به گفته برخی منابع آگاه آنچه توافق صورت گرفته را با کمی تعلل در امضای قرارداد مواجه کرد، بدعهدی بود که طرفین در قرارداد جوینت‌ونچر ۱۲ سال پیش نسبت به یکدیگر روا داشتند. در هر صورت این‌بار ظاهرا قرارداد با ضمانت اجرایی بیشتری از سوی دو طرف همراه بوده و هر نقض توافقی با الزامات تنبیهی مواجه است. اما آنچه قرارداد رنو را متمایز از دیگر قراردادهای جوینت‌ونچر در صنعت خودرو کشورمان می‌کند، تولید مستقل از خودروسازان داخلی است، به این معنا که این شرکت از تامین قطعات خودروهای تولیدی گرفته تا فروش و خدمات پس از فروش را در اختیار داشته و خود در این امور تصمیم‌گیر است.
این شرکت البته قرار است یک مرکز تحقیق و توسعه نیز راه‌اندازی کند تا از این طریق موقعیت خود را در ایران بیشتر از گذشته استحکام بخشد. اما مسیری که رنو بعد از عقد قرارداد با ایدرو طی خواهد کرد، مسیری است بر اساس الگوی جهانی رنو. این الگو در بسیاری از کشورهایی که رنو اقدام به سرمایه‌گذاری در آنها کرده، اجرایی شده و از قضا هم منجر به توسعه صنعت خودروی آنها شده و هم رنو سود خود را از فعالیتش در آن کشور کشورها است. یکی از الگوهایی که رنو در بسیاری از کشورهای نوظهور و همچنین در حال توسعه به‌کار گرفته، خرید شرکت‌های خودروساز ورشکسته برخی از کشورها و بهینه‌سازی آن بوده است. کاری که در رومانی هم انجام داد و این کشور هم‌اکنون به‌عنوان پایگاه تولیدی رنو بخش مهمی از برنامه‌های صادراتی این شرکت فرانسوی را پیش می‌برد. الگوی رنو پیش از این قرار بود در ایران با خرید شرکت پارس‌خودرو اجرایی شود که به‌رغم وعده حسن روحانی رئیس‌جمهوری در اجلاس داووس محقق نشد.
ظاهرا برای مسوولان صنعتی کشور بسیار سخت و ناممکن به‌نظر می‌رسید که شرکتی همچون پارس‌خودرو را به شرکت خارجی واگذار کنند اما یکی دیگر از روش‌های رنو در سرمایه‌گذاری جهانی، کسب سهم ۸۰ درصدی است، این در شرایطی است که این سهم در ایران به ۶۰ درصد رسیده است. به این ترتیب بررسی فعالیت‌های رنو در سایر کشورها و بازارهای در حال توسعه مانند هند، مراکش، الجزیره، آرژانتین و برزیل نمایانگر الگویی تکرارشونده است. همانطور که گفته شد رنو در تمامی کارخانه‌های مستقر در این کشورها سهمی بیش از 80 درصد دارد و با پیگیری مستمر فعالیت آنها را مستقیما مدیریت می‌کند. اما یکی دیگر از شاخصه‌های اصلی فعالیت رنو در بازارهای در حال توسعه، تولید ماژولار خودرو است. در این شیوه تولید، بر خلاف الگوهای قدیمی، چندین مدل در ظاهر متفاوت به گونه‌ای طراحی می‌شوند که تمامی قطعات اصلی‌شان قابل اشتراک باشد. به بیان دیگر در این روش با خودرو همچون پازلی برخورد می‌شود که با تغییر و جابه‌جایی آسان چند تکه از پازل محصولی جدید به‌دست می‌آید.
این الگوی نوین ساخت، در سال 2015 توسط اتحاد جهانی رنو و نیسان معرفی شد. با هدف قرار دادن بازار کشورهای در حال توسعه، این دو غول خودروسازی با استفاده از این شیوه تولید قصد دارند هزینه‌ها را کاهش و دسترسی مصرف‌کنندگان به قطعات جانبی را افزایش دهند. شیوه تولید ماژولار، در سایر صنایع الگوی تازه‌ای نیست و در سال‌های اخیر بسیاری از تولیدکنندگان وسایل الکترونیکی مانند تلفن‌های هوشمند، به سمت این شیوه تولید حرکت کرده‌اند. تولید ماژولار به شرکت‌ها این امکان را می‌دهد که روی یک خط تولید واحد و به صورت همزمان طیف گسترده و متنوعی از محصولات را متناسب با نیاز و توان خرید گروه‌های اجتماعی مختلف تولید کنند.
در برنامه بلندمدت رنو و نیسان، خودروهای شاسی‌بلند مانند نیسان قشقایی تا خودروهای کوچک شهری مانند رنو کویید در این طرح تعریف شده‌اند و هر یک از این دو خودروساز با احداث یک کارخانه و با کمی تغییر در خط تولید قادر به ساخت تمامی این محصولات در هریک از کشورهای هدف خواهد بود. اما تامین قطعه برای محصولات جدید رنو در ایران نیز پروسه خاص خود را دارد و این شرکت فرانسوی پروسه مذکور را نیز طبق الگوی جهانی خود پیش می‌برد. همچنین از آغاز مذاکرات خودرویی میان ایدرو و طرف فرانسوی، حضور قطعه‌سازان ایرانی و درنظر گرفتن سهم آنها در عملیات‌های رنو به موضوعی چالش‌برانگیز تبدیل شده بود.
طبق قرارداد نهایی طرفین محصولات رنو در فاز اولیه با 40 درصد داخلی‌سازی در ایران تولید خواهند شد. در مراحل بعدی و در یک بازه زمانی یک‌سال و نیمه، قرار است این سهم به 60 درصد برسد. این در حالی است که اواخر تیرماه و در نشستی خبری منصور معظمی دلیل اصلی به تعویق افتادن قرارداد رنو را اکراه شرکت فرانسوی برای همکاری با قطعه‌سازان ایرانی خوانده بود. منصور معظمی، رئیس سازمان گسترش در این زمینه عنوان کرده بود که «رنو می‌گوید اگر قرار است سهم بیاوریم پس شما نباید در زمینه میزان داخلی‌سازی محدودیتی ایجاد کنید، با این حال از نظر ما قراردادها نباید طوری باشد که هرطور دلشان می‌خواهد از آن برداشت حقوقی کنند.» با وجود مقاومت بسیار از جانب رنو، در نهایت ایدرو توانست بند داخلی‌سازی را در متن قرارداد جای دهد. بااین شرایط با احداث زیرساخت‌های لازم برای تولید ماژولار و درگیر کردن قطعه‌سازان ایرانی در پروژه، رنو قادر خواهد بود افزون بر اجرای بند داخلی سازی به یکی دیگر از مفاد قرارداد متعهد بماند.
بنا بر متن نهایی قرارداد، رنو متعهد شده است که با به‌کارگیری شبکه جهانی توزیع خود 30 درصد از محصولات تولید شده در ایران را صادر کند. با استفاده از شیوه تولید ماژولار قطعات تولیدشده در ایران در طیف گسترده‌ای از خودروها قابل استفاده خواهند بود و دست رنو برای صادر کردن این محصولات بازتر است. به‌عنوان مثال شرکت فرانسوی قادر خواهد بود مجموعه‌ای از قطعات تولید شده در ایران را به بازار هند و بخشی دیگر را به مراکش بفرستد. با تفکیک قطعات به این شیوه نه‌تنها به شبکه توزیع رنو فشاری وارد نمی‌شود، بلکه فرآیند تولید آن پویاتر خواهد شد.
اما همانطور که گفته شد یکی دیگر از بندهای قرارداد به احداث مرکز تحقیق و توسعه در ایران بازمی‌گردد روشی که رنو آن را در دیگر کشورها نیز اجرایی کرده است، این در شرایطی است که برخی از منتقدان تاکید دارند مرکز مهندسی و خرید رنو نیز بر خلاف آنچه اشتباها عنوان می‌شود، مرکز تحقیق و توسعه نخواهد بود و این مرکز مسوولیت تامین قطعات و حمایت از قطعه‌سازان برای داخلی‌سازی خودروهای تولیدی در ایران (مشابه ساپکو و سازه‌گستر برای ایران خودرو و سایپا) را به عهده خواهد داشت. آنها تاکید دارند هرچند قطعه‌سازان توانایی تولید قطعات این خودروها را به‌دست آوردند اما در حال‌حاضر همان قطعه‌سازان امکان طراحی و توسعه و طراحی به روز همان قطعات را ندارند، چراکه هرگز در فرآیند طراحی این قطعات ورود نداشته‌اند و مجالی برای یادگیری وجود نداشته است. در کنار اینکه برندهای جهانی فناوری قطعاتشان را طی این سال‌ها با سرعت افزایش داده‌اند و عقب‌ماندگی صنایع قطعه‌سازی ما عمیق‌تر شده است.
دنیای اقتصاد