به‌طوری‌که در هفته اخیر حوزه‌های حمل‌و‌نقل ریلی و هوایی بیشترین حوادث را در کارنامه خود ثبت کرده‌اند. اولین حادثه که ٢٩ بهمن رخ داد مربوط به سقوط یک فروند هواپیمای متعلق به شرکت «آسمان» بود که پس از پرواز از فرودگاه مهرآباد به مقصد یاسوج با ٦٦ مسافر و خدمه در سمیرم استان اصفهان سقوط کرد. شکستن شیشه جلوی هواپیما با فرود اضطراری دومین حادثه مربوط به پرواز کیش کاشان بود که در فرودگاه اصفهان نشست. سومین حادثه سانحه یک هواپیمای فوکر ۱۰۰ قشم‌ایر بود که هنگام فرود در باند فرودگاه مشهد به‌دلیل بازنشدن چرخ‌ها، دچار سانحه شد، اما به ١٠٤ مسافر و خدمه آن آسیبی وارد نشد. البته سوانح تلخ فقط به حوزه هوایی ختم نشد، بلکه حوزه حمل‌و‌نقل ریلی نیز با سوانح زیادی روبه‌رو بود. واژگونی قطار باری در ایستگاه دیزباد نیشابور یکی از این سوانح بود و براساس شنیده‌ها این حادثه تلفات جانی نداشته است. سانحه دیگری که دیروز رخ داد مربوط به حادثه قطار باری با دو لوکوموتیو در مسیر راه‌آهن اصفهان و ایستگاه شیرازکوه بود که از خط خارج شد. این اتفاقات تلخ در حالی ادامه دارد که سازمان هواپیمایی کشوری در وب‌سایت رسمی خود از توقف پرواز هواپیماهای ATR٧٢ آسمان تا اطلاع ثانوی خبر داده است. در پی این اطلاعیه پروازهای فرودگاه آبادان به مقصد شیراز و اصفهان که قرار بود با هواپیماهای ATR انجام شود لغو شد. محمدرضا رضایی‌کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس نیز از بررسی موضوع خالی‌بودن کپسول آتش‌نشانی هواپیمای ATR٧٢ و پرواز در شرایط جوی نامساعد در این کمیسیون خبر داده و احتمال اینکه هواپیما پس از برخورد با کوه دچار آتش‌سوزی شده باشد، کاملا مردود است. همچنین در گزارشی که دیروز از سوی وزارت راه و شهرسازی منتشر شد، تلاش شد تا آسمان تبرئه شود.
احتمال معیوب‌بودن قطعات و ناوگان دست دوم
مسعود پل‌مه، رئیس فدراسیون حمل‌و‌نقل و ترانزیت، در گفت‌و‌گو با «شرق» درباره چرایی سوانح اخیر در حوزه‌های حمل‌و‌نقل ریلی و هوایی توضیح داد؛ طبیعتا سوانح علت و عواملی مشخص و بعضا قابل پیش‌بینی دارند. بخشی از سوانح ما به فرسودگی ناوگان برمی‌گردد که در بخش هوایی این حوزه بسیار مشهودتر است. این در حالی است که به‌دلیل اعمال تحریم‌ها حتی قطعات مورد نیاز هواپیماها در اختیار ما گذاشته نمی‌شد و ناچار بودیم از طرق مختلف یا اصطلاحا بازار سیاه تهیه کنیم. به‌طور قطع چون نظارت کاملی بر سیستم تأمین نیست و نمی‌توان استاندارد دقیقی را برای آن انتظار داشت، احتمال دارد قطعات معیوب به دست ما رسیده باشد. او تأکید کرد از طرفی تقاضای افزون برای استفاده از سیستم حمل‌و‌نقل مشکلات عدیده‌ای هم به وجود می‌آورد که ناچار به سمت تأمین ناوگان دست دوم از خارج از کشور شدیم؛ بنابراین این مشکلات با توجه به عمر بسیار بالای هواپیماهای ما بسیار متداول است و خطا و ضریب سوانح را افزایش می‌دهد.
سن بالای ناوگان
پل‌مه با بیان اینکه هواپیمایی که اخیرا سقوط کرد ٦٦ نفر از هم‌وطنان را به کام مرگ کشاند، اضافه کرد: البته تا این لحظه هنوز علت واقعی سقوط هواپیما مشخص نیست، اما واقعیتی که کشور با آن دست‌وپنجه نرم می‌کند این است که سن هواپیماهای ما بالاست و از فرسودگی رنج می‌برند و مخاطرات این‌چنینی هم خواهد داشت. این کارشناس اضافه کرد: به‌طور‌قطع اکنون نمی‌شود درباره دلیل سقوط هواپیما صحبت کرد، اما مجموعه عوامل از جمله وقت پروازی، شرایط جوی، خطای انسانی، نقص فنی و فرسودگی هواپیما همگی از جمله عواملی است که می‌تواند منتهی به سوانح شود، اما تا اطلاعات جعبه سیاه پیدا نشود نمی‌توان دراین‌باره اظهارنظر کرد. واقعیت این است که ناوگان هوایی ما فرسوده است؛ اینکه برخی افراد کم‌لطفی می‌کنند و نوک پیکان حمله را به‌سوی یک شخص به‌ویژه وزیر راه می‌گیرند، مایه تأسف است. وقتی وزارت راه تمام تلاش خود را برای نوسازی ناوگان هوایی بعد از برجام کرد، هجمه‌های زیادی به دولت و وزارت راه شد و ادعاهای زیادی برای ورود هواپیما مطرح شد، اما آنچه به فراموشی سپرده شده این است که بسیاری از افرادی که خودشان را ذی‌حق برای اظهار نظر قلمداد می‌کردند و نسبت به تأخیر و کنسل‌شدن پرواز‌ها اعتراض داشتند، کنکاش نکردند علت تأخیرها چیست، حالا امروز مدعی می‌شویم در پی درگذشت عده‌ای از هم‌وطنان ما یک نفر باید استعفا دهد و یک نفر باید استیضاح شود. حال سؤال از استیضاح‌کنندگان این است که با استیضاح وزیر هواپیماهای ما بازسازی و نوسازی می‌شود؟ آیا مجلس یک مانیفست ارائه کرده که خود در جهت نوسازی ناوگان ما چه قدم‌هایی برداشته و کجا پیش‌قدم بوده است؟ مگر اینکه سوانحی اتفاق افتاده باشد و برخی نمایندگان با توجه به شرایط سیاسی و حوزه انتخابیه خود به مسائل بپردازند. او همچنین تأکید می‌کند مایه تأسف است که موضوعات فنی و تخصصی را به مسائل سیاسی گره می‌زنیم که نتیجه‌ای جز تشویش اذهان عمومی در پی نخواهد داشت.
خطای انسانی
او با تأکید بر اینکه بخشی از این سوانح به خطای انسانی برمی‌گردد، می‌گوید: این خطای حاصل بی‌توجهی شخص به هر علتی ایجاد می‌شود. این خطا در برخی جاها منجر به زیان مالی و برخی جاها منجر به زیان و خسارات جانی می‌شود و در دنیا هم اتفاق می‌افتد و مختص کشور ما نیست. به گفته پل‌مه بخش دیگری از سوانح در ارتباط با مشکلاتی است که به‌صورت عمومی در ساختار مدیریتی کشور داریم. نه به این مفهوم که سیستم مدیریتی کشور توجهی به این اتفاقات ندارد، بلکه مشکلات دیگری موجب می‌شود توان مدیریتی مستهلک شود. به‌طور‌قطع اگر توان مالی سطوح مختلف مدیریتی افزایش یابد و بدنه کارشناسی تقویت شود، به‌راحتی می‌توانیم از هر خطایی که احتمال وقوع آن وجود دارد، در حد امکان پیشگیری کنیم و از خطاها برای جلوگیری از وقوع دوباره درس بگیریم اما مشکلات مالی داریم و طبیعتا وقتی تأمین مالی صورت نگیرد، به‌صورت اتوماتیک‌وار مشروحی از وظایفی که یک مجموعه چه دولتی و چه خصوصی دارد، به فراموشی سپرده می‌شود و در نهایت به اولویت‌ها پرداخته می‌شود. متأسفانه اکنون پرداخت یارانه اولویت کشور ماست؛ در‌صورتی‌که اگر این وجه به وظایف دولت اختصاص داده شود، نتایج مطلوبی در پی خواهد داشت.
توسعه کند خطوط ریلی
پل‌مه در بخش دیگری از صحبت‌هایش درباره سوانح حمل‌و‌نقل ریلی نیز توضیح داد؛ بخش ریلی ما به‌صورت سنتی و سنواتی از ابتدای انقلاب تا چهار سال پیش مهجور بوده است و مورد کم‌مهری و بی‌توجهی واقع شده است. از مسئولانی که در صدر این شرکت منصوب شده بودند تا حمایت‌هایی که برای توانمندسازی بخش ریلی و نگاه استراتژیک به حمل‌و‌نقل ریلی ما صورت گرفته است. در نهایت زیرساخت‌های لازم تدارک دیده نمی‌شود. بازسازی خطوط ریلی اتفاق نمی‌افتد. توسعه خطوط ریلی ما به‌شدت کند و غیرقابل‌اهمیت است. او اضافه کرد: سال پیش وقتی مبحث ورود واگن مطرح شد، نعمت‌زاده، وزیر سابق صنعت اعلام کرد روی ریل می‌خوابم و اجازه ورود نمی‌دهم. این چه دفاعی از سوی وزیر بود. مگر توانمندی تولید واگن لوکوموتیو در ایران چقدر است که جلوی واردات را بگیریم و حمایت از تولید کنیم؛ این عوام‌فریبی است. در نهایت می‌بینیم نه یک ارتباط راسخ در بدنه اقتصادی به ریل بود نه در مجلس. دولت وقتی توانمندی مالی نداشته باشد، نمی‌تواند این بخش را توسعه دهد. وقتی تمام سرمایه‌گذاری‌ها به سمت جاده‌سازی معطوف می‌شود، طبیعتا ریل مهجور است. هرچند دولت نگاهش را تغییر داد و سعی کرد خطوط ریلی را توسعه دهد اما موضوع این است که واگن‌های ما ٥٠ سال عمر دارد. علاوه براین، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی فاقد توجیه است. سیستم بانکی از بخش خصوصی حمایت نمی‌کند و نمی‌تواند توانمندی لازم را داشته باشد. بنابراین در چنین شرایطی تمامی مشکلات و حوادث اجتناب‌ناپذیر است.
فعالیت ٤٨ساعته لوکوموتیورانان
پل‌مه با بیان اینکه در نهایت این فرسودگی شامل عوامل انسانی، تجهیزات و زیرساخت می‌شود، می‌گوید؛ وقتی یک نفر لوکوموتیوران ناچار است بیش از ٤٨ ساعت فعالیت مستمر داشته باشد، چه توانی می‌تواند برای مقابله با سوانح از خود داشته باشد اما اگر شرایط حمل‌و‌نقل ریلی ما به قدری سود‌آور شود که مجموعه شرکتی که مدیریت لوکوموتیو دارد به این سمت برود که برای هر سفر بیش از سه یا چهار لوکوموتیوران با شرایط مطلوبی در نظر بگیرد، خطا در این حوزه کاهش می‌یابد.
گزارش مقدماتی سانحه هوایی تهران- یاسوج
گزارش مقدماتی سانحه هوایی تهران- یاسوج، دیروز از سوی وزارت راه‌و‌شهرسازی منتشر شد. در این گزارش سلسله عواملی به‌عنوان فرضیه برای سقوط هواپیما در نظر گرفته شده است که در آن به نظر نمی‌رسد هواپیمایی آسمان به عنوان مقصر شناخته شود. در این گزارش که از سوی سازمان هواپیمایی منتشر شده، آمده است؛ شرکت هواپیمایی آسمان که متعلق به صندوق بازنشستگی کشوری است، وسیله پرنده، مراکز تعمیراتی شرکت، خلبانان و عوامل فنی در زمان وقوع سانحه گواهینامه‌های لازم را از سازمان هواپیمایی کشوری داشته‌اند. همچنین، براساس بررسی‌های اولیه، آغاز پرواز از فرودگاه مهرآباد با توجه به وضعیت هوای گزارش‌شده مجاز بوده و ارزیابی وضعیت جوی نقطه‌ای در محل سانحه منوط به بررسی دستگاه‌های ضبط اطلاعات و مکالمات پرواز است. بر اساس نقشه‌های عملیاتی کمترین ارتفاع مجاز در مسیر پروازی W١٤٤ که هواپیما در آن مسیر قرار داشته است، ١٧هزار پا بوده است. چنانچه هواپیما دچار وضعیت اضطراری شود، ارتفاع ١٥هزارو ٥٠٠ پا به‌عنوان حداقل ارتفاع مجازی است که هواپیما می‌توانسته در شمال فرودگاه کاهش ارتفاع داشته باشد. طی سه سال اخیر در فرودگاه یاسوج سرمایه‌گذاری زیادی صورت‌گرفته و علاوه بر تطویل باند پروازی و جمع‌آوری موانع متعدد در اطراف آن، دارای دستگاه کمک‌ناوبری NDB عملیاتی بوده و دستگاه کمک‌ناوبری DVOR/DME نیز در فرودگاه نصب شده و اقدامات لازم برای بهره‌برداری از آن برابر با مقررات ایکائو انجام شده است. همچنین مطابق دستورالعمل‌های شرایط اضطراری، هم‌زمان با اطلاع‌رسانی به کلیه مراجع و مبادی ذی‌ربط، کمیته تجسس و نجات در مرکز کنترل فضای کشور و مرکز مدیریت بحران در سازمان هواپیمایی کشوری، ستاد مدیریت بحران در استان‌های تهران- فارس- اصفهان و کهگیلویه و بویراحمد تشکیل شد و تیم هماهنگی تجسس و نجات به منطقه عازم شد. هم‌زمان، هماهنگی‌های لازم به منظور اعزام ارگان‌های کشوری و لشکری مورد لزوم به منطقه، اعزام هواپیمای شناسایی، بالگرد و پهپاد به منظور تصویربرداری و جست‌وجوی نقطه‌ای منطقه عملیاتی سانحه و تشکیل تیم تخصصی ویژه به‌منظور بررسی و پایش اطلاعات ماهواره‌ای و تصاویر منطقه از دیگر اقدامات در این مرحله بود. براساس این گزارش، گام مهم بعدی، تعیین نقاط احتمالی سقوط هواپیما بود که با تشکیل جلسه RCC و مدیریت بحران هوایی و مصاحبه با شاهدان عینی، افراد محلی آشنا به ارتفاعات منطقه و نیروهای انتظامی محل و تکنیک‌های فنی و تخصصی، سه موقعیت تقریبی محل برخورد هواپیما در ساعت ٠٥:٣٠ دقیقه بامداد دوشنبه مشخص و اعلام شد. بالگردهای موجود در محل بر اساس موقعیت‌های سه‌گانه پیش‌بینی‌شده به جست‌وجو در محل پرداختند. نقطه نهایی در ساعت ١٩:٠٠ روز دوشنبه با استفاده از تصاویر دریافت شده از پهپادها، گراف‌های مخابراتی ایرانسل و استماع رویه‌های پروازی خلبان و تقلیل سه موقعیت به یک موقعیت، تعیین (پلات) شد و نقشه‌های مربوط به موقعیت نهایی چاپ و خلبانان وسایل پرنده درخصوص نقطه نهایی تخمین زده‌شده توجیه شدند.
شرق