هدف این یادداشت بازنمایی پیام‌هایی است که این فضای کسب‌وکارهای اینترنتی، به مردم، بازار، دولت و دنیا ارسال می‌کند. نگاه و تحلیل صحیح و دقیق این پیام‌ها می‌تواند ظرفیت فهم بهتر مناسبات، قواعد نانوشته، الگوهای پنهان فضای کسب‌وکارها و خدمات مبتنی بر فضای مجازی را در اختیار برنامه‌ریزان، سیاست‌گذاران، نظریه‌پردازان و مصرف‌کنندگان آن قرار دهد.
سال ٩٥ را می‌توان یک برهه سرنوشت‌ساز و به‌یادماندنی در تاریخ کسب‌وکارهای مجازی کشور برشمرد. ظهور، توفیق و همه‌گیرشدن اپلیکیشن‌های درخواست اینترنتی تاکسی، برای نخستین‌بار جامعه را با سرویس‌های عمومی اینترنتی وابسته به بخش خصوصی ایرانی آشنا کرد و تأثیرات اجتماعی قابل تأملی هم بر جای گذاشت.
مردم در یک انتخاب هوشمندانه به یک کسب‌وکار اینترنتی نوظهور و مدرن آری گفته و در مدت کوتاهی الگوی استفاده از سرویس‌های حمل‌ونقل عمومی را در زندگی خود تغییر دادند. این تغییر که از کیفیت، دقت و سرعت خدمت‌رسانی تاکسی‌های اینترنتی و همچنین از قیمت رقابتی بسیار مناسب در مقایسه با قیمت تاکسی سرویس‌های مرسوم که سال‌ها بازار را در قبضه خود داشتند، ناشی می‌شد، عکس‌العمل شدید فعالان آن حوزه را در پی داشت و در قالب اعتراضات صنفی و تجمع‌های اعتراض‌آمیز بروز کرد. البته نه‌تنها نتوانست جلوی این تغییر بنیادی در ظهور خدمات حمل‌ونقل موبایل‌محور را بگیرد، بلکه به سرعت نقش‌آفرینان دیگر هم اقدام به ارائه سرویس‌های مشابه کردند تا سهم خود را از بازار حمل‌ونقل درون‌شهری از دست ندهند. نکته حائزاهمیت تصمیم عاقلانه نقش‌آفرینان اصلی فضای سنتی در مواجهه با این پدیده نوظهور بود. ایجاد سرویس مشابه توسط تاکسی‌رانی و اتحادیه تاکسی سرویس‌ها به نام‌های کارپینو، آژانسی و... از نتایج آن مناقشات بود. سرعت حیرت‌آور توسعه کسب‌وکارهای حوزه حمل‌ونقل از جمله سرویس‌های درخواست خودرو، پیک‌های موتوری، باربری‌ها و حمل‌ونقل‌های بین‌شهری، مناسبات اکوسیستم کسب‌وکارهای حمل‌ونقل در کشور را با تغییرات اساسی روبه‌رو کرد.
رویداد مهم دیگری که در سال ٩٦ بار دیگر به جامعه، کسب‌وکارها و اقتصاد کشور شوک جدی وارد کرد، سربرآوردن سرویس‌های موسوم به فین‌تک‌ها بود. فین‌تک‌ها اصطلاحا به فناوری‌های مالی می‌گویند که با استفاده از انواع نوآوری‌ها، خدمات پولی و مالی را در الگوهای جدیدتر، ساده‌تر و به‌صرفه‌تر ارائه می‌دهند.
فین‌تک‌ها که در گذشته عموما خود را در چارچوب پرداخت‌های قبض‌ها و خرید شارژهای تلفن‌های اعتباری تعریف می‌کردند، با رشد و توسعه سرویس‌های مشابه در جهان، خود را در حوزه‌های دیگر هم توسعه دادند و انواع سرویس‌های پرداخت موبایلی و اینترنتی، سرویس‌های خرید بیمه، خرید بلیت‌های قطار و هواپیما و کیف‌های پول الکترونیکی، تخفیف‌های موضوعی، خرید‌ها، پرداخت تاکسی و مترو، خدمات ارزی، جمع‌سپاری و... رواج پیدا کرد. تفاوت سونامی فین‌تک‌ها با موجی که اسنپ و کسب‌وکارهای حمل‌ونقل در کشور ایجاد کردند، نقش‌آفرینی دولت با کمک بانک مرکزی به‌عنوان نهاد تنظیم‌گر تخصصی و قانونی این حوزه بود که با ارائه مجوز‌های موسوم به PSP به بانک‌ها سعی در کنترل این حوزه کرد.
داعیه اصلی بانک مرکزی در توجیه کنترل فضای فین‌تک‌ها در کشور حول سه محور موسوم به خطوط قرمز بانک مرکزی در موضوع فین‌تک‌ها طرح شده است که عبارت بود از «خلق پول»، «جمع‌آوری پول‌های خردمقدار» و «فعالیت‌های ارزی» که مناقشات بسیاری را هم درباره این موضوع ایجاد کرد و همچنان نیز ادامه دارد. پرداختن به مسائل فین‌تک‌ها بحث مستقل و مفصلی را می‌طلبد که از وظیفه این یادداشت بیرون است، اما آنچه در ارتباط با موضوع یادداشت باید به آن پرداخت، چرایی اقبال و استقبال دو حوزه حمل‌ونقل عمومی و فین‌تک‌ها است که از قضا از دو الگوی کاملا غیرمشابه بهره می‌بردند!
با پیگیری و مطالعه اکوسیستم موجود در این کسب‌وکارها نتایج مهمی در محورهای مختلف از جمله تحلیل و مطالعات بازار کسب‌وکارهای اینترنتی، ریخت‌شناسی و گونه‌شناسی کسب‌وکارها و خدمات، جمعیت‌شناختی مصرف‌کنندگان، ذائقه‌شناسی کسب‌وکارها و مصرف‌کنندگان، نقش سیاست‌گذاری‌های دولت، فهم بهتری از زیرساخت‌های موجود به دست می‌آید.
از جمله این نتایج، پیام‌های قابل‌تأملی است که فضای نوظهور اقتصادی مبتنی بر فضای مجازی، داده‌ها و اطلاعاتی را به ذی‌نفعان و نقش‌آفرینان اصلی این حوزه‌ها ارسال می‌کند و هر گروه بنابر منافع و وظایف خود می‌تواند از آن برای سیاست‌گذاری‌ها و الگوی حضور و استفاده از این فضا بهره ببرد.
شاید بتوان ادعا کرد حجم بالایی از فضای اقتصاد مبتنی بر فضای مجازی و اینترنت را این دو سبک از کسب‌وکارها به خود اختصاص داده‌اند.
بررسی فرایند عملیاتی‌شدن خدمات مبتنی بر اینترنت مشخص می‌کند که اساسا فقط زنجیره‌هایی از خدمات قابلیت مجازی‌شدن دارند که همگی ذی‌نفعان آن بتوانند اولا با هویتی حقوقی و درعین‌حال مجازی در آن حضور پیدا کنند و ثانیا اطلاعات مرتبط با مراحل مختلف فرایندها به صورت دیجیتال و الکترونیکی موجود باشد و همچنین متولیان آن مراحل هم آمادگی الکترونیک اتصال به زنجیره‌های مجازی را داشته باشند. به عبارت دیگر تا زمانی که امکان حضور داده‌محور تمامی ذی‌نفعان مراحل مختلف یک خدمت موجود و مهیا نباشد، آن خدمت نمی‌تواند به صورت الکترونیکی عملیاتی شود.
نگارنده بر این باور است استقبال بازار و نقش‌آفرینان به دو حوزه حمل‌ونقل عمومی و فین‌تک‌ها صرفا به دلیل بازار بزرگ و سودآور آنها نیست بلکه دلیل اصلی آن، امکان اجرائی‌شدن فرایند آن به صورت الکترونیکی است که البته این موضوع در توسعه کسب‌وکارهای الکترونیکی در دنیا هم کم‌وبیش موجود است، ایران هم تقریبا سیر مشابهی را در مقایسه با تجارب بین‌المللی طی می‌کند.
نکته قابل‌توجهی که می‌توان از تحلیل چرایی توسعه این دو صنعت کشف کرد و به‌عنوان پیام‌هایی که مناسبات پنهان اکوسیستم کسب‌وکارهای اینترنتی در ایران را آشکار و به جامعه ارسال می‌کند، تفاوت مبنایی و ساختاری این دو صنعت است.
شرق