رشد بازار داخلی برزیل به‌شمار می‌رفت.
در راستای حمایت از بازار داخلی در سال 1953 دولت ضمن وضع محدودیت بر واردات قطعات مورد نیاز تولید خودروی داخلی واردات خودروهای مونتاژ شده را محدود کرد. در ادامه در سال 1956 در قالب «برنامه خودرو» دولت برزیل گام‌های موثری در راستای پیاده‌سازی این سیاست برداشت. مهم‌ترین ویژگی‌های این برنامه شامل بستن بازارهای داخلی به‌روی واردات، الزام شرکت‌های خارجی به رعایت داخلی‌سازی 95ـ90 درصدی طی 5 سال و اعطای مشوق‌های مالی (در قالب پرداخت یارانه) به شرکت‌های تامین‌کننده تمامی الزامات بود که ماحصل آن تحقق نرخ‌های رشد بالا بین دوره 1968 و 1973 (سال‌های طلایی صنعت خودروی برزیل) بود. از سال ۱۹۷۳ به بعد رویکرد دولت از واردات به توسعه صادرات بود که در این رویکرد شرکت‌ها ملزم به انعقاد قراردادهای درازمدت صادراتی و رعایت داخلی‌سازی 85 درصدی شدند.
اما تجربه کره جنوبی نشان می‌دهد این کشور با تصویب «قانون خودرو» واردات خودرو را ممنوع کرد. راهبرد اصلی این کشور جذب سرمایه‌گذاری خارجی با هدف افزایش همکاری فنی و کسب دانش لازم از طریق حفظ ارتباط با ژاپن بود. دولت این کشور با علم به اهمیت قطعه‌سازی در توسعه صنعت خودرو به اعطای وام به صنعت قطعه برای مدرن‌سازی تجهیزات خطوط مبادرت کرد. در این ارتباط دولت درصدد برآمد با انجام سرمایه‌گذاری مشترک خارجی صنعت قطعه خود را به صنعتی در عرصه‌های بین‌المللی تبدیل کند و عمده تمرکز خود را بر ساخت داخل قطعات پیچیده و ارتقای کیفیت به سطح شرکت‌های جهانی طبق جدول زمانبندی مشخص قرار دارد.
بررسی بازار خودروی چین در سال‌های اخیر نیز نشان می‌دهد برندهای فولکس‌واگن، هیوندای، چانگان، تویوتا، بیوک، نیسان، فورد، هوندا و شورولت همواره به‌عنوان 10 برند اول در زمینه فروش خودرو در این کشور مطرح بوده‌اند. همانطور که پیداست از بین این 10برند برتر در بازار چین تنها دو برند داخلی وجود دارد، اما اقتصاد چین از میزان فروش همه این 10 برند منتفع می‌شود. علاوه‌بر آن اشتغال نیز که در توسعه اقتصادی هر کشور از جایگاه ویژه‌ای برخوردار است نیز دستاورد دیگر این مشارکت است. در واقع چینی‌ها هیچ گاه بر داخلی‌سازی قطعات خودروهای مونتاژی در کشور خود به‌عنوان یک پیش شرط الزامی در مشارکت با شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا تاکید نکردند.
بلکه همواره تلاش کرده‌اند تا مزیت داخلی‌سازی قطعات را برای شرکای خارجی خود ایجاد کنند.هند نیز به‌عنوان ششمین تولیدکننده خودرو در جهان تقریبا مشابه همین سیاست را دنبال می‌کند با این تفاوت که هندی‌ها تلاش کردند به‌جای توسعه داخلی‌سازی در کشورشان، حضور خود را در کشورهای توسعه یافته از طریق مالکیت شرکت‌های بزرگ خودروسازی و قطعه‌سازی این کشورها تعمیق ببخشند. به‌عنوان مثال شرکت تاتا موتورز که با درآمدی بالغ‌بر 40 میلیارد دلار در سال به‌عنوان بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی در هند شناخته می‌شود از طریق شعب و شرکت‌های وابسته‌اش در کشورهای کره جنوبی، تایلند، اسپانیا و بریتانیا مشغول فعالیت است.
در ترکیه اگرچه صنعت قطعه‌سازی رشد فزاینده‌ای در مقایسه با سایر کشورهای نوظهور داشته اما این کشور نیز هیچگاه شرط تعمیق بخشیدن به ساخت قطعات در داخل را به‌عنوان یک پیش شرط برای حضور شرکای خارجی مطرح نکرده است. در این کشور شرایطی فراهم شده تا اولا شرکت‌های کوچک قطعه‌سازی با ادغام با یکدیگر توانایی سرمایه‌گذاری و رقابت با رقبای خارجی خود را داشته باشند و ثانیا از طریق مشارکت با OEMهای صاحب برند دنیا در جهت کسب دانش فنی و حضور در بازارهای صادراتی این شرکت‌ها قدم بردارند. در این ارتباط می‌توان به وجود 1100 شرکت قطعه‌ساز داخلی،192 قطعه‌ساز عمده جهانی در ترکیه و 185 مورد سرمایه‌گذاری مشترک و تلاش برای جذب همکاری‌های خارجی و رشد صادرات اشاره کرد. براین‌اساس تلاش کشورهای نوظهور در صنعت خودرو نظیر هند، چین، ترکیه، برزیل، مکزیک و تایلند برای افزایش سطح صادرات خودروهای تولیدی حتی در سایه شرکای توسعه یافته صاحب برند نشانگر اهمیت تیراژ بالاتر تولید و حضور هر چه پرحجم‌تر در بازارهای صادراتی است.
در این زمینه حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه لازمه توسعه در صنعت خودرو هر کشور، بهره‌مندی از یک بازار قابل اتکا و پایدار است، می‌گوید: شاید این موضوع بهترین دلیل برای اثبات عطش شرکت‌های خودروساز دنیا در تصاحب هر چه بیشتر بازارهای فرامنطقه‌ای است. با استناد به همین یک دلیل می‌توان گفت فرآیند داخلی‌سازی در خودروسازی دنیا بدون همراهی شرکای توسعه یافته صاحب بازار در دنیا تقریبا امری محال است.
کریمی سنجری با بیان اینکه داخلی‌سازی را تیراژ بیشتر تولید توجیه می‌کند و تیراژ بیشتر تولید در پس نفوذ بیشتر به بازارهای دنیا برای فروش بیشتر نهفته است، عنوان می‌کند: تلاش کشورهای نوظهور در خودروسازی نظیر هند، چین، ترکیه، برزیل، مکزیک و تایلند برای افزایش سطح صادرات خودروهای تولیدی حتی در سایه شرکای توسعه یافته صاحب برند نشانگر اهمیت تیراژ بالاتر تولید و حضور هرچه پرحجم‌تر در بازارهای صادراتی است.وی تاکید دارد: برای دستیابی به این هدف یعنی بهره‌مندی از بازارهای پایدار، پیش از داخلی‌سازی باید شرایط حضور و سرمایه‌گذاری شرکت‌های صاحب برند در ایران را فراهم کرد.به اعتقاد کریمی سنجری، تسهیل شرایط حضور شرکت‌های صاحب برند برای سرمایه‌گذاری مشترک یا احداث پلنت برای مونتاژ به‌منظور صادرات در ایران از اولویت بالاتری در مقایسه با داخلی‌سازی برخوردار است چرا که اصولا اگر بازاری برای فروش خودروهای تولیدی وجود نداشته باشد پرداختن به داخلی‌سازی نمی‌تواند توجیه دقیقی داشته باشد.
رویکرد ایران در داخلی‌سازی؟
در حالی قید داخلی‌سازی 40 درصد در سال اول و رسیدن آن به 80 درصد در سال سوم از ابتدای طرح آن تاکنون با چالش‌های بسیاری مواجه بوده و این موضوع حواشی بسیاری را برای قراردادهای خودرویی ایجاد کرد اما بررسی تجربه کشورهایی نظیر چین، هند و ترکیه به یافتن مسیر درست توسعه و جایگاه فرآیند داخلی‌سازی در مقایسه با موضوع مونتاژ برای صادرات کمک جدی می‌کند. نتیجه بررسی این کشورها بیانگر اثبات این نظریه است که اگر شرکت‌های بزرگ خودروسازی برای سرمایه‌گذاری در یک کشور از دو موضوع اطمینان حاصل کنند قطعا در داخلی‌سازی قطعات خودروهای تولیدی خود در این کشورها به‌طور جدی ورود خواهند کرد. اولین موضوع مورد اهمیت آنها اطمینان از امنیت و پایداری سرمایه‌گذاری‌های خود برای مدت‌های طولانی و دوم اطمینان از اینکه کشورِ هدف، توانایی اثرگذاری در کاهش قیمت تمام شده محصول را دارند.
کارشناسان نیز براساس تجربه این کشورها تاکید دارند که سیاست‌گذار صنعتی به جای در نظر گرفتن الزامات سخت‌گیرانه باید شرایط را برای ورود سرمایه‌گذار خارجی تسهیل کند؛ پس از آن وقتی میزان سرمایه خارجی در صنعت خودرو کشور افزایش یافت و به حد بهینه رسید و خودروسازان داخلی روی ریل توسعه قرار گرفتند؛ همین مشارکت‌ها به توسعه صنعت قطعه کشور و افزایش قطعات تولید داخل با ساخت بالا کمک می‌کند؛ بنابراین مسیر توسعه قطعه‌سازی و ورود آنها به زنجیره تولید قطعات مدرن از راه الزامات سخت‌گیرانه نیست.
بهاره عریانی، پژوهشگر صنعت خودرو می‌گوید: تمامی کشورهای مطرح و موفق در صنعت خودرو پس از طی مرحله اول که همان واردات و مونتاژ است به‌سمت توسعه صنعت قطعه به‌عنوان شالوده و مبنای اصلی صنعت خودرو روی آورده‌اند و در این ارتباط با توجه به برنامه‌های راهبردی خود رویکرد خاصی را دنبال کرده‌اند. برخی از آنها همچون برزیل الزام به داخلی‌سازی را مدنظر قرار داده‌اند و برخی دیگر همچون کره جنوبی به سرمایه‌گذاری‌های لازم جهت فراهم آوردن بسترهای مناسب توسعه صنعت قطعه‌سازی توجه کرده‌اند. وی می‌گوید: ترکیه نیز با رویکرد گسترش مشارکت خارجی به افزایش تعداد قطعه‌سازی‌های داخلی و جهانی مبادرت کرد. بنابراین وزارت صنعت باید در کنار تعهدات الزام‌آور شرایطی را ایجاد کند که سرمایه‌گذار خارجی از حضور در کشورمان منصرف نشود.
دنیای اقتصاد