خلبان:
-خلبان مرحوم متولد سال ١٣٣٤ دارنده گواهینامه ATPL و سابقه ١٧هزارو ٤٠٠ ساعت پرواز و بیش از ١٥هزار ساعت پرواز با هواپیمای ATR بوده است. او همچنین معلم خلبان شرکت آسمان و سازمان بوده و در سه ماه گذشته دو پرواز با این هواپیما به فرودگاه یاسوج داشته است. گواهینامه پزشکی نام‌برده تا تاریخ ٢٤ تیر ١٣٩٦ معتبر بوده و اعتبار IR و LPC نام‌برده نیز تا تاریخ ٩ آبان ١٣٩٦ بوده است. اعتبار مدرک مهارت زبان انگلیسی مرحوم نیز تا تاریخ ٢٤ اسفند ١٣٩٧ بوده است.
- خلبان مرحوم برابر مقررات پزشکی با درج محدودیت سن بالای ٦٠ سال و محدودیت OML معتبر پزشکی کلاس یک مواجه بوده است. نام‌برده در سال ١٣٨٨ تحت عمل جراحی قلب باز قرار گرفته و پس از سپری‌شدن مدت ٩ ماه از عمل جراحی، منع پروازی داشته و بعد از این مدت برابر مقررات پزشکی هوایی وقت ارزیابی‌های تخصصی تکمیلی توسط پزشک قلب معتمد به عمل آمده و با نظریه کمیسیون پزشکی هوایی از سال ١٣٨٩ با این شروط مجاز به پرواز بوده است: ١. اعتبار گواهینامه پزشکی ایشان شش‌ماهه باشد. ٢. همراه یک خلبان یا کمک‌خلبان بدون محدودیت پزشکی و عملیاتی پرواز نماید. ٣. در هر چک پزشکی هوایی ارزیابی تخصصی قلب و عروق نیز به عمل آید. محدودیت فوق‌الذکر تا ٦٠سالگی نام‌برده بوده است که پس از رسیدن به ٦٠سالگی مورد ارزیابی‌های تخصصی چشم، قلب و عروق، گوش و حلق و بینی، مغز و اعصاب، اعصاب و روان و در نهایت پزشکی هوایی قرار گرفت و با محدودیت همراهی پروازی با یک خلبان زیر ٦٠ سال بدون محدودیت پزشکی و عملیاتی مجاز به پرواز شده است. ضمنا اعتبار گواهینامه ایشان شش ماه و در هر چک پزشکی هوایی می‌بایست مورد ارزیابی پزشکی قرار گیرد. با توجه به محتویات جامع پرونده، فرایند معاینات پزشکی هوایی وقف مقررات جاری سازمان انجام گردیده است.
کمک‌خلبان:
-کمک خلبان مرحوم، متولد ١٣٦٠ دارای گواهینامه خلبانی CPL-IR/٣٥٨٢ معتبر کلاس یک پزشکی مطابق با مقررات جاری سازمان هواپیمایی بوده که با محدودیت استفاده از عینک، امکان پرواز داشته است. سابقه پروازی ایشان هزارو ٨٤٦ ساعت پرواز و ٩٦ ساعت پرواز با هواپیمای ATR بوده است.
اطلاعات پرواز:
-هواپیما توربو پراپ ATR٧٢-٢١٢ به شماره سریال ٣٩١ و سال ساخت ١٣٧٢ از تاریخ بهمن ١٣٨٩ با درخواست شرکت از فعالیت پروازی منفک و برای تعویض دو موتور، ملخ و انجام بازرسی مورد تعمیرات سنگین قرار گرفت و متعاقب دو مرحله پرواز آزمایشی از آبان ١٣٩٦ دوباره به فعالیت پروازی شرکت بازگشته است.
-عمر خدمتی این هواپیما ٧٠ هزار سیکل پروازی است و کارکرد آن به میزان ٢٨هزارو ٨٥٧ ساعت پروازی و ٢٨هزارو ٤٩٧ سیکل پروازی نشست و برخاست از سال ساخت هواپیما بوده و هنوز عمر آن به نیمه نرسیده.
- این هواپیما پس از تعمیرات و از آبان ١٣٩٦ تا روز سانحه، در مجموع ٧٠٠ ساعت پرواز داشته و همه مجوزها برای این هواپیما معتبر بوده‌اند.
- این هواپیما حداقل ٥٠ سورتی پرواز به فرودگاه یاسوج داشته است.
موتور و ملخ:
- دو موتور هواپیما از نوع و مدل PW١٢٧ بوده که موتور شماره یک با کارکرد ٢٥هزارو ٣٢٥ ساعت پروازی در فروردین ١٣٩٦ توسط شرکت GKN سوئد تعمیر شده. موتور شماره ٢ با کارکرد ٢٤هزارو ٨٩٩ ساعت پروازی در دی‌ماه ١٣٩٥ توسط شرکت Vector فرانسه تعمیر شده.
اطلاعات هواشناسی:
- بر اساس بررسی‌ها در زمان روشن‌کردن موتورها پدیده هواشناسی خاصی برای ممانعت از پرواز در فرودگاه مهرآباد وجود نداشته است.
- آخرین اطلاعات هواشناسی ساعت ٩:١٩ از طرف فرودگاه یاسوج به خلبانان ارائه شده و میزان باد در فرودگاه آرام و دید فرودگاه بیشتر از ١٠ کیلومتر بوده است. به صورت پراکنده ابر در حد فاصل سه‌هزارو ٥٠٠ تا چهار هزار پایی از نوع CB و در ٩هزارپایی ابر پیوسته وجود داشته و در ارتفاع پایین به‌تدریج به وسعت پوشش ابرها افزوده شده و دمای محیط نیز در بازه زمانی مزبور بین صفر تا ٢- درجه بوده است.
- مطابق نظام نامه عملیات شرکت آسمان، خلبان پرواز موظف به بررسی وضعیت هوای فرودگاه و مسیر پرواز بوده و با وضعیت هوای فوق مجاز به آغاز تقرب برای فرود نبوده است. بر اساس دستورالعمل‌های هواپیمایی آسمان، خلبان در فرودگاهی که دارای موانع پروازی است، نباید در ابری زیر ١١هزار پایی اقدام به فرود نماید.
ارتباطات:
-دستگاه‌های ارتباطی نصب شده بر روی هواپیما در زمان وقوع حادثه سالم و عملیاتی بوده است.
جعبه سیاه:
- در روز چهاردهم پس از سانحه جعبه سیاه هواپیما کشف و به تهران منتقل گردید.
- نظر به برخورد شدید هواپیما با کوه و رطوبت محیط امکان خواندن اطلاعات در ایران مقدور نشد و با مشورت‌های صورت‌گرفته حافظه آن همراه با هیئت متشکل از مراجع قضائی و حفاظتی به فرانسه منتقل شده و نتایج دریافت‌شده جهت تحلیل و بهره‌برداری به کشور منتقل شد.
اطلاعات برخورد:
- هواپیما تا آخرین لحظه در اختیار خلبانان بوده و مکانیسم‌های مختلف آن مطابق اقدامات و هدایت گروه پروازی عمل می‌کرده‌اند. سیستم‌های هواپیما نیز اطلاعات صحیح را در اختیار خلبانان قرار می‌داده‌اند. موتورهای هواپیما نیز مطابق با خواست خلبان عمل کرده‌اند. لذا نقص فنی هواپیما تاکنون منتفی است.
- خلبانان تا ثانیه‌ای قبل از برخورد به دلیل پوشش ابر متوجه وجود کوه در روبه‌رو نشده‌اند و در لحظه آخر با مشاهده کوه سعی در انجام مانور شدید گردش به چپ جهت پرهیز از برخورد داشتند که بی‌نتیجه بوده است.
- خلبان تنزل به ارتفاع ١٧هزار پا را مطابق با طرح تعریف‌شده پروازی انجام داده لیکن تنظیم ارتفاع ١٥هزار پا و بعد از آن ١٤هزار پا بر روی سیستم خلبان خودکار مغایر با ضوابط پروازی مجاز بوده است.
- ترکیب خدمه پروازی (خلبان و کمک‌خلبان) برای این پرواز در مغایرت با محدودیت‌های تعیین توسط سازمان بوده است. خلبانان پرواز دارای صلاحیت لازم برای پرواز بوده‌اند لیکن به دلیل وجود محدودیت پزشکی برای خلبان، ایشان مجاز به پرواز هم‌زمان با یک کمک‌خلبان نبود.
- براساس گزارش هواشناسی تحویلی به خلبان ایشان مجاز به پرواز بوده لیکن با توجه به پیش‌بینی هواشناسی ایشان مجاز به کاهش ارتفاع به زیر ١٧هزار پا و فرود در فرودگاه یاسوج نبوده است و می‌بایست تصمیم به فرود در فرودگاه‌های جایگزین اصفهان یا شیراز می‌گرفتند.
شرق