در ایران به دلیل تکرار‌پذیر‌بودن سوانح هوایی، کیفیت پایین ارائه خدمات هوایی و تجارب تلخ مردم از سفرهای هوایی، اعتماد عمومی به این صنعت سلب شده است. در این شرایط، واکنش طبیعی مردم در محافل عمومی، رسانه‌ها و فضای مجازی انتقاد از مجریان و متولیان صنعت هوایی است؛ انتقاداتی به‌حق با تحلیل‌هایی سطحی و نه‌چندان علمی که بعضا بیشتر جامعه آن را قبول می‌کنند. بدترین پاسخی که مسئولان می‌توانند به این انتقادها بدهند، برخوردهای آنی با مسببان احتمالی و بیان‌نکردن واقعیات علمی برای تسکین موقت افکار عمومی است. در این بین، انتقاد از بالابودن سن ناوگان هواپیمایی و ارتباط آن به سوانح هوایی، ازجمله مواردی است که علاوه بر مردم عادی، همه جناح‌های سیاسی برای زیرسؤال‌بردن جناح حاکم از آن استفاده کرده‌اند و البته نقل مجلس تحلیلگران ریز‌و‌درشت صنعت هوایی نیز بوده است. جالب اینجاست که با وجود اینکه در هیچ گزارش بررسی سانحه‌ای در صنعت هوایی ایران، سن هواپیما به‌عنوان عامل سانحه معرفی نشده است، ولی متولیان ارشد این صنعت نیز عمر بالای ٢٠ سال ناوگان هواپیمایی را به‌عنوان یک ضعف پذیرفته‌اند و هزینه‌ها و سیاست‌گذاری‌های بسیاری برای کاهش عمر ناوگان اتخاذ کرده‌اند. مانند الزام به خرید هواپیمای زیر ١٥ سال در مقررات خرید و اجاره وسایل پرنده یا استفاده از ظرفیت‌های شرکت صنایع هواپیماسازی ایران برای نوسازی ناوگان هوایی کشور در برنامه پنج‌ساله ششم توسعه. با وجود این تلاش‌ها و هزینه‌های زیادی که صنعت برای تهیه هواپیماهای نو متحمل می‌شود، کماکان از دید منتقدان به سن رضایت‌بخشی برای ناوگان خود نرسیده‌ایم. چه‌بسا زمان زاینده عمر است و عمر ناوگان موجود نسب به عمر هواپیماهای جدید به نسبت بیشتری رشد می‌کند.
بعد از سانحه تلخ سمیرم، رئیس سازمان هواپیمایی در پاسخ به سؤالی درباره عمر هواپیمای ای‌تی‌آر سانحه‌دیده از واژه‌ای استفاده کرد که می‌توان گفت تنها صدای متفاوت محافل رسانه‌ای، سیاسی و حتی تخصصی هوانوردی تمام این سال‌ها بوده است. ایشان در پاسخ به سؤال خبرنگاری که از ارتباط عمر ٢٥ساله هواپیمای ای‌تی‌آر و سانحه سمیرم سؤال پرسید، به عمر اقتصادی هواپیماها اشاره کرد و گفت: «برای هواپیما عمر تقویمی تعیین نمی‌شود و معمولا کارخانه‌ها عمر هواپیما را از نظر تعداد پرواز و ساعت پرواز تعیین می‌کنند که هیچ‌وقت به آن سن نمی‌رسند. ما در این حادثه نمی‌توانیم فرسودگی را علت سانحه بدانیم و باید به بررسی وجوه مختلف آن بپردازیم».
اشاره ایشان به عمر اقتصادی هواپیما، به این لحاظ درخور توجه است که متخصصان صلاحیت پروازی صنعت هواپیمایی به‌خوبی می‌دانند سال‌هاست مدل طراحی و نگهداری هواپیماها تغییر کرده و برای هواپیماها محدوده عمر با مفهوم عامیانه‌ای که پس از زمان معینی فرسوده و اسقاط شوند، وجود ندارد. هواپیما وسیله‌ای است که با وجود تکنولوژی پیشرفته‌اش، بدون داده‌های تعمیراتی و عملیاتی و اسناد لازم، امکان پرواز ندارد. به عبارتی، شما اگر یک هواپیمای نو یا ٣٠ساله بخرید و داده‌های تعمیراتی آن را تهیه نکنید، در هر دو صورت امکان انجام یک پرواز را هم ندارید. این داده‌های تعمیراتی تأییدشده از سوی طراح هواپیماست که به‌عنوان محور اصلی، صلاحیت پروازی هواپیما را تضمین می‌کنند، نه عمر هواپیما. این داده‌ها عین قانون بوده و امکان تخطی از آنها مگر در موارد جزئی و استثنا که به تأیید کشورهای عضو پیمان شیکاگو برسد، وجود ندارد. در داده‌های تعمیراتی عموما بخشی به‌عنوان( LOV limit of validity) وجود دارد که به تأیید کشور ناظر بر طراحی هواپیما می‌رسد و کشورهای بهره‌بردار اجازه تغییر این بخش را ندارند. در این بخش، طراح تأیید می‌کند این هواپیما با داده‌های تعمیراتی موجود می‌تواند تا ساعت یا سیکل (هر نشست و برخاست) پروازی معینی پرواز کند. درصورتی‌که بخواهد بیشتر از این مقدار پرواز کند، باید داده‌های تعمیراتی یا بسته‌های تعمیراتی دیگری را از طراح هواپیما تهیه و بر اساس آنها اقدامات تعمیراتی را انجام دهد. ضمنا در این مقادیر عموما عمر تقویمی هواپیما منظور نمی‌شود؛ بلکه عمر پروازی آن (ساعت یا سیکل پروازی) مدنظر است. عمر تقویمی عموما برای قطعات و قسمت‌های خاصی از هواپیما که امکان استهلاک آنها در طول زمان وجود داشته باشد، تعیین می‌شود. شرکت طراح برای این قطعات و بخش‌ها نیز برنامه‌های بازرسی الزامی مجزایی در داده‌های تعمیراتی قرار داده است. برای درک بهتر عمر هواپیماها، به سه مثال زیر اشاره می‌شود:
۱- LOV هواپیمای MD ٨٢ مقدار ١١٠ هزار سیکل و ١٥٠ هزار ساعت تعیین شده است. اگر این هواپیما در هر سال دوهزارو ٥٠٠ ساعت و دو هزار سیکل پرواز داشته باشد، حدود ٥٠ سال می‌تواند پرواز کند.
٢- LOV هواپیمای Airbus ٣٢٠ مقدار١٢٠ هزار سیکل و ٢٠٠ هزار ساعت است. اگر این هواپیما در هر سال دو هزار ساعت و هزارو ٨٠٠ سیکل پرواز کند، حداقل ٦٠ سال می‌تواند پرواز کند.
۳- LOV هواپیمای ATR-٧٢ مقدار ٧٠ هزار سیکل تعیین شده است. اگر این هواپیما به‌طور مستمر پرواز کند، در خوش‌بینانه‌ترین حالت، در هر سال دو هزار سیکل پرواز می‌کند و در مجموع حداقل ٣٥ سال می‌تواند پرواز کند. لازم به ذکر است افزایش این مقدار با پشتیبانی داده‌های تعمیراتی شرکت طراح و به‌شرط تحمل هزینه تعمیرات بالاتر ممکن است.
مؤید این موضوع، نتیجه تحقیق علمی دکتر جان هانسمن از مؤسسه بین‌المللی حملونقل هوایی MIT در سال ٢٠١٤ روی سوانح هوایی آمریکای جنوبی، اروپا، آسیای شرقی، آمریکای لاتین، آفریقا و خاورمیانه و ارتباط عمر هواپیما با ایمنی پرواز است.
این تحقیق نشان می‌دهد که افزایش نرخ سوانح هوایی در دنیا، به‌ویژه در کشورهای آفریقایی به دلایلی غیر از بالابودن سن هواپیماها، از جمله آموزش ضعیف کروی پروازی و مقررات و فرآیندها ارتباط دارد. شواهد این تحقیق نشان می‌دهد که سن هواپیما یک عامل مهم و مؤثر بر افزایش یا کاهش ایمنی صنعت هوانوردی نیست؛ مشروط بر اینکه طراحان هواپیما از شرکت‌ها و کشورهای بهره‌بردار هواپیما پشتیبانی کنند. شرکت‌های هواپیمایی براساس برآوردهای اقتصادی خود از جمله امکان تهیه هواپیما، امکان تهیه قطعات، امکان تأمین کروی پروازی، هزینه عملیات، هزینه تعمیر و نگهداری، هزینه سوخت مصرفی، توان مالی و... می‌توانند در بازار بین‌المللی خرید‌و‌فروش هواپیما اقدام به تهیه هواپیما کنند. قطعا هزینه خرید یک هواپیمای نو به‌مراتب بیشتر از یک هواپیمای کارکرده است. برای مثال یک هواپیمای ایرباس ٣٢٠ نو حدود ٧٠ میلیون دلار قیمت دارد و یک هواپیمای ٢٠ساله از همین نوع حدود پنج میلیون دلار قیمت دارد. از طرفی هزینه تعمیرات یک هواپیمای کارکرده به‌مراتب بیشتر از یک هواپیمای نو است. پس همان‌طور که ریاست سازمان هواپیمایی کشوری گفته‌اند، عمر هواپیما و اینکه یک شرکت هواپیمایی اقدام به خرید چه هواپیمایی و با چه سنی کند، صرفا یک معیار اقتصادی است و ارتباط آن به ایمنی یک آدرس غلط بوده و موجب انحراف افکار عمومی می‌شود.
با همین استدلال می‌توان گفت ورود هواپیماهای برجامی به صرف نو‌بودنشان نقشی در ایمنی و حتی کیفیت ارائه خدمات هوایی نداشته است. ولی ورود هواپیماهای برجامی با امکان ورود مجدد ایران به بازار بین‌المللی صنعت هوایی و پشتیبانی فنی و عملیاتی از این صنعت ازسوی کشورهای مسئول طراحی هواپیما، دستاورد بزرگی بود که متأسفانه در فضای سیاسی ایران به آن پرداخته نشد و بیشتر بر نوبودن هواپیماها اشاره شد. هم‌اکنون نیز پس از واقعه دلخراش سانحه سمیرم، مشاهده می‌کنیم متأسفانه سن هواپیما مستمسک استدلال‌های له و علیه دولت شده است. برخی در تأیید اقدامات دولت برای ارتقای ایمنی، به مقایسه ای‌تی‌آر سانحه‌دیده و ای‌تی‌آرهای نو خریداری‌شده می‌پردازند. برخی دیگر برای تضعیف دولت میانگین سن هواپیماها و ناتوانی دولت در کاهش این سن در طول پنج سال را به‌عنوان نقطه ضعف دولت می‌دانند. امیدوارم مسئولانی که در بررسی این سانحه دخیل می‌شوند، از برخوردهای سطحی و بعضا سیاسی پرهیز کرده و اجازه دهند زنجیره خطاهای تکنولوژیکی و انسانی دخیل در این سانحه را به‌عنوان فرضیات محتمل جدید بررسی کنند.
شرق