اگرچه فعالان صنعت هوانوردی اصل آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را یک الزام برای این صنعت می دانند، اما معتقدند اجرای ناقص قانون، شائبه هماهنگی ایرلاین ها برای بالا نگه داشتن قیمت را تقویت می کند.
علی رغم آنکه قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما اواخر سال ۸۹ و ذیل بند ب ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسید و قرار بود از ابتدای سال سوم برنامه پنجم یعنی از ابتدای سال ۹۲ نسبت به آزادسازی کامل نرخ حمل و نقل هوایی اقدام شود، اما این قانون با بیش از دو سال و نیم تأخیر نسبت به زمان مقرر و از آذر ماه سال ۹۴ رسما در ۱۷۰ مسیر داخلی اجرا شد و شرکت‌های هواپیمایی دیگر مجبور به فروش بلیت با نرخ‌های تکلیفی و مصوب نبودند.
اگرچه بر اساس اعلام مسئولان صنعت هوانوردی، یکی از مهمترین اهداف آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، ایجاد رقابت بین ایرلاین‌ها بود و همواره عنوان می‌شد که «آزادسازی قیمت‌ها لزوما به معنای افزایش قیمت نیست بلکه بلیت در ایام کم تقاضا و غیرپیک با نرخ‌های پایین عرضه می‌شود»، اما با وجود گذشت حدود ۲ سال از اجرای دستورالعمل آزادسازی نرخ بلیت هواپیما نه تنها تنوعی در ارائه خدمات ایرلاین‌ها مشاهده نمی‌شود بلکه همانطور که پیش بینی می‌شد با اجرای این قانون، قیمت‌ها در جهت افزایش سوق پیدا کرده و اثری از رقابت قیمتی در ایام پیک تقاضا دیده نمی شود.
مقررات زدایی مهمتر از آزادسازی
آرمان بیات تصویب و اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در ایران را «شبه انقلاب» در صنعت هوانوردی کشور نامید و اظهار کرد: آزادسازی به تنظیم رقابتی «خودمحور و کنترل شده» در بازار حمل و نقل هوایی اطلاق می شود؛ رقابت بدین معنی است که شرکت‌های رقیب در یک جریان واحد به نام جذب و حمل مسافر و بار، با شرایط یکسان که منجر به ارائه خدمات با کیفیت و با نرخ کمتر و توجه به نیاز مشتری پیش و بعد از پرواز، در تلاش هستند تا وارد مسیر توسعه با رشد پایدار اقتصادی شوند. در چنین شرایطی بازار تعیین کننده است و دولت ها صرفا ناظر بر حسن عملکردها و حافظ حقوق مشتریان هستند.
کارشناس حمل و نقل هوایی با اشاره به سابقه طولانی دخالت دولت ها در تاریخ صنعت هوانوردی ایران افزود: نقطه عطف شکل گیری حمل و نقل هوایی آزاد را می‌توان اصل مقررات زدایی و سپس آزادسازی نامید که توجه به همین نکته، شکاف تصمیم تا اجرا در آزادسازی نرخ بلیت در ایران را می‌توان یافت؛ سرعت در اخذ و اجرای چنین تصمیمی بدون توجه به الزام بازنگری در مقررات و تسهیل در فرآیندها، کیفیت در اجرای آن را تحت الشعاع قرار داده است که صرفا نرخ بلیت پرواز بدون توجه به زیربنای بهره برداری و زنجیره خدمات منتهی به صندلی سفر، از تکلیف دولت خارج و با نام رقابتی کردن خدمات، آزاد اعلام شد. این در صورتی است که یارانه حمایتی دولت در بخش های مهمی چون سوختگیری هوایی و فرودگاهی همچنان باقی است.
آزادسازی نرخ بلیت بدون زیرساخت به رونق کسب و کار چارترکننده ها منجر شد
بیات ادامه داد: در شرایطی آزاد سازی نرخ محقق شد که اساسا زیرساخت آن به خصوص در شرکت‌های هواپیمایی فراهم نبود و حذف تکلیفی نرخ گذاری بدون اصلاح نظام مارکتینگ و فروش شرکت های هواپیمایی، اصلی ترین دلیل رشد بیش از پیش یک کسب و کار کاملا بومی و ایرانی به نام پروازهای چارتری شد. بدین ترتیب شرکت‌ها عمدتا ظرفیت های خود را به صورت کامل به آژانس های هواپیمایی می‌فروشند و آژانس ها این ظرفیت خریداری شده را در شبکه ای از عوامل فروش خود پخش و در نرخ گذاری آزادانه عمل می‌کنند.
پژوهشگر حوزه صنعت حمل و نقل هوایی تصریح کرد: بنابراین روشن است که شرکت های هواپیمایی نسبت به بازارشناسی، بازارسازی، بازاریابی، فروش و بازارداری، اقدام نکنند و عملا بازار آنها در اختیار چارترکننده ها باشد که هزینه کل صندلی پرواز را پیش از انجام پرواز به شرکت هواپیمایی پرداخت می‌کنند و عملا برای شرکت هواپیمایی فرقی ندارد که ۱ نفر یا ۱۰۰ نفر را جابه جا کند و این، حلقه گمشده در کیفیت خدمات است. بدین معنی که کیفیت دیگر اهمیتی ندارد چرا که اساسا مشتری به دلیل کیفیت و نرخ، شرکت هواپیمایی را انتخاب نمی کند بلکه صرفا از طریق چارتر کننده به ایرلاین معرفی می‌شود.
وی ادامه داد: این در حالی است که اصل رقابت آزاد دقیقا خلاف این روند را نشان می‌دهد و شرکت‌هایی می‌توانند در صنعت رقابت‌پذیری چون حمل و نقل هوایی باقی بمانند که مزیت‌های رقابتی را درک کنند.
آزارسازی مشتری به جای آزادسازی نرخ با افزایش ناگهانی بلیت هواپیما
بیات خاطرنشان کرد: عدم تعادل در میزان عرضه و تقاضا و التهاب حاکم در تقاضای زیاد در مقابل عرضه محدود، موجب افزایش یکباره نرخ بدون اصلاح در کیفیت خدمات شد به طوری که در فصولی از سال و یا مقاطع زمانی خاص، شاهد التهاب قیمت بصورت فروش بلیت به قیمت های نجومی هستیم که برای مشتریان «آزارسازی» را به جای مزیت های «آزادسازی» به ارمغان آورده است.
وی با این پیش فرض که برجام باقی بماند و سیاست های حاکم در عرصه بین المللی و کاهش ریسک اقتصادی در کشور در طول ۵ سال آینده محقق شود، بیان داشت: قرار است ظرف ۵ سال آینده بر اساس قراردادهای هما با شرکت های هواپیماساز حداقل ۱۰۰ فروند هواپیما وارد ناوگان هوایی کشور شود؛ هر شرکت هواپیمایی که نتواند مدل تجاری، نظام بهره برداری، زیربنای مدیریتی، مدیریت اقتصادی شبکه پروازی و هماهنگی ناوگان نسبت به مسیرهای پروازی را اصلاح یا نتواند نیاز مشتری را شناسایی و مدیریت روح و روان بازار را اعمال کند، به طور یقین محکوم به شکست و خروج از گود رقابت است.
هماهنگی ایرلاین‌ها در تعیین قیمت؟!
آنچه از اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما طی ۲ سال اخیر مشاهده می‌شود جای خالی نرخ‌های معقول در مسیرهای پرتقاضا در ایام کم ترافیک سال است و در این شرایط نرخ مسیرهای هوایی به گونه‌ای از سوی ایرلاین‌ها ارائه می‌شود که خبری از گزینه‌های مختلف و نرخ‌های متنوع و متناسب با خدماتی که ارائه می دهند نیست؛ بلکه نرخ‌ها و کیفیت خدمات در یک مسیر پروازی تقریبا مشابه و البته با قیمت‌های بالا ارائه می‌شود؛ بنابراین جای خالی مهمترین هدف در آزادسازی نرخ بلیت هواپیما یعنی ایجاد رقابت بین ایرلاین‌ها برای جذب مسافر کاملا محسوس است.
همچنین این شائبه در بین کارشناسان و مسافران وجود دارد که ایرلاین‌ها کاملا مدیریت شده و هماهنگ شده نسبت به فعالیت در فضای بعد از آزادسازی نرخ بلیت هواپیما فعالیت می‌کنند و از آنجایی که تقاضای سفر هوایی بالا بوده و تعداد پروازها پاسخگوی نیاز بازار نیست، مسافران مجبورند از نرخ های موجود علی رغم خدمات ضعیف ایرلاین ها استفاده کنند.
کارشناسان معتقدند سازمان هواپیمایی کشوری باید هر چه سریعتر با ارزیابی وضعیت خدمات دهی شرکت های هواپیمایی، به درجه بندی ایرلاین ها و سپس تعیین سقف نرخ بلیت برای هر رده اقدام کند تا با ایجاد رقابت بین ایرلاین ها، سطح خدمات پروازی ارتقا یابد.
مهر